Kompletní Historii GM LS Small-Block V8 Motory

Kompletní Historii GM LS Small-Block V8 Motory a Korvety, Že Síla

Od jejich zavedení v pozdní 1990, LS-série motory se staly základem Chevrolet Corvette., Zatímco variant Chevrolet small-block motor nesli JE označení roku 1960, GM představil řadu LS motory začátku v roce 1997, která se stala výlučnou, dominantní pohonnou jednotku pro pátý (C5) a šesté (C6) generace Corvetty. Dnes jsou tyto motory celosvětově uznávány pro svou trvanlivost, dlouhověkost a spolehlivost., Jsou tak populární mezi automobilové nadšence (včetně non-GM auto stavitelé a majitelé) že jsem se stal „jít-na“ vyměnit za mnoho vysoce-výkonné vozy – z trati-zamýšlel Ford Mustang a Mazda Miatas na off-road zamýšlel vozidel jako Jeep Wrangler. Platforma LS engine získala takové pokračování, že každý rok pořádá společnost Holley company pár akcí „LS Fest“ – jeden v Las Vegas a jeden v Bowling Green, Kentucky.

níže je uveden přehled každého z motorů Gen III a Gen IV, které Chevrolet představil v Corvette v letech 1997 až 2013., Mnoho z těchto motorů bylo také použito v jiných aplikacích-včetně významného počtu dalších GM produktů, včetně Chevy Camaro, Pontiac GTO a tak dále. Byly také primární pohonnou jednotkou používanou Holden Special Vehicles (HSV). Holden, dříve známý jako General Motors-Holden, je australská automobilka a bývalý výrobce automobilů. HSV je oficiálně určená divize výkonných vozidel Holdenu., Se sídlem v Port Melbourne, Victoria, předměstí Melbourne, Austrálie, divize speciálních vozidel společnosti upravila řadu vozidel GM a Holden na prodej jak v Austrálii, tak v zahraničí.

LS Motory

LS1

Chevrolet začala s využitím LS1 motor Corvette, když se představil C5 v roce 1997. Při prvním uvedení byl LS1 ohodnocen výkonem 345 koní (257w) při 5 600 ot / min a 350 lb./metr. točivého momentu (475 Nm) při 4400 ot. / min. Stejná pohonná jednotka byla využita (prakticky beze změny) přes 2000., V roce 2001 došlo ke zlepšení sacího a výfukového potrubí LS1. Výsledkem těchto změn byl malý náraz koňských sil v točivém momentu-345 až 350 koní a 350 lb./metr. na 365 lb./metr. točivého momentu, resp.

motor LS1 byl používán jako jediná pohonná jednotka pro kupé Chevy Corvette a kabriolet od roku 1997 do roku 2004. Kromě Corvette byl LS1 také využíván jak v Chevy Camaro, tak v Pontiac Trans Am od roku 1998 do roku 2002., Hlášené výstup z Camaro a Trans Am byl dokumentován tím, že GM na pouhých 325 koní, ale toto číslo bylo obecně považováno za konzervativní a pestrá některé založené na tovární možnosti (například v SS (Chevrolet) a WS6 (Pontiac) modely). Obě tyto varianty představovaly systém vstřikování ram-air, který údajně produkoval výrazně vyšší hodnocení koňských sil než ty, které zveřejnil GM, když byly tyto vozy pony nové.

v Austrálii byly po celou dobu životnosti motoru LS1 provedeny neustálé úpravy, které dosáhly výkonu 380 koní a 365 lb./metr., točivého momentu v Holden speciálních vozidel řady YII. Callaway modifikovaná verze LS1 přezdívaná “ C4B “ byla také vybavena modely HSV GTS. Tento motor byl schopen produkovat 400 koní (298 kW) a 405 lb./metr. (549 N m m) točivého momentu.

LS6

v roce 2001 Chevrolet představil světu své kupé Z06 Corvette páté generace. Jádrem trati připraveného Z06 byla vyšší výstupní verze motoru GM LS1 označená LS6.

původní motor LS6 z roku 2001 vyrobil 385 koní (287 kW) a 385 lb.,/ ft (522 Nm) točivého momentu, ačkoli motor byl upraven pro modelový rok 2002 na ještě zdravější 405 koní (302 kW) a 400 lb./metr. (542 Nm) točivého momentu. Tento druhý motor by i nadále poháněl C5 Z06 přes konec modelového roku 2004.

