Second Avenue Subway (Dansk)

Første attemptsEdit

efter første verdenskrig oplevede ne.York City Metro en stigning i rytterskabet. I 1920 kørte 1,3 milliarder årlige passagerer på metroen sammenlignet med 523 millioner årlige ryttere kun syv år før krigen., I 1919 lancerede ne.York Public Service Commission En undersøgelse efter anmodning fra ingeniør Daniel L. Turner for at afgøre, hvilke forbedringer der var behov for i byens offentlige transportsystem. Turner ‘ s endelige papir, med titlen Foreslåede Omfattende Rapid Transit System, var en massiv plan at opfordre til nye ruter under næsten alle nord-syd-Manhattan avenue, udvidelser til linjer i Brooklyn og Queens, og flere krydsninger af den Indsnævres til Staten Island.,:22-25 Blandt de planer, der var en massiv bylinie under Second Avenue, der består af mindst seks spor og mange filialer i hele Brooklyn, Queens og Bronx; til gengæld, Andet og Tredje Avenue forhøjet linjer blev revet ned for at gøre plads til 6 spor metro.: 203 papiret blev revideret i januar 1927.

den 15.September 1929 godkendte Board of Transportation of the City of ne. York (BOT) foreløbigt udvidelsen, der omfattede en anden Avenue-linje med en forventet byggeomkostninger på $98, 9 millioner (svarende til $1.,46 milliarder i 2019), der ikke tæller erhvervelse af jord. I nord ville flere sporlinjer i Bron.fusionere ind i en fire-sporet bagagerumslinje, der krydser Harlem-floden syd til 125th Street. Der vil være seks numre fra 125th Street til et link med IND Sixth Avenue Line på 61: e Street, derefter fire spor fra 61: e Street til Chambers Street, og endelig to spor fra Chambers Street for at Pine Street. Men den store Depression begyndte det år, og de stigende omkostninger ved udvidelsen blev uhåndterlige., Byggeri på den første fase af IND var allerede bagud, og byen og staten var ikke længere i stand til at yde finansiering. I 1930 blev linjen skaleret ned, med linjen fra 125th til Houston Streets for at være komplet i 1940, samt en anspore langs 34th Street, der skal udføres i 1948. Denne nedskalerede plan blev udsat i 1931. I 1932 havde Transportstyrelsen ændret planen for yderligere at reducere omkostningerne, udelade en filial i Bron.og afkortede linjens sydlige endestation til Nassau Street Loop.: 204-205

yderligere revision af planen og flere undersøgelser fulgt., I 1939 var byggeriet blevet udsat på ubestemt tid, med kun en kort længde afsluttet over Second Avenue station. Den anden Avenue linje blev henvist til” foreslåede ” status, og var nummer 14 på bestyrelsen for transport liste over vigtige transportprojekter. Den linje blev skåret ned til to numre med en enkelt nordlige gren gennem Throggs Hals, Bronx, en forbindelse til BMT Broadway Linje i Manhattan, og en fortsættelse syd på IND Fulton Street Line i Brooklyn via denne linje, s Court Street station.,: 205 metroens forventede omkostninger gik op til US$249 millioner (svarende til $4.33 milliarder i 2019). USA ‘ s indtræden i Anden Verdenskrig i 1941 standsede alle, men de mest presserende offentlige arbejder projekter, forsinke anden Avenue linje igen.

