Chevrolet ‘ s small-block Chevy blev fremstillet starten i 1955, og den første generation af motorer (Gen jeg) kan stadig købes som en erstatning kasse-motor gennem Chevrolet Ydeevne. I 2005 anslog General Motors, at 90 millioner SBC-motorer var blevet produceret, hvilket betyder, at der stadig er millioner af støbejernsblokke derude, der genopbygges.
Vortec-hovederne er det bedste støbehoved af GM-type., – Derek Ranney, L & R Motorer
, Når det kommer til at genopbygge disse Gen i SBC motorer, vælge den rigtige kombination af topstykke for blok bliver den ultimative ydeevne spørgsmål. Med mange forskellige sorter af gen I topstykker, og de nyere Vortec topstykker, det er svært altid at vide, hvad der er det rigtige valg for hjemmet motor bygherrer. Vi har nogle topstykke oplysninger, der kan hjælpe med at rydde visionen for din næste Gen i SBC motor build.,
Gen I Chevy-cylinderhoveder med små blokke har et kileformet forbrændingskammer.
Gen I cylinderhoveder
Gen i SBC-motorerne blev designet med økonomi i tankerne. Økonomisk brug af materiale og rum viste sig også at hjælpe med at strømline produktionsprocessen. Chevrolet-ingeniørerne begyndte at designe SBC-motoren ved at målrette mod en skubbestangtype motor, der kunne bruge lette overhead vippearme og et kileforbrændingskammer.,
de lette rockere ville tillade højere OMDREJNINGSDRIFT, mens kileforbrændingskamrene ville tillade et bredere effektbånd. Alt dette ville være baseret på 4, 4-tommers centerboringsafstand for at holde motorens størrelse mindre.
Støbning markeringer på enden af Gen jeg topstykker, som hjælper med at identificere, hvilken støbning de enkelte afdelingsledere er.
den første lille blok med en 4-tommers boring kom i 1962 Corvette 327ci, og det åbnede virkelig øjne., Featuring den berømte dobbelt pukkel mærkning på enderne af hovederne, #3782461 og #3782461.hoveder brugt 1.94/1.50 tommer ventiler. Disse kaldes ofte” Fuelie ” – hoveder, fordi de blev frigivet med Rochester mekanisk brændstofindsprøjtning på lagermotorer. Den eneste forskel mellem de to støbningstal var, at #3782461 indeholdt en 160cc indsugningsport og 62cc udstødningsport, mens #3782461.havde den større 172cc indsugningsport og 64cc udstødningsport. Som et resultat de dobbelte pukkel hoveder fortsat være en favorit med ydeevne minded entusiaster.,
de grundlæggende vilkår, entusiaster adskilt bestanden Gen jeg cylinder hoveder i åbne kammeret og mere begunstiget lukket kammer, topstykker. Lukkede kammer fabrikshoveder blev foretrukket til at gøre strøm på grund af de dårlige brændeegenskaber og ingen hvirvel inde i forbrændingskammeret i de åbne kammerhoveder.
en ting at huske på med Gen I-cylinderhovederne er brændstof. Gen i-hovederne, der var i stand til at skabe anstændig kraft, blev udviklet, når blyholdig brændstof blev brugt., Ledningen hjalp med at holde ventilsæderne smurt. Blyfri brændstof kræver, at ventilsæderne udskiftes med hærdede ventilsædeindsatser, eller at de bærer ventilsæderne meget hurtigt.
Populære Gen jeg Cylinder Hoveder
#3767754 – 1.72-tommer indsugningsventilerne og 1,50-tommer udstødning ventiler. 60cc forbrændingskammer
#3774692 – 1.72-tommer indsugningsventiler og 1.50-tommer udstødningsventiler. 60cc forbrændingskammer
#3795896 – 1.72-tommer indsugningsventiler og 1.50-tommer udstødningsventiler., 60cc forbrændingskammer
#3782461 – 161/62 cc port mængder og 62cc forbrændingskammer
#3782461X – 172/64 cc port mængder, 62cc forbrændingskammer
#3890462 – 64cc forbrændingskammeret. Ingen tilbehør monteringshuller
#3917291 – 64cc forbrændingskammer
#3932441 – 161-165cc indtag port. 76cc forbrændingskammer
#3932441. – 161 / 65cc porte. 80cc forbrændingskammer. 1,94-tommer indtag/1,5-tommer udstødningsventiler
#333881 – 76cc forbrændingskammer. 2, 02-tommer indtag/1, 6-tommer udstødningsventiler
#3991492 – tilgængelig på LT1-motoren og i håndkøb., 64cc forbrændingskammer
andre detaljer
de fleste maskinister vil være enige om, at gen i-stilhovederne blev bygget med meget metal. Mange af disse maskinister og motorbyggere har draget fordel af det ekstra metal til at manipulere og forbedre luftstrømmen gennem hovederne. I 60 ‘erne og 70’ erne var fabrikken ikke meget opmærksom på, hvor meget metal der blev støbt i hver form, som de gør i dag, så der var meget flere områder at rydde op i de gamle stilhoveder. På grund af det ekstra metal synes de gamle stilhoveder at være mindre tilbøjelige til opvarmningsproblemer., De nyere Vortec hoveder har en masse renere støbegods og mindre materiale, men kølesystemet skal være tilstrækkelig.