LS6 motor stejné základní blok architektury jako LS1 motoru, i když změny byly provedeny ke zlepšení motoru je schopnost dýchat, pracovat za vyšší kompresi (10.5:1) a zlepšit celkovou strukturální tuhost., Windows byly odlity do bloku mezi válci motoru, vyšší průtok sacím potrubím s MAF (Mass Air Flow) senzory byly zavedeny, vačkového hřídele s vyšší zdvih a další trvání byl nainstalován. Víc než to, že motor vybavený sodíkem plněné ventily, revidované mazací systém, který provozuje lepší za vysoké boční zrychlení, lepší hlavní webové sílu a bay-bay dýchání.

je třeba poznamenat, že sací potrubí LS6 bylo použito na všech motorech 2001+ LS1/LS6., Číslo odlitku pro tyto rozdělovače – část GM / číslo odlitku 12561168-lze nalézt na horním zadním okraji bloku.

kromě Corvette Z06 v letech 2001-2004 byl motor LS6 instalován také v řadě Cadillac CTS V. Varianta motoru Cadillac tak byla ohodnocena na 400 koní. Cadillac řady v pokračoval v používání modelu LS6 přes modelový rok 2005, než byl v roce 2006 nahrazen LS2. V roce 2007 SSC Ultimate Aero TT také využilo pohonnou jednotku LS6 pro jeden modelový rok.,

Pro referenční, LS6 označení byl také používán General Motors na 454 CID Chevrolet Big-Blok motoru vyráběný v první polovině roku 1970, stejně jako iterace GM Iron Duke motor postaven v pozdní 1970. Zatímco tyto motory nejsou výslovně uvedené v tomto článku, jsme nechtěli připustit použití LS6 motor označení před pohonná jednotka odkazované výše.,

LS2

LS2 motor byl představen GM v roce 2005 jako nový základní motor pro C6 Corvette stejně jako standardní pohonná jednotka pro 2005-2006 Pontiac GTO.

Když byl poprvé představen, GM uvedl, že LS2 byl postaven na nové architektuře malého bloku Gen IV. Primárním rozdílem mezi ním a předchozími motory Gen III (LS1) bylo, že LS2 použil nový blokový odlitek. Ve skutečnosti to byla vlastně revidovaná verze pouzdra válců Gen III., Ve skutečnosti byly bloky tak podobné, že mnoho částí Gen III bylo přeneseno z LS1 na LS2, včetně hlav válců ve stylu LS6 používaných na LS2. Zde jsou hlavní rozdíly mezi Gen Gen III a IV bloky:

• čidla klepání Motoru byly přemístěny z válců údolí na vnějších místech
• snímače polohy vačkového hřídele byla přemístěna ze zadní části bloku, na přední straně
• vrtání Válců se zvýšil z 3.90 palce až 4.,00 palců (LS2 aplikací)
• Podobné LS6 blok, PCV ventil byl přesunut z rocker kryty uvnitř údolí

zbytek bloku je funkce, od šesti-šroub víka hlavního ložiska design (čtyři svislé šrouby a dva křížové šrouby) a hluboce-lemoval případě zůstávají beze změny.

LS2 vyrobil 400 koní (298 kW) při 6000 ot. / min a 400 lb./metr. (542 Nm) točivého momentu při 4400 ot. / min. Na 6.0 litru, LS2 měl mírně větší výtlak na 364.1 kubických palců (5,967 cc) než standardní 5.,7 litrový motor (350 kubických palců, 5735 ccm) nejvíce synonymem pro Chevrolet. Motor byl podobný high-výkon LS6 zaveden/využíván v páté generaci Corvette Z06, ale s lepší točivý moment v průběhu celého power-pásmo. LS2 využíval “ 243 “ odlévací hlavy dříve používané na LS6 (méně ventily naplněné sodíkem) a menší vačkový hřídel. Kompresní poměr motoru LS2 byl zvýšen na 10,9:1 nad 10,5:1 LS6.

australské motory LS2 byly upraveny tak, aby produkovaly 412 koní (307 kW) a 412 lb./metr. točivého momentu., Tyto motory byly představeny v E-series Holden Special Vevhicles (HSV).

Pro referenční, LS6 označení byl také používán General Motors v letech 1973-1974 Super Duty 455 kubických palců (7.5 l) Pontiac V8, stejně jako v roce 1985 Oldsmobile Diesel motor V6. Zatímco tyto motory nejsou výslovně uvedené v tomto článku, jsme nechtěli připustit použití LS2 motor označení před pohonná jednotka odkazované výše.