Som en del af foreningen af de tre metro virksomheder, der bestod af New York City Subway i 1940, forhøjet linjer blev lukket ned over byen og erstattet af undergrundsbaner.:205-206 Den nordlige halvdel af den Anden Avenue Forhøjet, tjener Upper East Side og East Harlem, lukkede den 11 juni 1940; den sydlige halvdel, kører gennem Lower Manhattan Midtown East og over Queensboro Bridge til Queens, lukkede den 13 juni 1942., Nedrivningen af Second Avenue elevated forårsagede overfyldning på Astoria og Flushing linjer i Queensueens, som ikke længere havde direkte service til Manhattans Fjernøsten Side.: 208 den forhøjede linjes lukning samt en tilsvarende stigning i East Side ‘ s befolkning øgede behovet for en anden Avenue-Metro.

i 1944 fremsatte BOT superintendent Philip E. Pheifer et forslag til Second Avenue Sub Subwayay-tjenester, som ville forgrene sig meget til B-divisionen.,: 209-210 metroen skulle oprindeligt åbnes i 1951, men i 1945 blev planerne for Second Avenue Sub Subwayay igen revideret.: 210-211 en anden plan blev fremsat i 1947 af oberst Sidney H. Bingham, en byplanlægger og tidligere Interborough Rapid Transit Company (IRT) ingeniør. O ‘ d .yer og Gross mente, at opførelsen af en anden Avenue metrolinje ville være afgørende for både at øge kapaciteten på eksisterende linjer og tillade nye grenlinjer at blive bygget.,: 209 Binghams forslag involverede flere grenlinjer og sporforbindelser end Phiefers, og svarende til 1960s og 1990s fasede forslag, skulle bygges i sektioner.: 209 men ved det næste år, ne.York City var kort $145 millioner, der var nødvendig for en $800 millioner program for rehabilitering og foreslåede kapital forbedringer. Byen anmodede ne.York State lovgiver om at overskride sit gældsloft på 655 millioner dollars, så byen kunne bruge 500 millioner dollars på metrobygning, men denne anmodning blev afvist.,

botten bestilte derefter ti nye prototype metrobiler lavet af rustfrit stål fra Budd-firmaet. Disse R11-biler, såkaldt på grund af deres kontraktnummer, blev leveret i 1949 og specifikt beregnet til Second Avenue-metroen. De koster US $ 100,000 (svarende til $1.07 millioner i 2019) hver; toget blev kendt som “million dollar train”. Bilerne featured koøje stil runde vinduer og et nyt højttaleranlæg., R11-bilerne, der afspejler dagens sundhedsmæssige bekymringer, især med hensyn til polio, var udstyret med elektrostatiske luftfiltre og ultraviolette lamper i deres ventilationssystemer for at dræbe bakterier.

i 1949 klagede residentsueens og Lo .er Manhattan-beboerne over, at Second Avenue-metroen ikke ville skabe bedre transitmuligheder for dem. Et år senere blev der udtænkt en revideret plan, der involverede forbindelser fra Queensueens. Ne.York-vælgerne godkendte en obligationsforanstaltning til dens konstruktion i 1951, og byen var næppe i stand til at rejse de nødvendige $559 millioner til byggeindsatsen., Begyndelsen af Koreakrigen forårsagede imidlertid stigende priser på byggematerialer og så begyndelsen på massiv inflation. Penge fra 1951 obligationsforanstaltningen blev omdirigeret til at købe nye biler, forlænge platforme og vedligeholde andre dele af det aldrende ne.York City Sub .ay system. Ud af en obligationsforanstaltning på en halv milliard dollar gik kun 112 millioner dollars (svarende til 1.1 milliarder dollars i 2019), eller 22% af det oprindelige beløb, mod Second Avenue-metroen. På det tidspunkt skulle byggeriet begynde med enten 1952 eller 1957, med forventet færdiggørelse tidligst 1958.,

den tredje Avenue forhøjede, den eneste anden forhøjede linje i området, lukket den 13.maj 1955 og blev revet i 1956. Le .ington Avenue-linjen var nu den eneste metrotransportmulighed på østsiden, hvilket førte til overfyldning. I 1957 var obligationsudstedelsen fra 1951 næsten udelukkende brugt til andre projekter: 216 og Ne.York Times fortvivlet over, at linjen nogensinde blev bygget. “Det vil helt sikkert koste mere end $ 500 millioner og vil kræve en ny obligationsudstedelse”, skrev en reporter.,

