la historia completa de GM LS Small-Block V8 Engines and the Corvettes They Power
desde su introducción a finales de la década de 1990, los motores de la serie LS se han convertido en una piedra angular del Chevrolet Corvette., Mientras que las variantes del motor de bloque pequeño de Chevrolet han llevado la designación LS desde la década de 1960, GM introdujo una serie de motores Ls a partir de 1997 que se convirtieron en el único motor dominante para la quinta (C5) y sexta (C6) generación de corbetas. Hoy en día, estos motores son reconocidos a nivel mundial por su durabilidad, longevidad y fiabilidad., Son tan populares entre los entusiastas del automóvil (incluidos Los Constructores y propietarios de automóviles no GM) que se han convertido en el intercambio «go-to» para muchos vehículos de alto rendimiento, desde Ford Mustangs y Mazda Miatas para vehículos todoterreno como el Jeep Wrangler. La plataforma LS engine ha cosechado tantos seguidores que cada año un par de eventos «LS Fest» son organizados por The Holley company, uno en Las Vegas y otro en Bowling Green, Kentucky.
lo que sigue a continuación es una descripción general de cada uno de los motores Gen III y Gen IV que Chevrolet introdujo en el Corvette desde 1997 hasta 2013., Muchos de estos motores también se utilizaron en otras aplicaciones, incluyendo un número significativo de otros productos GM, incluyendo el Chevy Camaro, el Pontiac GTO y así sucesivamente. También fueron el principal motor Utilizado por Holden Special Vehicles (HSV). Holden, anteriormente conocido como General Motors-Holden, es un fabricante de automóviles australiano y ex fabricante de automóviles. HSV es la división de vehículos de rendimiento oficialmente designada de Holden., Con sede en Port Melbourne, Victoria, un suburbio de Melbourne, Australia, la división de Vehículos Especiales De La compañía modificó una serie de vehículos GM y Holden para la venta tanto en Australia como en el extranjero.
Los motores LS
LS1
Chevrolet comenzó a utilizar el motor LS1 en la corbeta cuando introdujeron el C5 en 1997. Cuando se introdujo por primera vez, el LS1 estaba clasificado en 345 caballos de fuerza (257W) a 5.600 rpm y 350 lb./ ft. de par (475 Nm) a 4.400 rpm. El mismo motor fue utilizado (prácticamente sin cambios) hasta el año 2000., En 2001, se realizaron mejoras en los colectores de admisión y escape de la LS1. El resultado de estos cambios fue un pequeño bache en caballos de fuerza en el torque – 345 a 350 caballos de fuerza y 350 lb./ ft. a 365 lb./ ft. de par, respectivamente.
el motor LS1 fue utilizado como el único motor para el Chevy Corvette Coupé y convertible desde 1997 hasta 2004. Además del Corvette, el LS1 también fue utilizado tanto en el Chevy Camaro como en el Pontiac Trans Am desde 1998 hasta 2002., La producción reportada del Camaro y Trans Am fue documentada por GM con solo 325 caballos de fuerza, aunque este número se consideró generalmente conservador y varió algunos basados en Opciones de fábrica (como en los modelos SS (Chevrolet) y WS6 (Pontiac)). Ambas variantes presentaban un sistema de inyección de aire ram que supuestamente producía clasificaciones de potencia significativamente más altas que las publicadas por GM cuando estos autos pony eran nuevos.
en Australia, se hicieron modificaciones continuas al motor LS1 a lo largo de su vida útil, alcanzando 380 caballos de fuerza y 365 libras./ ft., de torque en los vehículos especiales Holden serie Yii. Una versión modificada de Callaway del LS1 apodada » C4B » también fue instalada en los modelos HSV GTS. Este motor era capaz de producir 400 caballos de fuerza (298 kW) y 405 libras./ ft. (549 n⋅m) de par.
LS6
en 2001, Chevrolet presentó su quinta generación Z06 Corvette Coupé al mundo. En el núcleo del Z06 estaba una versión de mayor potencia del motor LS1 de GM designado LS6.
el motor LS6 inicial de 2001 producía 385 caballos de fuerza (287 kW) y 385 lb.,/ ft (522 Nm) de torque, aunque el motor fue modificado para el año modelo 2002 a un aún más saludable 405 caballos de fuerza (302 kW) y 400 lb./ ft. (542 Nm) de par. Este último motor continuaría alimentando el C5 Z06 hasta el final del año modelo 2004.
el motor LS6 compartía la misma arquitectura de bloques básicos que el motor LS1, aunque se hicieron modificaciones para mejorar la capacidad del motor para respirar, para operar bajo una compresión más alta (10.5:1) y para mejorar la rigidez estructural general., Se fundieron ventanas en el bloque entre los Cilindros del motor, se introdujeron colectores de admisión de mayor flujo con sensores MAF (flujo de aire total), se instaló un árbol de levas con mayor elevación y más duración. Más que eso, el motor presentaba válvulas llenas de sodio, un sistema de lubricación revisado que funcionaba mejor bajo una alta aceleración lateral, una mayor resistencia de la banda principal y una respiración bahía a Bahía.