LS7

Chevrolet představil novou Corvette Z06 jako model 2006 ve třetím čtvrtletí roku 2005., Z06 byl vybaven největším zdvihovým motorem s malým blokem, který byl dosud vyroben-zcela novým motorem LS7.

každý motor LS7 byl ručně postaven v General Motors Performance Build Center ve Wixomu v Michiganu. Většina těchto motorů byla později instalována v Corvette Z06, ačkoli některé byly prodávány jednotlivcům GM jako přepravkový motor.

LS7 byl 427.8 kubický palec (7,011 cc) 7.0 litrový motor, který byl založen na architektuře motoru Chevrolet Gen IV. Motor byl ohodnocen špičkovým výkonem 505 koní (377 kW) při 6 300 ot. / min a 470 lb./metr. točivého momentu při 4800 ot. / min., Motor měl červenou čáru 7000 ot / min. Přestože byl LS7 odvozen od dřívějšího motoru LS2, blok byl změněn a zahrnoval železné válce s rukávem namontované v hliníkovém bloku. Každý válec měl větší otvor 4.125 palce (104.8 mm) a delší zdvih 4 palce (101.6 mm). Motor vybavený kované oceli-kliková hřídel a hlavní ložiska, kované titanové ojnice a písty skládá z hypereutectic slitiny–to je to, kovová slitina, která má složení za eutektického bodu (teplota, při které konkrétní eutektické směsi mrzne nebo taje.,) Motor využívá stejné dva-valve uspořádání jako u LS2, když titanové sací ventily Del West byly ve velikosti zvýšila na 2,2 palce (56 m) a zvýšené, sodík-naplněné exhast ventily na 1,61 palců (41 mm).

bylo hlášeno, že když General Motors prováděl testování spolehlivosti na motoru LS7, byl opakovaně testován na schopnost 8000 ot / min. Navzdory tomuto tvrzení GM nezdokumentoval výkon na této úrovni otáček v důsledku omezení hydraulických zvedáků vačkového hřídele a schopnosti sacího potrubí proudit potřebný vzduch při těchto otáčkách motoru.,

Holden Special Vehicles (HSV), dále rafinované LS7 motor po dobu několika let před zavedením motor ve své speciální edici W427 coupe (podobné Pontiac G9 ze stejné éry.) HSV-naladěni LS6 motor produkoval 503 koní (375kW) při 6,500 ot / min a 472 lb./ ft (640nm) točivého momentu. W427 byl poprvé představen na Mezinárodním autosalonu v Melbourne 29. února 2008 a byl uveden do prodeje v srpnu.,

LS3

LS3 byl představen Chevrolet jako standardní pohonná jednotka pro rok 2008 (a později) Corvette. Tento nový motor produkoval 430 koní (321 kW) při 5,900 ot / min a 424 lb./ ft (575 Nm) točivého momentu (tato čísla jsou certifikována SAE), z nichž oba byly znatelné zisky nad odchozím LS2.

blok LS3 byl aktualizovanou verzí lití LS2, i když představoval větší otvor 4.065 palce (103.25 mm). To mělo za následek posunutí 376.0 kubických palců (6,162 cc) nebo 6.,2 litry. LS3 vystupoval vyšší tekoucí hlavy válců (původně pochází z L92 motoru), více agresivní vačkového hřídele s 0.551 palce (14 mm), výtah, 10.7:1 kompresní poměr, upravený ventil-vlak s 0.236 inch (6 mm) offset příjem vahadla, high-flow potrubí a 47 lb (21 kg/h) vstřikovače paliva od LS7 motoru.

hlavy válců LS3 používají sací ventily 2.165 palce (55 mm) a výfukové ventily 1.59 palce (40 mm). Díky vylepšené efektivitě výroby byly tyto hlavy levnější než odchozí hlavy LS6., Nicméně velké ventily (což využity dutý stonek technologie), používané v těchto hlavách omezené motoru maximální ot / min až 6,600.

navíc byl na Korvetách C6 nabízen výfukový balíček s dvojím režimem. Tento duální výfukový využít vakuum-ovládaný vypouštěcí ventily, že kontrolované hluk motoru při nízké zatížení provozu, ale by se otevřít pro maximální výkon při provozu s vysokým zatížením. Tento systém je podobný modelu C6 z06, ale používá výfuk o průměru 2, 5 palce (64 mm). Při zapojení tato možnost skutečně zvýšila výkon LS3 na 436 koní (325 kW) a 428 lb./metr. (580 Nm) točivého momentu.,

V dubnu 2008 australská Speciální vozidla Holden přijala LS3 jako svůj standardní V8 v celé své řadě vozidel. LS3 upravený pro použití v modelech řady HSV E, což má za následek výkon 425 koní (317 kW). Motor LS3 v sérii E II GTS (vydaný v září 2009) byl modernizován na výrobu 436 koní (325 kW).