1970’erne constructionEdit

efterhånden som de tidlige 1960 ‘ ere skred frem, oplevede East Side en stigning i udviklingen, og Le .ington Avenue-linjen blev overfyldt. I 1962 begyndte byggeriet på en forbindelse mellem Manhattan og Bridgesilliamsburg Bridges og Si .th Avenue Line., Dette segment, Chrystie Street Connection, blev først foreslået i 1947-planen som den sydlige ende af Second Avenue line, som ville fodre ind i de to broer. Da forbindelsen blev åbnet i November 1967, omfattede den nye Grand Street station på Si .th Avenue Line (en anden station, 57th Street, åbnede i juli 1968) og introducerede de mest betydningsfulde serviceændringer nogensinde udført i metroens historie.,:216-217 Grand Street, som ligger under Chrystie Street (den sydlige ende af Second Avenue) blev designet til at omfatte cross-platform overførsler mellem Sixth Avenue og Second Avenue Linjer.

separat, i 1967, vælgerne godkendte en $ 2,5 milliarder (værd omkring $ 19,169,000,000 i løbende dollars) transport obligationsudstedelse, som forudsat over $600 millioner (værd $4,601,000,000 i dag) for Ne.York-projekter, herunder for en 1968 program for handling. Byen sikrede en $ 25 millioner Urban Mass Transportation Act (UMTA) tilskud til indledende konstruktion.,: 219 programmet for handling foreslog en anden Avenue linje, der skal bygges i to faser: en første fase nord for 34th Street og en anden fase syd for der. Second Avenue-projektet, for en linje fra 34th Street til Bron., fik højeste prioritet. Men line ‘ s planlagte stop i Manhattan, afstand længere fra hinanden end dem, der er på de eksisterende metrolinjer, viste sig at være kontroversiel;:37 Second Avenue linje blev kritiseret som en “rig mand er hurtig, omgår Lower East Side med sine komplekser af høj-rise lav – og midt-indkomst bolig og slumkvarterer til fordel for en silke strømpe rute.,”:218 reaktion På protester, MTA tilføjede stationer ved 72nd Street og 96th Street og MTA er udstedt en plan for en spore linje, kaldet “cuphandle”, til at tjene hjertet af Lower East Side. Forgrener sig ud fra den IND Sixth Avenue Line nær Second Avenue station, anspore ville køre øst på Houston Street, drej mod nord på Avenue C, og drej mod vest på 14th Street, der forbinder til BMT Canarsie Linje.

der blev opnået en kombination af føderal og statslig finansiering til projektet., I marts 1972 blev hele omkostningerne til sektionen mellem 34th Street og 126th Street ifølge projektets udkast til miljøundersøgelse anslået til 381 millioner dollars.: 1 i juni 1972 blev det meddelt, at UMTA ville give $ 25 millioner til opførelsen af denne del af linjen. MTA havde anmodet om $ 254 millioner i føderale midler til den nordlige del af linjen. Foreløbige skøn over omkostningerne ved den sydlige del af linjen kom til 450 millioner dollars.

konstruktion på et tunnelsegment mellem 99.og 105. gader begyndte i oktober 1972., Et andet segment mellem 110th og 120th Street i East Harlem startede byggeriet i marts 1973. Den 25. oktober 1973 begyndte linjens chinato .n-segment at bygge på Canal Street under foden af Manhattan Bridge mellem Canal og Division Streets. Et fjerde segment startede byggeriet den 25. juli 1974 mellem anden og niende gader i East Village. I alt spænder konstruktionen på Second Avenue-linjen i 1970 ‘ erne over 27 blokke.,

