Druhé Avenue Subway

Počáteční attemptsEdit

po první světové válce zaznamenalo Metro v New Yorku nárůst ridership. Do roku 1920 jezdilo metrem 1,3 miliardy cestujících ročně ve srovnání s 523 miliony ročních jezdců jen sedm let před válkou., V roce 1919, New York Public Service Komise zahájila studii na příkaz inženýr Daniel L. Turner zjistit, jaká zlepšení jsou zapotřebí v městské hromadné dopravě. Turner je poslední kniha s názvem Navrhovaný Komplexní Systém Rychlé přepravy, byl masivní plán volá po nových trasách pod téměř každý severo-jižní Manhattan avenue, rozšíření linek v Brooklynu a Queens, a několik přechodů z Zužuje na Staten Island.,:22-25 Mezi plány byl masivní kufr čáru za Druhé Avenue se skládá z nejméně šest skladeb a řadu poboček po celém Brooklynu, Queensu a Bronxu, v pořadí, Druhý a Třetí Avenue zvýšené čáry byl sražen k zemi, aby se prostor pro 6-track metro.: 203 papír byl revidován v lednu 1927.

Na 15. září, 1929, Rady pro Dopravu Města New York (BOT) předběžně schválila rozšíření, který zahrnoval Druhé Avenue Souladu s předpokládané náklady na výstavbu ve výši 98,9 milionu (ekvivalent k $1.,46 miliard v roce 2019), nepočítaje pořízení pozemků. Na severu, na několika kolejích v Bronxu by sloučit do čtyři-sledovat hlavní linku, přes Harlem River jižní na 125.Ulici. Tam bude šest skladeb z 125. Ulici na odkaz s IND Sixth Avenue Line na 61st Street, pak čtyři skladby z 61st Street Chambers Street, a konečně dvě skladby z Chambers Street na Pine Street. V tomto roce však začala Velká hospodářská krize a rostoucí náklady na expanzi se staly nezvladatelnými., Výstavba první fáze IND byla již pozadu a město a stát již nebyly schopny poskytnout finanční prostředky. V roce 1930 byla linka zmenšen, s line od 125 do Houstonu Ulic, aby být dokončena do roku 1940, stejně jako podnět po 34. Ulici mají být hotové do roku 1948. Tento zmenšený plán byl odložen v roce 1931. Do roku 1932 Rada dopravy upravila plán na další snížení nákladů, vynechání pobočky v Bronxu a zkrácení jižního konce linky na Nassau Street Loop.:204-205

následovala další revize plánu a další studie., Do roku 1939 byla stavba odložena na neurčito, přičemž nad stanicí druhé třídy byla dokončena jen krátká délka. Druhá Avenue linka byla zařazena do“ navrhované “ stavu, a byl číslo 14 na seznamu Rady dopravy důležitých dopravních projektů. Linka byla řez na dvě skladby s jediným severní větev přes Throggs Neck, Bronx, připojení k BMT Broadway Line na Manhattanu, a pokračování na jih na IND Fulton Street Line v Brooklynu přes to, že linka Court Street station.,: 205 předpokládané náklady metra vzrostly na 249 milionů USD (což odpovídá 4, 33 miliardám USD v roce 2019). Vstup Spojených států do druhé světové války v roce 1941 zastavil všechny kromě nejnaléhavějších veřejných prací projekty, oddálit druhou Avenue linku znovu.

v rámci sjednocení tří společností metra, které zahrnovaly Metro v New Yorku v roce 1940, byly zvýšené linky uzavřeny po celém městě a nahrazeny podchody.:205-206 severní polovině Druhé Avenue Zvýšené, sloužící Upper East Side a East Harlem, uzavřena dne 11. června 1940; jižní polovina, běh přes Dolní Manhattan, Midtown East a přes Queensboro Bridge do Queensu, uzavřené dne 13. června 1942., Demolice Druhé Avenue zvýšené způsobilo přelidnění na Astoria a Proplachování Linek v Queensu, který již měl přímý výhled na Manhattan je daleko Východní Straně.: 208 uzavření zvýšené linky, stejně jako odpovídající nárůst populace východní strany, zvýšila potřebu metra druhé třídy.