“Vortecs er så meget mere forbedrede og bedre,” sagde Derek Ranney fra L & r-motorer. “Alle ønsker magt i disse dage, og Vortec-hovederne er det bedste GM-type støbehoved derude.”
i 80 ‘ erne kom Chevrolet Performance ud med deres berømte bo .tie performance heads for the small-block., At indføre den Fase, jeg Bowtie small-block Chevy topstykke i 1981 for racing applikationer, Chevrolet Resultater efterfølgende udgivet variationer såsom Fase II og Fase VI, så godt som NASCAR, der er godkendt SB2.2-serien. Fase II var den mest populære for hot rodders og fremhævede en 184cc indtag port volumen og 64cc forbrændingskammeret. Disse fungerede godt ind i midten af 80 ‘ erne, da efter markedscylinderhoveder blev den varme billet.,
” det eneste negative, jeg må sige om Vortec, især i de karburerede 350-type hoveder, er, når de kastede hovederne, blev de ikke kastet i USA,” tilføjede Ranney. “De amerikanske støbegods er langt overlegen. Hvis du ikke får dem varme, vil du sandsynligvis være ok.”
Vortec Hoveder
Start i 1996, på flere GM Lastbiler og Varevogne, den L31 Vortec hoveder kom på scenen., Ikke kun en ændring af eksisterende hoveder, men komplet redesign ved hjælp af 1996 Caprice/Impala SS LT1 støbejernshovedstøbegods som base.
den største ændring, GM foretog i det nye design, var at revidere vandkappen, så de nye Vortec-hoveder kunne bruges på konventionelt afkølede små blokke. Ideen om at bruge 1996 LT1 støbejernshovedet som udgangspunkt for et nyt præstationslagerhoved kom fra det faktum, at det var det højeste flydende LT-hoved, der blev brugt af GM.,
” så længe du har et godt kølesystem, vil du nok være ok, men hvis den ting nogensinde bliver varm, vil den knække,” forklarede Ranney.
Vortec-hovedet (øverst) har ikke den varmeovergang, som Gen I-cylinderhovederne har (nederst). Varme kan være et problem med brugte Vortec hoveder. Når du opgraderer til de nyere Vortec hoveder, Ranney anbefaler at opgradere dit kølesystem også.1996 Caprice / Impala hoveder udstrømmede Corvette aluminium LT1 hoveder med så meget som 20 cfm på indtagssiden., Støbejernsvortechovedet var i udvikling seks måneder længere end aluminiumhovedet. I løbet af den tid justerede GM-ingeniører ind-og udstødningsportene for yderligere Flo.. Støbejerns Hvirvelhoveder var en af de første til med vilje at integrere tumble i stedet for store hvirvelnumre i designet.
hvad der fik performanceentusiastens opmærksomhed var stigningen i hestekræfter fra 200 til 255 udelukkende baseret på kraften genereret af disse hoveder., Da du købte et brugt dobbelt hump-cylinderhoved og fik det omarbejdet, var omkostningerne de samme som at købe et nyt Vortec-hoved, der producerede mere strøm.
Typer af GM-Vortec Hoveder
L31 Vortec hoveder har større havne end de ældre Gen i støbt stål hoveder, så de træk de ældre hoveder. Vortec-hovederne er lidt lettere end de ældre hoveder og har et “nyre” eller “hjerte” formet forbrændingskammer, der er mere effektivt end det dobbelte humpkammer.,
L31 Vortecs kommer i to forskellige støbning numre, 10239906 (#906) eller 12558062 (#062). Oprindeligt var stock # 906 casting head tilgængeligt i to versioner. En version havde et inconel udstødningssæde med en enkelt vinkelventilslibning og var tilgængelig på et ton lastbiler. Den anden version var den traditionelle tre vinkelventilslibning. Bortset fra det er # 906 det samme som # 062-hovedet.
Vortec hoved støbning numre er også i rocker arm dalen, men som regel støbt bredde-wise i stedet for længde-wise.,
Chevrolet Performance Dele ” Bowtie Vortecs tilbydes i “lille port” (#25534351), som har 185cc indtag porte/65cc udstødningsporte, eller “den store port” (#25534445), som har 225cc indtag porte/77cc udstødningsporte.
både GM factory og Chevrolet Performance Parts’ Vortecs leveres med 1,94-tommer indtag / 1,50-tommer udstødningsventiler. Ifølge ingeniørerne hos GM, “at træde dem op til 2.02-tommer ventiler hjælper dem ikke noget, så det anbefales ikke. Porten var designet til at matche 1,94-tommer ventiler., Med Vortec Flo.hastighed, du har brug for mindre gnist forhånd at gøre magt, som er en klar indikation af en mere effektiv brænde.”