byen oplevede snart sin mest dystre finanskrise endnu på grund af den stagnerende økonomi i begyndelsen af 1970 ‘ erne kombineret med den massive udstrømning af byboere til forstæderne. Systemet allerede var i tilbagegang, og metroen havde set en 40% nedgang i passagertal siden 1947, og en $200 millioner tilskud til MTA samt 1952 billetpris stigningen ikke har været nok til at betale for grundlæggende vedligeholdelse for metro system, endsige finansiere en massiv udbygning projekter som Second Avenue Subway.,: 52 da planerne blev afsluttet i 1971, var metroen blevet foreslået til færdiggørelse i 1980: 38,Men to år senere blev færdiggørelsesdatoen forventet som 2000.: 52 i oktober 1974 meddelte MTA-formanden, David Yunich, at færdiggørelsen af linjen nord for 42nd Street blev skubbet tilbage til 1983 og delen mod syd i 1988. Den 13. December 1974 foreslog ne.York City-borgmester Abraham Beame et seks-årigt transitkonstruktionsprogram, der ville omfordele $5.,1 milliard finansiering fra Second Avenue Line til at færdiggøre nye linjer i Queensueens og modernisere den eksisterende infrastruktur, som hurtigt blev forværret og har stort behov for reparation. Beame udstedte en stop-orderork ordre for linjen i September 1975, hvorefter opførelsen af sektionen mellem anden og niende gader blev standset, og ingen anden finansiering blev afsat til linjens konstruktion. Udover Chrystie Street-forbindelsen var kun tre tunnelsektioner afsluttet; disse tunneler blev forseglet.,i 1978, da ne.York City-metroen var på sit laveste punkt i sin eksistens, udtalte Statskontrolleren Arthur Levitt, at der ikke var nogen planer om at afslutte linjen. I løbet af 1980 ‘ erne stagnerede planerne for Second Avenue-linjen. Byggeri på 63rd Street Lines fortsatte; ind–delen af linjen åbnede i 1989 og udvides til 21st Street-.ueensbridge i Long Island City, Queensueens, men det omfattede ikke en forbindelse til Second Avenue line., Af denne undladelse af at afslutte byggeriet, Gen Russianoff, en fortaler for metro ryttere siden 1981, har udtalt: “Det er den mest berømte ting, der aldrig er blevet bygget i New York City, så alle er skeptiske-og med god grund. Det er meget lovet og aldrig leveret.”

1990’erne plansEdit

Med byens økonomiske og budgetmæssige opsving i 1990’erne, der var en genoplivning af en indsats til at fuldføre bygningen af SAS., Stigende rytterskab på IRT Le .ington Avenue-linjen, den eneste Metro-bagagerumslinje øst for Central Park, demonstrerede behovet for den anden Avenue-linje, da kapacitet og sikkerhedsproblemer steg. De fire spor of honor, lone rapid transit mulighed i Upper East Side og East Harlem, siden 1955 afslutningen af den Tredje Avenue forhøjet, er de mest overfyldte undergrundsbane linje i landet. Linjen oplevede i gennemsnit 1.3 millioner daglige ryttere i 2015; Dette er mere end det daglige rytterskab af det næststørste metrosystem i USA,, Metroashington Metro, samt mere end de kombinerede daglige passagerskibe i San Franciscos og Bostons transitsystemer. Lokale busruter er lige så overfyldte på forskellige tidspunkter af dagen, med de parallelle M15 lokale og M15 Select busruter, der ser 46,000 passagerer pr.

i 1991 tildelte daværende ne.York-guvernør Mario Cuomo 22 millioner dollars til at forny planlægnings-og designindsatsen for Second Avenue-linjen, men to år senere fjernede MTA, der står over for budgetnedskæringer, disse midler fra sit kapitalbudget., I 1995, MTA begyndte sin Manhattan East Side Alternativer (MESA) undersøgelse, både en MIS og en DEIS, søger måder at afhjælpe overbelægning på Lexington Avenue, Line og forbedre mobiliteten på Manhattans East Side. Undersøgelsen analyserede flere alternativer, såsom forbedringer af Le .ington Avenue-linjen for at øge kapaciteten, forbedret busforbindelse med dedikerede baner, og letbane eller færge på østsiden.: 7-8 Second Avenue blev valgt over First Avenue af logistiske grunde., MTA startede lo .er Manhattan Access Study (LMA) i November 1997 for at bestemme de bedste nye transportforbindelser til ne.York City forstæder. Opførelsen af Second Avenue Sub Subwayay fra 63rd Street til Lo .er Manhattan var et af de fem byggealternativer, der blev udviklet af undersøgelsen.:6, 7