v roce 1944 předložil bot superintendant Philip E.Pheifer návrh na služby metra Second Avenue, které by se značně rozdělily na divizi B.,: 209-210 Metro mělo být původně otevřeno do roku 1951, ale do roku 1945 byly plány na metro druhé třídy opět revidovány.:210-211 další plán byl předložen v roce 1947 plukovník Sidney h. Bingham, plánovač města a bývalý Interborough Rapid Transit Company (IRT) inženýr. O ‚ dwyer a Hrubý věřil, že výstavba Druhé linky metra by bylo životně důležité, aby oba zvýšení kapacity na existujících tratích, a umožňuje nové odbočky mají být postaveny.,:209 Bingham návrh podílí více pobočkových linek a sledovat spojení než Phiefer, a podobné 1960 a 1990 postupně návrhy, měl být postaven v oddílech.:209 nicméně, do příštího roku, New York City byl krátký $145 milionů, které bylo zapotřebí pro $ 800 milionů programu na rehabilitaci a navrhované zlepšení kapitálu. Město požádal New York Legislatura Státu překročit její výši 655 milionů dluhového stropu tak, aby město mohlo utratit $500 milionů na výstavbu metra, ale tato žádost byla zamítnuta.,

BOT pak objednal deset nových prototypových vozů metra vyrobených z nerezové oceli od společnosti Budd. Tyto vozy R11, takzvané kvůli jejich smluvnímu číslu, byly dodány v roce 1949 a speciálně určené pro Metro druhé třídy. Každý z nich stál 100 000 USD (což odpovídá 1,07 milionu USD v roce 2019); vlak se stal známým jako „milionový vlak“. Vozy měly okenní okna ve stylu okénka a nový systém veřejných adres., Odráží obavy o veřejné zdraví dne, zejména pokud jde o dětské obrně, R11 vozy byly vybaveny elektrostatické vzduchové filtry a uv lampy v jejich větracích systémů, aby zabít bakterie.

v roce 1949 si obyvatelé Queens a Dolního Manhattanu stěžovali, že Metro Second Avenue pro ně nevytvoří lepší tranzitní možnosti. O rok později byl navržen revidovaný plán, který zahrnoval spojení z Queens. New York v roce 1951 schválil dluhopisové opatření na jeho výstavbu a město sotva dokázalo získat potřebných 559 milionů dolarů na stavební úsilí., Nástup korejské války však způsobil rostoucí ceny stavebních materiálů a viděl začátek masivní inflace. Peníze z dluhopisového opatření z roku 1951 byly odkloněny na nákup nových aut, prodloužení nástupišť a údržbu dalších částí stárnoucího newyorského metra. Z půlmiliardového dluhopisového opatření šlo do metra druhé třídy pouze 112 milionů dolarů (což odpovídá 1,1 miliardy dolarů v roce 2019), tedy 22% původní částky. Do té doby měla stavba začít buď v roce 1952, nebo v roce 1957, s předpokládaným dokončením nejdříve v roce 1958.,

třetí Avenue zvýšená, jediná další zvýšená čára v oblasti, uzavřená 13.května 1955 a byla zbořena v roce 1956. Linka Lexington Avenue byla nyní jedinou možností dopravy metrem na východní straně, což vedlo k přeplnění. V roce 1957, v roce 1951 emise dluhopisů byly téměř výlučně použity na jiné projekty, a to:216 a New York Times zoufal linie je někdy staví. „Určitě to bude stát více než 500 milionů dolarů a bude vyžadovat novou emisi dluhopisů,“ napsal jeden reportér.,

1970 constructionEdit

Jako na počátku 1960 pokročila, na Východní Straně došlo k nárůstu rozvoj, a Lexington Avenue Line se stala přeplněné. V roce 1962 byla zahájena výstavba spojení mezi mosty Manhattan a Williamsburg a linkou Sixth Avenue., Tento segment, Chrystie Street Connection, byl poprvé navržen v plánu 1947 jako jižní konec druhé Avenue line, který by se živil dvěma mosty. Při otevření v listopadu roku 1967, připojení zahrnuty nové Grand Street station na Sixth Avenue Line (jinou stanici 57th Street, otevřený v červenci 1968), a představil nejvýznamnější služby změny provedené v metru historii.,:216-217 Grand Street, která se nachází pod Chrystie Street (jižním konci Druhé Avenue) byl navržen tak, aby zahrnovat cross-platform převody mezi Sixth Avenue a Druhé Avenue Linky.