cabe señalar que los colectores de admisión LS6 se utilizaron en todos los motores 2001+ LS1/LS6., El número de colada para estos colectores – parte GM / número de colada 12561168-se puede encontrar en el borde posterior superior del bloque.
además del Corvette Z06 de 2001-2004, el motor LS6 también se instaló en la serie V de Cadillac CTS. Así configurado, la variante Cadillac del motor tenía una potencia nominal de 400 caballos de fuerza. El Cadillac de la serie V continuó utilizando el LS6 a través del año modelo 2005 antes de ser reemplazado por el LS2 en 2006. En 2007, el SSC Ultimate Aero TT también utilizó el motor LS6 para un solo año de modelo.,
como referencia, la designación LS6 también fue utilizada por General Motors en un motor Chevrolet 454 Cid Big-Block producido a principios y mediados de la década de 1970, así como una iteración del motor GM Iron Duke construido a finales de la década de 1970. si bien estos motores no se mencionan específicamente en este artículo, queríamos reconocer el uso de la designación del motor LS6 antes del motor al que se hace referencia anteriormente.,
LS2
El motor LS2 fue introducido por GM en 2005 como el nuevo motor base para la corbeta C6, así como el motor estándar para el Pontiac GTO 2005-2006.
Cuando se introdujo por primera vez, GM declaró que el LS2 fue construido sobre la nueva arquitectura de bloques pequeños Gen IV. La principal diferencia entre él y los anteriores motores Gen III (LS1) era que el LS2 usaba un nuevo bloque de fundición. En realidad, era en realidad una versión revisada de la caja del cilindro de la generación III., De hecho, los bloques eran tan similares que muchas de las piezas Gen III se trasladaron del LS1 al LS2, incluidas las cabezas de cilindro de estilo LS6 utilizadas en el LS2. Estas son las principales diferencias entre los bloques Gen III y Gen IV:
- Los sensores de golpe del motor se reubicaron desde el valle del Banco de cilindros a ubicaciones externas
- El sensor de posición del árbol de levas se reubicó desde la parte trasera del bloque hacia la parte delantera
- Los orificios del cilindro aumentaron de 3.90 pulgadas a 4.,00 pulgadas (aplicaciones LS2)
- Similar al bloque LS6, la válvula PCV se movió de las cubiertas del eje de balancín al interior del Valle
El resto de las características del bloque, desde el diseño de la tapa del cojinete principal de seis pernos (cuatro pernos verticales y dos pernos transversales) y la Caja con faldón profundo permanecen sin cambios.
el LS2 produjo 400 caballos de fuerza (298 kW) a 6.000 rpm y 400 lb./ ft. (542 Nm) de par a 4.400 rpm. Con 6.0 litros, el LS2 tenía un desplazamiento ligeramente mayor a 364.1 pulgadas cúbicas (5,967 cc) que el estándar 5.,Motor de 7 litros (350 pulgadas cúbicas, 5735 cc) más sinónimo de Chevrolet. El motor era similar al LS6 de alto rendimiento introducido/utilizado en el Corvette Z06 de quinta generación, pero con un par mejorado en toda la gama de bandas de potencia. El LS2 utilizó los cabezales de fundición» 243 » utilizados anteriormente en el LS6 (menos las válvulas llenas de sodio) y un árbol de levas más pequeño. La relación de compresión del motor LS2 se incrementó a 10.9:1 sobre el 10.5:1 del LS6.
Los motores LS2 australianos fueron modificados para producir 412 caballos de fuerza (307 kW) y 412 lb./ ft. de torque., Estos motores fueron introducidos en la serie E Holden Special Vevhicles (HSV).
como referencia, la designación LS6 también fue utilizada por General Motors en el motor Pontiac V8 Super Duty 1973-1974 de 455 pulgadas cúbicas (7.5 litros), así como en el motor Oldsmobile Diesel V6 de 1985. Si bien estos motores no se mencionan específicamente en este artículo, queríamos reconocer el uso de la designación de motor LS2 antes del motor al que se hace referencia anteriormente.
LS7
Chevrolet introdujo un nuevo Corvette Z06 como modelo 2006 en el tercer trimestre de 2005., El Z06 estaba equipado con el motor de bloque pequeño de mayor cilindrada jamás producido hasta ese momento: el nuevo motor LS7.