EN 1999 DEIS kun foreslåede nye metro service fra 63rd Street nord op for Second Avenue til 125th Gade via Broadway Linje til Lower Manhattan, med lokale og hurtig spor bliver tændt Broadway Linje., Second Avenue hurtig ville togene køre til Lower Manhattan via Montague Street Tunnel og lokale togene vil køre via Manhattan Bridge, og springe det Nedre Manhattan.: 20-21 en ansporing til Grand Central Terminal blev overvejet, men senere faldt på grund af dens infeasibility.: 17

delvis på grund af stærk offentlig støtte forpligtede MTA-bestyrelsen sig i April 2000 til at bygge en fuld længde metrolinje langs East Side, Fra East Harlem til Lo .er Manhattan.: 18 i maj 2000 godkendte MTA Capital Program Revie.Board MTA ‘ s 2000-2004 Capital Program, der tildelte $1.,05 milliarder til opførelse af Second Avenue Sub Subwayay.: 18 næste år blev der tildelt DMJM Harris/Arup Joint Venture en kontrakt om sub designay design. Et nyt udkast til erklæring foreslog linjen i fuld længde fra 125. til 14. gade. Syd for 14th Street, den linje, der enten kunne rejse under Chrystie Street, St. James Place og Vand Gaden til en terminal i Nedre Manhattan, eller link til den eksisterende Nassau Street Loop spor J1 og J2 på Kenmare Street for at give adgang til Lower Manhattan. Indstillingen Waterater Street var den, der til sidst blev valgt.,: 26-27

den 19.December 2001 godkendte Federal Transit Administration starten på foreløbig teknik på en fuld længde Second Avenue Sub Subwayay. MTA ‘ s endelige environmental impact statement (finansieringstekniske instrumenter) blev godkendt i April 2004; dette sidste forslag til en to-sporet linje fra 125th Street og Lexington Avenue i Harlem, ned Second Avenue til Hanover Square i det Finansielle Distrikt. Den endelige plan krævede, at Second Avenue-linjen i fuld længde skulle bære to tjenester: T, med et ruteemblem farvet turkis, samt et omdirigeret train-Tog., Fase 1 omdirigeret Q, Broadway Express via BMT 63rd Street Line og mod nord langs Second Avenue, til Upper East Side på 96th Street. Fase 2 udvider det omdirigerede train-Tog til 125th Street og Le .ington Avenue. I fase tre kører det nye T-tog fra 125th Street til Houston Street. Den sidste fase vil udvide t togforbindelse fra Houston Street til Hannover s .uare i Lo .er Manhattan.

Den 1,8-mile (2,9 km) første fase blev bygget inden for budgettet på $4.45 mia., Dens byggeplads blev udpeget som værende fra 105th Street og Second Avenue til 63rd Street og Third Avenue. Deep bore tunneling metoder skulle anvendes for at undgå forstyrrelser for vejtrafik, fodgængere, forsyningsselskaber og lokale virksomheder produceret af cut-and-cover metoder fra tidligere generationer. Stationer skulle bevare cut-and-cover konstruktion. De samlede omkostninger på linjen 8, 5 mil (13, 7 km) forventes at overstige 17 milliarder dollars. I 2014, MTA Capital Construction præsident Dr .. , Michael Horodniceanu udtalte, at hele linjen kan være afsluttet allerede i 2029 og ville tjene 560,000 daglige passagerer efter færdiggørelsen; fra December 2016 ville kun Fase 1 og 2 være afsluttet inden 2029. Linjen beskrives som ne.York City Sub Subwayay ‘ s “første store ekspansion” i mere end et halvt århundrede. Det ville tilføje to spor for at udfylde det hul, der har eksisteret siden de forhøjede anden og tredje Avenue linjer blev revet i 1950 ‘ erne., Ifølge linjens endelige miljøpåvirkningserklæring vil afvandingsområdet for linjens første fase omfatte 200.000 daglige kørere.