Odděleně, v roce 1967, voliči schválila 2,5 miliardy dolarů (v hodnotě asi $19,169,000,000 v současných dolarů) Dopravní emise Dluhopisů, která poskytla více než 600 milionů amerických dolarů (v hodnotě $4,601,000,000 dnes) pro New York City projekty, včetně 1968 Akční Program pro. Město si na první stavbu zajistilo dotaci 25 milionů na městskou hromadnou dopravu (UMTA).,: 219 program pro akci navrhl druhou Avenue linku, která má být postavena ve dvou fázích: první fáze severně od 34.ulice a druhá fáze jižně odtud. Projekt druhé třídy, pro linku z 34.ulice do Bronxu, dostal nejvyšší prioritu. Nicméně, řada je plánované zastávky v Manhattanu, rozmístěných dál od sebe, než ty, na stávajících linek metra, se ukázala jako kontroverzní;:37 na Druhé Avenue line byl kritizován jako „rich man‘ s express, obcházení Lower East Side s jeho komplexy výškových nízkými a středními příjmy, bydlení a slumů ve prospěch hedvábné punčochy trasy.,“:218 V reakci na protesty, MTA přidáno stanice na 72. Ulici a na 96. Ulici MTA vydala plán na kolej, tzv. „cuphandle“, aby sloužili srdci Lower East Side. Odbočující z IND Sixth Avenue Line blízko Second Avenue nádraží, vlečka by běžet na východ na Houston Street, odbočit na sever na Avenue C, a odbočit na západ na 14. Ulici, připojení k BMT Canarsie Line.

pro projekt byla získána kombinace Federálního a státního financování., V Březnu 1972, veškeré náklady na úsek mezi 34. Ulice a 126. Ulice, podle projektu je Návrh Ekologické Studie, byla odhadnuta na $381 milionů.: 1 v červnu 1972 bylo oznámeno, že UMTA poskytne 25 milionů dolarů na výstavbu tohoto úseku linky. MTA požadovala 254 milionů dolarů ve federálních fondech pro severní část linky. Předběžné odhady nákladů na jižní část linky dosáhly 450 milionů dolarů.

Konstrukce na tunel segmentu mezi 99 a 105. Ulice začala v říjnu 1972., Druhý úsek mezi 110. a 120. ulicí ve východním Harlemu začal stavět v březnu 1973. V říjnu 25, 1973, linka je Čínská čtvrť segment zahájil výstavbu na Canal Street pod úpatí Manhattanského mostu mezi Canal a division Streets. Čtvrtý úsek se začal stavět 25. července 1974 mezi druhou a devátou ulicí ve východní vesnici. Celkově stavba na druhé Avenue Line během 1970s překlenula přes 27 bloky.,

město brzy zažilo svou dosud nejhorší fiskální krizi kvůli stagnující ekonomice počátku 70.let v kombinaci s masivním odlivem obyvatel města na předměstí. Systém byl již v úpadku; v metru viděl 40% pokles v počtu cestujících od roku 1947, a $200 milionů dotace pro dopravní podnik, stejně jako v roce 1952 zvýšení jízdného nebyla dost platit za základní údržba pro systém metra, natož financovat masivní rozšíření projekty, jako je Metro na Druhé Avenue.,: 52 když byly plány dokončeny v roce 1971, metro bylo navrženo k dokončení do roku 1980,: 38 ale o dva roky později, jeho datum dokončení bylo předpovězeno jako 2000.:52 V říjnu 1974, MTA předseda, David Yunich, oznámila, že dokončení linky severně od 42. Ulici byl tlačen zpět do roku 1983 a část na jih v roce 1988. 13. Prosince 1974 navrhl starosta New Yorku Abraham Beame šestiletý tranzitní stavební program, který by přerozděloval $5.,1 miliarda finančních prostředků z linky Second Avenue na dokončení nových linek v Queensu a modernizaci stávající infrastruktury, která se rychle zhoršovala a potřebovala opravu. Beame vydala stop-pracovní příkaz pro řádek, v září 1975, načež výstavba úseku mezi Druhou a Devátou Ulice byl zastaven, a žádné jiné finanční prostředky byly přiděleny na čáru stavební. Kromě spojení ulice Chrystie byly dokončeny pouze tři úseky tunelu; tyto tunely byly zapečetěny.,

do roku 1978, kdy bylo metro v New Yorku na nejnižším místě své existence, státní kontrolor Arthur Levitt uvedl, že neexistují žádné plány na dokončení linky. Během 80. let plány na druhou Avenue stagnovaly. Stavby na 63. Ulici tratí i nadále; IND část trati byl otevřen v roce 1989 a rozšířené 21st Street Queensbridge v Long Island City, Queens, ale to patří připojení k Druhé Avenue line., Gene Russianoff, zastánce jezdců metra od roku 1981, uvedl: „Je to nejslavnější věc, která v New Yorku nikdy nebyla postavena, takže každý je skeptický a správně. Je to hodně slibované a nikdy doručené.“