V září 2015, Holden představil LS3 ve všech V8 modely VF II, Commodore a WN II Caprice-V.

Pro referenční, LS3 označení může také se odkazovat na 402 cu v (6.,6 L) Chevrolet Big-Blok motoru z roku 1970.

LS9

Gen IV LS9 motor byl představen v roce 2009 jako pohonná jednotka pro šestá generace Corvette ZR1. Výkon LS9 byl měřen a ASE certifikován na 638 koňských sil (476 kW) při 6 500 ot / min a 604 lb./metr. (819 Nm) točivého momentu při 3800 ot. / min.

LS9 byl přeplňovaný 6,2-litrový (6,162 cc) motor, který byl založen na LS3, a ne LS7 (jak někteří předpokládali, že to bude vzhledem k tomu, že LS7 byl standardní pohonná jednotka v jiné výkonnostní varianta C6 generace – Z06 Corvette.,) LS3 sloužil jako základní blok, protože jeho silnější stěny válců byly lépe vybaveny pro zvládnutí vyšších tlaků válců vytvořených kompresorem LS9. Blok motoru použitý s LS9 byl odlit z hliníku 319-T7 a vybaven litinovými vložkami válců. Bylo posíleno o 20 procent (ve srovnání s předchozími generacemi tohoto motoru) optimalizací velikosti přepážkových „oken“, aby bylo možné využít tloušťky materiálu v přepážce., Zvětšená přepážková okna také zlepšují dýchání od zálivu tím, že efektivněji řídí proudění vzduchu uvnitř motoru, čímž snižuje ztrátu čerpání nebo snižuje odpor vůči pohybu pístů směrem dolů. Rozměry válců motoru měly otvor 4.065 palce (103.25 mm) a zdvih 3.622 palce (92 mm). Motor byl spárován se čtyřlistým kompresorem typu Eaton Roots a měl kompresní poměr 9,1: 1.

písty LS9 byly vyrobeny z prémiových kovaných hliníkových součástí., Tato konstrukce vedla k vysoce výkonné kombinaci nízké hmotnosti, vysoké pevnosti a trvanlivosti. Písty LS9 byly podstatně lehčí než běžné hliníkové písty, což se promítlo do menší vratné hmotnosti uvnitř motoru. LS9 také zahrnoval chlazení pístů s rozprašovačem oleje. Osm olej-stříkat proudy v bloku motoru stříká na spodní straně každého píst a okolní stěny válce s extra vrstvou chlazení, snižující tření olej. Olejový sprej snížil teplotu pístu, což podporovalo extrémní výkon a dlouhodobou trvanlivost.,

aby bylo zajištěno správné dodávání paliva za všech podmínek, měl LS9 dvoutlaký systém dodávky paliva. Dodával asi 36 psi (250 kPa), když byl motor při volnoběhu nebo pracoval při nízkých rychlostech. Během náhlého, tvrdého zrychlení by elektronický systém řízení škrticí klapky mohl okamžitě zvýšit tlak paliva na 87 psi (600 kPa) pro trvalý vysokorychlostní provoz nebo široký plyn. Dvoutlaký systém reagoval podle aplikace škrticí klapky a představoval několik výhod., Omezuje množství energie používané palivovým čerpadlem při nízkých rychlostech pro maximální účinnost a snižuje provozní hluk.

LS9 také zaměstnán centrum-krmivo rozdělovače paliva, které dodává benzín do centra vstřikovací lištu a každá banka. To pomohlo snížit kolísání tlaku paliva mezi vstřikovači a hlukem (což bylo stížností některých spotřebitelů na dřívější iterace motoru LS.)

zavedení nejmodernější technologie přeplňování bylo základním kamenem pozoruhodného výkonu motoru LS9., Kompresor využíval vzduchové čerpadlo poháněné klikovým hřídelem motoru. Do spalovacích komor motoru vtlačil více vzduchu, než by jinak motor sám nasával. Zvýšený objem kyslíku umožnil motoru efektivně zpracovávat více paliva a vytvářet tak více energie. Navíc pokročilý intercoolingový systém zvýšil výkon LS9 a rozšířil výhody jeho kompresoru., Motor je poplatek chladiče byla integrována v kompresor případě těsně nad rotory s dvěma vzduch-kapalina chladicí „cihly“, která podstatně snížila teplota vzduchu se používají ve spalovacím procesu.