Phase 1 constructionEdit

ne.York-vælgerne bestod en transportobligationsudstedelse den 8. November 2005, hvilket gav mulighed for dedikeret finansiering afsat til denne fase. Dens passage var blevet betragtet som kritisk for dens konstruktion, men obligationen blev kun passeret med en smal margin, hvor 55% af vælgerne godkendte og 45% afviste., På det tidspunkt sagde MTA, at projektet ville blive udført i 2012, hvis Byens 2012 Sommer-OL bud lykkedes, hvilket det ikke havde. På December 18, 2006, United States Department of Transportation (USDOT) meddelte, at de ville tillade, at MTA til at begå op til $693 millioner i midler til at begynde opførelsen af den Anden Avenue Subway og at den tyske del af disse omkostninger vil blive betalt tilbage med FTA transit fonde, omfattet af bevillinger og endelig labor certification. USDOT gav også senere $ 1.,3 milliarder i føderal finansiering til projektets første fase, der skal finansieres over en syv-årig periode. Indledende konstruktion og en endelig tunneldesign blev afsluttet af et joint venture mellem AECOM og Arup.

Den Marts 20, 2007, efter afslutningen af den foreløbige engineering, MTA tildelt en kontrakt til at bygge tunneller, en launch box til tunnel kedelig maskine (TBM), og adgang aksler til S3, som er et joint venture af Schiavone Konstruktion, Skanska USA Civile, og J. F., Shea Konstruktion. En ceremonielle første spadestik fandt sted i April 12, 2007, 99 vejtunnelen segment bygget i 1970’erne. Faktiske byggeriet begyndte i April 23, 2007, med flytning af nytte, rør, ledninger, og anden infrastruktur, som tog 14 måneder.

på det tidspunkt blev det annonceret, at passagererne ville være i stand til at køre tog på den nye linje inden udgangen af 2013. På grund af omkostningsstigninger blev flere funktioner i metroen skåret ned kort efter, at konstruktionen startede., Især 72nd Street Station blev afkortet fra en tre-sporet, to-platform design til en to-sporet, enkelt ø platform design, parret med en forenkling af forbindelsen til Broadway Linje spore. Denne designændring blev udført inden selve konstruktionen startede. MTA skubbede også sin færdiggørelsesdato tilbage til 2014. I sit budgetforslag for kapitalforbedring 2008 udsatte MTA yderligere færdiggørelsen af fase 1 til 2015, og i 2009 omlagde MTA det igen til 2016.,

i 2009 blev der tildelt kontrakter for 96th Street station bo.samt til udgravning omkring 86th Street stationerne. TBM begyndte at kede den vestlige tunnel sydpå fra 96th Street i 2010. Efterfølgende kontrakter om tunneler til Le .ington Avenue–63rd Street station og til udgravning af 72nd Street station blev tildelt i 2010.: 301 året efter blev der tildelt kontrakter til udgravning af cavern på 86th Street station samt konstruktion til Le .ington Avenue–63rd Street station., 50 fod (15 m) om dagen, afsluttede sin kørsel på det planlagte slutpunkt under 65th Street den 5.februar 2011 og begyndte derefter at grave den østlige tunnel. Marts 28, 2011, S3, efter at have afsluttet sin opgave med at færdiggøre 7.200-fod (2200 m) west tunnel til 65 Street, begyndte at bore den østlige tunnel til bellmouth på den eksisterende Lexington Avenue–63rd Street station. Den del af vesttunnelen, der skulle oprettes, blev derefter udvundet ved hjælp af konventionelle bore-og sprængningsmetoder., Den 22. September 2011 afsluttede TBM sin kørsel til Le .ington Avenue–63rd Street stationens bellmouth.