1990 plansEdit

město je hospodářské a rozpočtové zotavení v roce 1990, bylo obnovené úsilí na dokončení výstavby SAS., Rostoucí ridership na lince IRT Lexington Avenue, jediná linka metra východně od Central Parku, prokázala potřebu linky Second Avenue, jak vzrostly obavy o kapacitu a bezpečnost. Čtyři-track IRT Lexington Avenue Line, osamělý rapid transit možnost v Upper East Side a East Harlem od roku 1955 uzavření Třetí Avenue zvýšené, je nejvíce přeplněné metro v zemi. Linka viděl v průměru 1,3 milionu denně jezdců v roce 2015; to je více než denní ridership druhé nejrušnější systém metra v USA,, Washingtonské Metro, stejně jako více než kombinované denní riderships tranzitních systémů San Francisca a Bostonu. Místní autobusové linky jsou stejně přeplněné během různých denních dobách, s paralelní M15 místní a M15 Vyberte Autobusových spojích vidět 46,000 cestujících za pracovní den v roce 2016, překlad 14,5 milionu cestujících ročně.

V roce 1991, pak-New York Guvernér Mario Cuomo přiděleno 22 milionů dolarů na obnovení plánování a projektování úsilí pro Druhé Avenue line, ale o dva roky později, MTA, čelí škrtům v rozpočtu, odstranit tyto fondy od svého hlavního rozpočtu., V roce 1995, MTA začal svou Manhattan East Side Alternativy (MESA) studie, jak MIS a DEIS, kteří hledají způsoby, jak zmírnit přelidnění na Lexington Avenue Line a zlepšení mobility v East Side na Manhattanu. Studie analyzovala několik alternativ, jako je zlepšení linky Lexington Avenue pro zvýšení kapacity, vylepšená autobusová doprava s vyhrazenými pruhy a lehká železniční nebo trajektová doprava na východní straně.: 7-8 Second Avenue byl vybrán přes první Avenue z logistických důvodů., MTA zahájila studii Lower Manhattan Access Study (LMA) v listopadu 1997 s cílem určit nejlepší nové dopravní spojení na předměstí New Yorku. Výstavba metra Second Avenue z 63. ulice na dolní Manhattan byla jednou z pěti alternativ stavby vyvinutých studií.: 6, 7

a 1999 DEIS navrhl pouze novou službu metra z 63rd Street north up Second Avenue na 125th Street přes Broadway Line do Dolního Manhattanu, přičemž místní a expresní tratě byly zapnuty na broadwayské lince., Druhé Avenue express vlaky by běžet na Dolním Manhattanu přes Montague Street Tunelu a místní vlaky by běžet přes Manhattan Bridge, a přeskočit Dolním Manhattanu.:20-21 byl zvažován podnět k Grand Central Terminal, ale později klesl kvůli jeho neumětelnosti.: 17

vzhledem k silné veřejné podpoře se Rada MTA v dubnu 2000 zavázala k vybudování plnohodnotné linky metra podél východní strany, od východního Harlemu po Dolní Manhattan.: 18 V květnu 2000, MTA Capital program Review Board schválila MTA je 2000-2004 kapitálový Program, který přidělil $ 1.,05 miliard na výstavbu metra druhé třídy.: 18 v příštím roce byla zakázka na design metra udělena společnému podniku DMJM Harris/Arup. Nový návrh prohlášení navrhla plné délce linky od 125 do 14 Ulic. Jižně od 14th Street, řádek může buď cestovat pod Chrystie Street, St. James Place a Vodní Ulice k terminálu na Dolním Manhattanu, nebo odkaz na stávající Nassau Street Smyčky stopy J1 a J2 na Kenmare Street poskytovat přístup na Dolním Manhattanu. Možnost vodní ulice byla nakonec zvolena.,: 26-27