luft-Flo .i Vortec hoveder begynder at falde mellem.500 tommer og .550-tommer ventil lift. Deres sande styrke er lav løftestrøm, hvilket giver mere areal under den samlede strømningskurve, hvor ventiler bruger det meste af deres tid under motordrift.
vortec-hovedets forbrændingskammer er meget mindre end Gen i-hovedet og kan let identificeres ved dets hjerteform.,
ventiler bruger meget mere tid på .400-tommer løft og under, hvilket er hvor Vortec overgår de fleste andre hoveder. Kombiner dette med høj hastighed, mangel på turbulens og overlegen forbrændingskammerdesign, og det er her hvirvlerne virkelig skiller sig ud. Selv de GM hurtige Brændehoveder kan ikke røre hvirvlerne ved lav løft, fordi deres porte er for store, hvilket gør deres luftstrøm ens, men med mindre hvirvel.
“bolt-on performance” Cro .d elskede straks Vortecs fremskridt. At få 35-40 heste ved blot at bolte på et nyt sæt hoveder er bestemt et plus.,
Hvordan er Vortec Hoveder Forskellige fra Andre GM-Cast Hoveder?*indsugningsporten er designet med et støbt “skihop” på Porttaget, som er der for at øge portens strømningshastighed.* Port Flo .er designet til at være høj i.300-tommer til .500-tommers ventilliftområde for at gøre strøm med relativt lavlift lastbil knastaksler, mens old school Gen i heads kunne lide højere løft knastaksler for at gøre deres magt.,
Vortec hoveder har “savtakket” mønster støbning mærke på enden af hovederne.
•skålområdet er bredt omkring ventilstyringen – meget bredere end de gamle GM støbejerns ‘kamel-hump’ hoveder.
•indsugnings-og udstødningsventilerne og ventilsæderne har en trevinklet slibning fra fabrikken.
•indsugnings-og udstødningsventilerne er skåret tilbage fra fabrikken.
•forbrændingskammeret har et “hjerteformet” design (‘double-quuench’-design), mens Gen I-støbehovederne enten var åbne eller lukkede kammerdesign.,
•bedste effekt er lavet med 32-graders total timing, selv om disse hoveder kan gøre magt med timing reduceret til 29-grader, når de anvendes med kortvarige knastaksler. Ældre hoveder havde brug for 32 grader og op for at sikre en mere komplet forbrænding.
•lager out-of-the-bo.Vortec hoveder har ca. 480 hestekræfter potentiale naturligt aspireret. Ud af kassen dobbelt pukkel støbte hoveder produceret fra 25 Til 40 hestekræfter mindre, afhængigt af ventilstørrelse.
* maksimal ventilløft på Vortec cylinderhoveder er.460-tommer til .480 tommer. Dette interval skyldes produktionslinje bearbejdning og støbning varians., Det anbefales stærkt at tjekke for clearance på noget over .460 tommer lift.* Vortec hoveder kræver en Vortec stil 8-bolt indtag. De bør ikke ændres til ældre 12-bolt-stilindtag, fordi der ikke er nok sektionstykkelse til korrekt boltopbevaring på placeringen af centerboltene. Desuden kan de fleste indtag ikke porteres nok til at matche de hævede indtagsporte på hvirvlerne.,
indsugningsportene på Vortec-hovederne er lidt smallere og inkluderer en stejlere rampe for at tilskynde luft til at tumle ind i forbrændingskammeret. Porting disse hoveder frarådes.
•Når porting Vortec hoveder, lidt oprydning på Vortecs er i orden. Men hvis du dramatisk åbner portene, vil du miste venturi-effekten i de indtag, der får dem til at flyde og fungere så godt som de gør.
•brug flad top eller diskede stempler til at forbedre flamme rejse og indtag hvirvel.,
•større ventiler vil øge Flo .et, men kammermodifikation er ikke nødvendig. Handlen mellem indhyllet vs unshrouded ventiler ikke værd at faldet i laminar Flo.og hvirvel.
konklusion
Vi fandt, at Vortec-hovederne er meget økonomiske og lette at få fat på, og ud udførte de gamle stilhoveder baseret på vores informationsindsamling, diskussioner med Chevrolet-ydeevne og motorbyggere.
En side-by-side visuel sammenligning af en SBC Gen i topstykket (til venstre) og den nyere Vortec hoved (til højre).,
Ranney advarer: “Hvis du trækker et sæt Hvirvelhoveder fra junkyard, er den første ordre at få dem rengjort og magna fluxeded.”Ranney fortsatte med at forklare; “jeg har en El Camino med en 383ci, og jeg sætter Hvirvelhovederne på den. Det gør over 400 hestekræfter naturligt aspireret. Det er et meget godt hoved, men det er en tynd støbning, og de knækker let. Det er et af de meget få spørgsmål, de har.,”
Vortec-hovederne regerede højest i hver kategori, og når de er parret med et anstændigt kølesystem, vil Vortec-hovederne være lige så pålidelige som ethvert støbejernshoved, der kom før det, mens du øger din motors over-all ydeevne.