MTA åbnet en Second Avenue Subway Samfund Information Center for Fase 1 på 25 juli, 2013. Det var placeret på 1628 Second Avenue mellem 84th og 85th Streets, nær linjens 86th Street station. I de tre år, der fulgte, blev centret besøgt over 20.000 gange.,

den endelige kontrakt for hele Fase 1-området blev tildelt den 1.juni 2013. Sprængning til stationens huler blev afsluttet i November 2013, og muck huse blev taget ned på omkring samme tid. Om vinteren 2013 begyndte mange af sporene og signalpanelerne at ankomme til byggepladsen, der skal installeres på linjen i løbet af de næste par år.

den 24.februar 2016 tildelte MTA 66 millioner dollars for at fremskynde opførelsen af den første fase, så den kunne åbne i December., Men i juni blev projektet ikke bygget med en hastighed, der ville tillade en december 2016-afslutning. Bekymringer om linjens rettidige åbning fortsatte gennem oktober og November, med nøglesystemer som elevatorer, rulletrapper og brandalarmer, der ikke er blevet testet. Test tog begyndte at køre den 9. oktober 2016, og out-of-service started tog begyndte at køre gennem metroen i November 2016.,

indgangen til Lexington Avenue–63rd Street station på Third Avenue, der blev gennemført, som en del af Fase 1, der blev åbnet på December 30. Det ceremonielle første tog, med flere fremtrædende embedsmænd til stede, løb på nytårsaften, og tog begyndte at betjene linjen i regelmæssig passagerservice ved middagstid næste dag. Cirka 48.200 passagerer kom ind på de nye stationer den 1. januar, eksklusive passagerer, der turnerede linjen ved at komme ind på en station i resten af systemet.,

på Grund af åbningen af Fase 1, passagertal på Lexington Avenue Line på 68th Street, 77th Street, 86th Street, og 96th Street faldt i januar 2017 i forhold til i januar 2016. Second Avenue Lines tre stationer og den renoverede le .ington Avenue–63rd Street station oplevede en gennemsnitlig hverdagskørsel på mere end 150,000 i slutningen af januar. 72nd Street station var den travleste af linjens nye stationer, med et gennemsnitligt dagligt rytterskab på 44,000. I April oplevede ta .iforbruget i området også et fald på mere end 20% sammenlignet med før linjens åbning., I februar 2018 var der 190.000 kørere pr. ugedag, inden for den 5% fejlmargin for de 200.000 daglige kørere, der er angivet i Miljøpåvirkningsopgørelsen. Rush-hour ridership var inden for 2% af fremskrivningerne. I November 2017 blev service-Tjenesten på grund af den stigende efterspørgsel øget med en tur i hver rushtid, og en nordgående r-tur blev omdirigeret fra ind Bouueens Boulevard-linjen for yderligere at øge tjenesten. Denne tur vender tilbage sydgående i service tjeneste.,