19.prosince 2001 federální tranzitní Správa schválila zahájení předběžného inženýrství v metru druhé třídy v plné délce. MTA je konečný dopad na životní prostředí prohlášení (NFI) byl schválen v dubnu 2004; tento poslední návrh je pro dvě trati z 125. Ulici a Lexington Avenue v Harlemu, po Druhé Avenue na Hanover Square v Finanční Čtvrti. Konečný plán volal po celovečerní Druhé Avenue line nést dvě služby: T, s cestou znak barevné tyrkysové, stejně jako přesměrovány Q vlak., Fáze 1 přesměrovala Q, Broadway Express přes BMT 63rd Street Line a na sever podél Second Avenue,na Upper East Side na 96th Street. Fáze 2 rozšíří přesměrovaný vlak Q na 125th Street a Lexington Avenue. Ve třetí fázi bude nový vlak T jezdit ze 125.ulice do Houston Street. Závěrečná fáze rozšíří vlakovou dopravu T Z Houston Street na Hanover Square v Dolním Manhattanu.

1,8-míle (2,9 km) první fáze byla postavena v rámci rozpočtu, na $4,45 miliardy dolarů., Jeho staveniště bylo označeno jako od 105th Street a Second Avenue po 63rd Street a Third Avenue. Měly být použity metody tunelování s hlubokým vývrtem, aby se zabránilo narušení silniční dopravy, chodců, inženýrských sítí a místních podniků produkovaných metodami snižování a krytí minulých generací. Stanice si měly zachovat zkrácenou a krytou stavbu. Celkové náklady na linku 8,5 míle (13,7 km) by měly přesáhnout 17 miliard dolarů. V roce 2014 prezident MTA Capital Construction Dr., Michael Horodniceanu uvedl, že celá linka může být dokončena již v roce 2029 a bude sloužit 560,000 denní cestující po dokončení; nicméně, v prosinci 2016, pouze Fáze 1 a 2 by být dokončena do roku 2029. Linka je popisována jako „první velká expanze“ metra v New Yorku za více než půl století. To by přidat dvě stopy zaplnit mezeru, která existuje od zvýšené druhé a třetí Avenue linky byly zbourány v roce 1950., Podle konečného prohlášení o dopadu linky na životní prostředí by povodí první fáze linky zahrnovalo 200 000 denních jezdců.

1. Fáze constructionEdit

New York voličů prošel dopravy emise dluhopisů na 8. listopadu, 2005, což pro specializované financování přiděleného na tuto fázi. Jeho průchod byl považován za kritický pro jeho výstavbu, ale vazba byla předána pouze úzkým okrajem, s 55% voličů schvalujících a 45% nesouhlasících., V době, MTA řekl, že projekt by měl být hotový v roce 2012 v případě, že město v roce 2012 Letní Olympijské hry nabídku uspěl, které neměl. Na prosinec 18, 2006, Spojených Států Ministerstva Dopravy (USDOT) oznámil, že oni by umožnilo MTA spáchat až $693 milionů eur u prostředků na zahájení stavby Metra na Druhé Avenue, a že federální podíl těchto nákladů bude uhrazena s FTA tranzitní fondů, s výhradou prostředků a závěrečná práce certifikace. USDOT také později dal $1.,3 miliardy ve federálním financování první fáze projektu, které mají být financovány po dobu sedmi let. Předběžné inženýrství a finální návrh tunelu byl dokončen společným podnikem mezi AECOM a Arup.

20. Března 2007, po dokončení předběžné inženýrství, MTA uzavřena smlouva na výstavbu tunelů, start box pro tunelovacího stroje (TBM), a přístupové šachty na S3, společný podnik Schiavoneová Stavby, Skanska USA Civilní, a. J. F., Shea Construction. Slavnostní průkopnický konala dne 12. dubna 2007, na 99 Ulici tunel segmentu postaven v roce 1970. Vlastní stavební práce začaly 23. dubna, 2007, s přemístěním utility trubky, dráty a další infrastruktury, které trvalo 14 měsíců.