Pro referenční, GM dříve používali LS9 motoru označení pro pohonné jednotky použité v roce 1969 a později Chevrolet nákladní automobily (oba 2WD a 4WD), včetně Blejzry, Šprcky, Suburbans, stejně jako auto dopravce. Původní LS9 byl 350 cu v (5.7 l) V8, rozvojových 160 hp (119 kW) a 245 lb⋅ft (332 Nm) točivého momentu.,

Další JE Motor Platforem

LS4

LS4 byl motor 5.3 l, 325.1 kubických palců (5,327 cc) motor, který byl upraven pro příčné, pohon předních kol aplikací. Představoval hliníkový blok místo železa a používal stejné odlitky hlavy válců jako motor generace III LS6. Vzor šroubu pouzdra zvonu je odlišný od vzoru používaného na blocích s pohonem zadních kol. Výkon motoru LS4 byl hodnocen na 303 koňských sil (226 kW), s jednou výjimkou je výkon 300 koní na lakros Super a 323 lb⋅ft (438 N m m).,

Podle General Motors, „klikového hřídele je zkrácena 13-3 mm (0.51–0,12 in) na setrvačníku a 10 mm (0,39 in) na příslušenství měniče – snížit délku motoru ve srovnání s 6.0 L Veškeré příslušenství jsou poháněny jedním klínovým řemenem pro úsporu místa. Vodní čerpadlo je namontováno na dálku pomocí podlouhlého potrubí čerpadla, které jej spojuje s průchody chladicí kapaliny. Do LS4 jsou začleněny revidované přepážky na olejové pánvi nebo zásobníky na vinutí, aby se zajistilo, že olejová jímka zůstane naložena během zatáčení s vysokým g.,“

Aplikace:

• 2005-2008 Pontiac Grand Prix GXP
• 2006-2009 Chevrolet Impala SS
• 2006-2007 Chevrolet Monte Carlo SS
• 2008-2009 Buick LaCrosse Super

LSA

LSA byl přeplňovaný 6,2-litrový motor, který byl velmi podobný LS9 ve většině ohledů. To byl poprvé představen v roce 2009 Cadillac CTS-V. LSA byl SAE certifikace v 556 koní (415 kW) při 6100 obchodní ot / min a 551 lb./metr. (747 Nm) točivého momentu při 3800 ot. / min., General Motors s názvem „nejsilnější (motor) kdy nabídl v Cadillac je téměř 106-leté historii.“Zatímco LSA a LS9 motory jsou prakticky stejný, LSA udělal začlenit menší 1,9 litr kompresor, mírně nižší 9.0:1 kompresní poměr, single-jednotka výměníku tepla a obsazení písty.

verze motoru LSA o výkonu 580 koní byla použita v roce 2012 Camaro ZL1.

LS7.R

LS7.,R motor byl závodní variace motoru LS7, který byl použit ve velmi úspěšné C6.R Corvette American Le Mans Series závodní auto. Byl korunován jako globální Motorsport Engine roku porotou 50 inženýrů závodních motorů na 2006 Professional Motorsport World Expo v Kolíně nad Rýnem, Německo.

LSX

GM Performance Parts představil motor LSX na výstavě SEMA 2006. Jednalo se o zcela nový litinový závodní blok založený na motoru LS7. Motor byl vyvinut / navržen s pomocí legendy drag racing Warren Johnson.,

motor nabízí posunutí v rozmezí od 364 kubických palců 511 kubických palců (6.0 l na 8,4 litru) a je schopen produkovat až 2500 koní (1,864 kW). Blok obsahuje dvě další řady otvorů pro šrouby na banku pro zvýšení upínací kapacity. Hlavní uzávěry ze šesti šroubových ocelí jsou stejné jako u motoru LS7.,

Pro referenční, LSx je také používá k označení jakékoli LS motor,

LSX376

Chevrolet Výkon LSX376 crate motory jsou aktualizované verze LSX bednu rodiny motorů navrženy tak, aby podporovat až 1000 hp (746 kW). Všechny modely používaly Chevrolet Performance a LSX Bowtie block.

LS Edge

Noonan Race Engineering vyvinul dva sochorové hliníkové bloky založené na motoru LS. Otvory velikosti až 4.185 palce a tahy až 4.5 palce jsou k dispozici, což umožňuje 495 krychlový palcový posun., Konstrukce sochoru poskytla přidanou integritu bloku vhodnou pro aplikace s vysokou koňskou silou. Blok design incorporated tlaku turbodmychadla krmné linky v přední části údolí a olej výpis porty na straně bloku pro návrat oleje do olejové vany. Kromě pevného bloku byla také navržena verze s vodním pláštěm, která poskytuje lepší možnosti chlazení pro pouliční nebo vytrvalostní aplikace.