Fase 2 constructionEdit

Den anden fase, mellem 125 og 96th Streets, der blev afsat $535 millioner i MTA ‘ s 2015-2019 Kapital Plan for planlægning, projektering, miljøundersøgelser og nytte flytning. Tre nye stationer vil blive bygget på 125th Street, 116th Street og 106th Street., En overførsel til Lexington Avenue Linje og en intermodal forbindelse med Metro-North Railroad vil være tilgængelig på Harlem–125th Street station.: 11, 12

den oprindelige plan opfordrede hovedlinjen til at dreje vest på 125th Street med hale spor til Fifth Avenue, mens hale spor ville fortsætte nord på en anspore via Second Avenue til 129th Street. Halesporene til 129th Street samt en foreslået hjælpebygning på 127th Street og Second Avenue blev imidlertid fjernet i en opdatering til planerne i juni 2018., Ændringen i halespor blev foretaget, fordi det blev konstateret, at levering af halespor ved linjens terminal mere effektivt vil lette metro-service.: 23 en bellmouth bestemmelse om udvidelse til Bron.forbliver, men skiftede tættere på 116th Street station på 118th Street.: 12 Her går to ydre spor mod vest mod 125th Street, mens plads til to indre spor giver mulighed for en forlængelse af Bron..: 24 nord for 120th Street, linjen vil blive konstrueret ved hjælp af TBMs., Syd for 120. gade vil linjen udnytte 99. -105. og 110th–120. gader tunnelsektioner bygget i 1970′ erne med en cut-and-cover tunnel, der forbinder segmenterne mellem 105.og 110. gader.:2:45

Den Fase 2 budget blev oprindeligt $1,5 milliarder, som vil blive brugt til at starte opførelsen af tunneler, MTA reduceret mængden af penge afsat i budgettet, projektering, at agenturet ville ikke være i stand til at starte byggeriet ved udgangen af den 5-årige cyklus i 2019., Selvom MTA tidligere udtrykte bekymring for finansiering af Kapitalprogrammet, udtalte en talsmand, at reduktionen i finansieringen var et resultat af usikker timing og ikke pengeproblemer. Forsinkelsen havde forstyrret politikere og beboere i East Harlem, der modsatte sig den 3-til-4-årige forsinkelse. I April 2016 nåede MTA og staten ne.York en aftale om at genoprette finansieringen til fase 2 med i alt 1.035 milliarder dollars afsat; dette budget blev hævet med 700 millioner dollars i maj 2017., I August 2017 var det indledende arbejde på linjen i gang: 48 og design af projektet blev udført af Phase 2 Partnership, et joint venture mellem Parsons-Brinckerhoff og STV. EIS og design blev færdige i 2018.: 46 i juli 2018 offentliggjorde MTA en supplerende miljøvurdering for SAS FEIS. Frihandelsaftalen udstedte en konstatering af ingen væsentlig indflydelse på projektet den 15. November 2018.

En Anden Avenue Subway Samfund Information Center for Fase 2, som sammen 125th Street mellem Park og Madison Avenues, der var planlagt til at åbne i Maj 2017., Centrets åbning blev imidlertid forsinket til 18. September 2017.

fase 3 og 4Edit

fase 3, som ikke har nogen finansieringsforpligtelser, ville udvide linjen sydpå langs Second Avenue fra 63rd Street til Houston Street. Efter færdiggørelsen vil en ny tjeneste køre mellem 125th og Houston Streets. Fase 2 og 3, klassificeret som et højt prioriteret projekt af Donald Trump-administrationen, kan koste op til et samlet beløb på 14, 2 milliarder dollars.,

fase 4, som heller ikke har nogen finansieringsforpligtelser, vil give en forlængelse fra Houston Street til en permanent endestation med lagringsspor på Hanover s .uare. Disse storage spor, i første omgang anbefales i SDEIS, vil give mulighed for lagring af fire tog, og de ville køre syd for Hanover Square fra Coenties Slip til en trafik-ø, der ligger i nærheden af Peter Minuit Plaza i en dybde på 110 fod (34 meter).: 16 Hannover s .uare-terminalen er kun planlagt til at kunne vende 26 tog i timen i stedet for 30, da der er behov for mindre kapacitet på linjen syd for 63rd Street.,:26 Hanover Square station vil være dybt nok til at give mulighed for, at den potentielle udvidelse af Second Avenue Metro service til Brooklyn gennem en ny tunnel under East River.