v té době bylo oznámeno, že cestující budou moci jezdit vlaky na nové lince do konce roku 2013. Kvůli zvýšení nákladů bylo brzy po zahájení výstavby několik prvků metra sníženo., Zejména, 72nd Street Station byl zkrácen ze tří-track, dva-platform design dvojí, jeden ostrovní nástupiště design, spárované s zjednodušení připojení k Broadway Line vlečka. Tato změna návrhu byla provedena před zahájením samotné výstavby. MTA také posunula termín dokončení na rok 2014. Ve svém návrhu rozpočtu na zlepšení kapitálu na rok 2008 MTA dále odložila dokončení fáze 1 na rok 2015 a v roce 2009 ji MTA znovu přesunula na rok 2016.,

v roce 2009 byly zadány zakázky na 96th Street station box, stejně jako na výkop kolem 86th Street stations. TBM začal v roce 2010 stavět západní tunel směrem na jih od 96.ulice. V roce 2010 byly zadány následné smlouvy na tunely na stanici Lexington Avenue–63rd Street a na výkop stanice 72nd Street.: 301 následující rok byly zadány zakázky na výkop jeskyně na stanici 86th Street, stejně jako výstavba stanice Lexington Avenue–63rd Street., TBM, kopání ve výši přibližně 50 stop (15 m) za den, skončil jeho běh na plánované endpoint pod 65 Ulice 5. února 2011, a následně začal kopat východní tunel. Na Březen 28, 2011, S3, po dokončení svého úkolu dokončení 7,200-noha (2200 m) západním tunelem na 65. Ulici, začal vrtání východní tunel na bellmouth na stávající Lexington Avenue–63rd Street station. Část západního tunelu, která má být vytvořena, byla poté těžena pomocí konvenčních metod vrtání a výbuchu., V září 22, 2011, TBM dokončil svůj běh na Lexington Avenue-63rd Street station ‚ s bellmouth.

MTA otevřel Druhou Avenue Metro Společenství, Informační Centrum pro 1. Fáze 25. července 2013. To bylo lokalizováno na 1628 Second Avenue mezi 84th a 85th ulice, v blízkosti linky je 86th Street station. Za tři roky, které následovaly, bylo centrum navštíveno více než 20 000krát.,

konečná smlouva na celou oblast Fáze 1 byla udělena 1. Června 2013. V listopadu 2013 bylo dokončeno odstřelování jeskyní stanice a zhruba ve stejnou dobu byly sejmuty bahenní domy. V zimě roku 2013 začalo na staveniště přicházet mnoho kolejí a signálních panelů, které měly být instalovány na trati v příštích několika letech.

dne 24.února 2016 přidělila MTA 66 milionů dolarů na urychlení výstavby první fáze, aby se mohla otevřít v prosinci., Do června se však projekt nestavěl rychlostí, která by umožnila dokončení v prosinci 2016. Obavy z včasného otevření linky přetrvávaly až do října a listopadu, přičemž klíčové systémy, jako jsou výtahy, eskalátory a požární hlásiče, nebyly testovány. Zkušební vlaky začaly jezdit 9. října 2016 a vlaky Q mimo provoz začaly jezdit metrem v listopadu 2016.,

vstup do Lexington Avenue–63rd Street station na Třetí Avenue, která byla dokončena jako součást 1. Fáze, byl otevřen 30.prosince. Slavnostní první vlak, s několika významnými úředníky v návštěvnosti, běžel na silvestra, a vlaky začaly sloužit line v pravidelné osobní dopravy v poledne následujícího dne. Do nových stanic vstoupilo 1. ledna asi 48 200 cestujících, kromě cestujících, kteří cestovali po trati vstupem na stanici ve zbytku systému.,

z Důvodu zahájení Fáze 1, počet cestujících na Lexington Avenue Line na 68. Ulici, 77th Street, 86. Ulici, a na 96. Ulici a stanice se snížila v lednu 2017 ve srovnání v lednu 2016. Druhé Avenue Line je tři stanice a rekonstruována Lexington Avenue–63rd Street station viděl průměrný pracovní den počet cestujících více než 150 000 do konce ledna. 72. ulice stanice byla nejrušnější z nových stanic linky, s průměrnou denní ridership 44,000. V dubnu zaznamenalo využití taxi v oblasti také pokles o více než 20% ve srovnání s před otevřením linky., Do února 2018 bylo ve všední den 190 000 jezdců v rámci 5% rozpětí chyby pro odhad 200 000 jezdců denně uvedený v Prohlášení o dopadu na životní prostředí. Dopravní špička byla v rozmezí 2% projekcí. V listopadu 2017, kvůli rostoucí poptávce, Q služba byla zvýšena o jednu cestu během každé dopravní špičky, a jeden northbound R výlet byl přesměrován z linky IND Queens Boulevard k dalšímu zvýšení služby. Tato cesta se vrací na jih ve službě Q.,

Fáze 2 constructionEdit

druhá fáze, mezi 125 a 96 Ulic bylo přiděleno 535 milionů dolarů v MTA 2015-2019 Kapitálu Plán pro plánování, design, studie životního prostředí a nástroj přemístění. Tři nové stanice bude postavena na 125. Ulici, 116th Street a 106 Ulici., Ve stanici Harlem-125th Street by byl k dispozici transfer na linku Lexington Avenue a intermodální spojení s metrem–North Railroad.:11, 12

původní plán volal po hlavní linie odbočit na západ na 125. Ulici s ocasem stop na Páté Avenue, zatímco ocas stop by pokračovat na sever na výběžku přes Druhé Avenue na 129 Ulici. Nicméně, ocas stop na 129 Ulici, stejně jako navrhované vedlejší budovy na 127th Street a Druhé Avenue, byly odstraněny v červnu 2018 aktualizace plánů., Změna tras byla provedena proto, že bylo zjištěno, že poskytování koncových tratí v terminálu linky bude efektivněji usnadňovat provoz metra.:23 bellmouth ustanovení pro rozšíření do Bronxu zůstává, i když posunul blíže k 116th Street station na 118. Ulici.:12 Tady, dvě vnější stopy zamíří na západ směrem k 125. Ulici, zatímco prostor pro dvě vnitřní stopy umožní rozšíření do Bronxu.: 24 severně od 120. ulice bude linka postavena pomocí TBMs., Jižní 120th Street, linka bude využívat 99–105 a 110–120 Ulicích tunelových úsecích postavena v roce 1970, s cut-and-cover tunnel spojující segmenty mezi 105. a 110. Ulici.:2:45

2. Fáze, rozpočet byl původně 1,5 miliardy dolarů, které budou použity na zahájení výstavby tunelů; MTA snižuje množství peněz vyčleněných v rozpočtu, projektování, že agentura nebude moci začít s výstavbou do konce 5-letý cyklus v roce 2019., Přestože MTA dříve vyjádřila obavy z financování kapitálového programu, mluvčí uvedl, že snížení financování bylo důsledkem nejistého načasování a nikoli problémů s penězi. Zpoždění naštvalo politiky a obyvatele východního Harlemu, kteří protestovali proti zpoždění 3 na 4 roky. V dubnu 2016, MTA a Státu New Yorku dohodlo na obnovení financování do Fáze 2, s celkem $1,035 miliard přiděleny; tento rozpočet byl zvýšen o 700 milionů dolarů v Květnu 2017., Do srpna 2017, přípravné práce na lince byla v plném proudu,:48 a design projektu byla provedena 2. Fáze Partnerství, společný podnik Parsons-Brinckerhoff a STV. EIS a design byly dokončeny v roce 2018.: 46 v červenci 2018 MTA zveřejnila doplňkové environmentální hodnocení pro SAS FEIS. FTA vydala 15.listopadu 2018 zjištění, že projekt nemá žádný významný dopad.

V květnu 2017 bylo plánováno otevření komunitního Informačního centra Second Avenue Subway pro fázi 2 podél 125th Street mezi Park a Madison Avenues., Otevření centra však bylo odloženo na 18. Září 2017.

Fáze 3 a 4Edit

Fáze 3, která nemá žádné finanční závazky, by prodloužení trati na jih podél Second Avenue od 63. Ulici na Houston Street. Po jeho dokončení bude fungovat nová služba, která bude fungovat mezi ulicemi 125th a Houston. Fáze 2 a 3, klasifikované jako vysoce prioritní projekt administrativy Donalda Trumpa, mohou stát až dohromady 14, 2 miliardy dolarů.,

Fáze 4, která také nemá žádné finanční závazky, poskytne rozšíření Z Houston Street na trvalý terminál se skladovacími kolejemi na Hanover Square. Tyto paměťové stopy, původně doporučená v SDEIS, by umožnil ukládání čtyři vlaky, a oni by běžet na jih od Hannoveru Metrů od Coenties Skluzu na provoz island se nachází v blízkosti Peter Minuit Plaza v hloubce 110 stop (34 m).: 16 terminál Hannoverského náměstí má být schopen vrátit 26 vlaků za hodinu namísto 30, protože na trati jižně od 63. ulice bude zapotřebí menší kapacita.,: 26 stanice Hanover Square bude dostatečně hluboká, aby umožnila potenciální rozšíření služby metra Second Avenue do Brooklynu novým tunelem pod East River.