Cada motor LS7 fue construido a mano en el General Motors Performance Build Center en Wixom, Michigan. La mayoría de estos motores se instalaron más tarde en el Z06 Corvette, aunque algunos fueron vendidos a particulares por GM como un motor de caja.
el LS7 era un motor de 7.0 litros de 427,8 pulgadas cúbicas (7.011 cc) que se basaba en la arquitectura del motor Gen IV de Chevrolet. El motor fue clasificado con una potencia máxima de 505 caballos de fuerza (377 kW) a 6.300 rpm y 470 lb./ ft. de par a 4.800 rpm., El motor tenía una línea roja de 7.000 rpm. Aunque el LS7 se derivó del anterior motor LS2, el bloque fue cambiado e incluyó cilindros de hierro montados dentro de un bloque de aluminio. Cada cilindro tenía un diámetro mayor de 4.125 pulgadas (104.8 mm) y una carrera más larga de 4 pulgadas (101.6 mm). El motor presentaba un cigüeñal de acero forjado y cojinetes principales, bielas de titanio forjado y pistones compuestos de una aleación hipereutéctica, es decir, una aleación metálica que tiene una composición más allá del punto eutéctico (la temperatura a la que una mezcla eutéctica particular se congela o funde.,) El motor utilizó la misma disposición de dos válvulas que la del LS2, aunque las válvulas de admisión de titanio de Del West se incrementaron en tamaño a 2,2 pulgadas (56 m) y aumentaron las válvulas de exhalación llenas de sodio a 1,61 pulgadas (41 mm).
se ha informado que cuando General Motors estaba realizando pruebas de confiabilidad en el motor LS7, se probó repetidamente para ser capaz de 8000 rpm. A pesar de esta afirmación, GM no documentó la potencia de salida a ese nivel de rpm debido a las limitaciones de los elevadores hidráulicos del árbol de levas y la capacidad del colector de admisión para fluir el aire necesario a esa velocidad del motor.,
Holden Special Vehicles (HSV) refinó aún más el motor LS7 durante un período de varios años antes de introducir el motor en su edición especial w427 Coupé (similar al Pontiac G9 de esa misma era.) El motor LS6 sintonizado por HSV produjo 503 caballos de fuerza (375 kW) a 6.500 rpm y 472 lb./ ft (640Nm) de torque. El W427 fue presentado por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne el 29 de febrero de 2008 y salió a la venta en agosto.,
LS7 Especificaciones técnicas
LS3
El LS3 fue presentado por Chevrolet como el estándar de la planta para el 2008 (y posterior) del Corvette. Este nuevo motor produjo 430 caballos de fuerza (321 kW) a 5.900 rpm y 424 lb./ ft (575 Nm) de par (estos números están certificados SAE), ambos de los cuales fueron ganancias apreciables sobre el LS2 saliente.
el bloque LS3 fue una versión actualizada del LS2 casting aunque presentaba un diámetro mayor de 4.065 pulgadas (103.25 mm). Esto resultó en un desplazamiento de 376.0 pulgadas cúbicas (6,162 cc) o 6.,2 litros. El LS3 presentaba culatas de cilindro de mayor flujo (originalmente provenientes del motor L92), un árbol de levas más agresivo con elevación de 14 mm (0,551 pulgadas), una relación de compresión de 10,7:1, un tren de válvulas revisado con brazos basculantes de admisión compensados de 6 mm (0,236 pulgadas), un colector de alto flujo e inyectores de combustible de 21 kg (47 lb)/h del motor LS7.
las culatas del LS3 utilizan válvulas de admisión de 2.165 pulgadas (55 mm) y válvulas de escape de 1.59 pulgadas (40 mm). La mejora de la eficiencia de fabricación hizo que estos cabezales fueran más baratos de fabricar que los cabezales LS6 salientes., Sin embargo, las válvulas grandes (que utilizaban tecnología de vástago hueco) utilizadas en estas cabezas limitaban las rpm máximas del motor a 6.600.
además, se ofreció un paquete de escape de modo dual en las corbetas C6. Este escape de modo dual utiliza válvulas de salida accionadas por vacío que controlan el ruido del motor durante la operación de baja carga, pero se abriría para un rendimiento máximo durante la operación de alta carga. Este sistema es similar al C6 z06, pero utiliza un escape de 2,5 pulgadas (64 mm) de diámetro. Cuando se activó, esta opción aumentó los caballos de fuerza del LS3 a 436 hp (325 kW) y 428 lb./ ft. (580 Nm) de par.,
en abril de 2008, Los Vehículos Especiales Australianos Holden adoptaron el LS3 como su V8 estándar en toda su gama de vehículos. El LS3 modificado para su uso en los modelos de la serie HSV E, lo que resulta en una potencia de 425 caballos de fuerza (317 kW). El motor LS3 de la serie E II GTS (lanzado en septiembre de 2009) fue actualizado para producir 436 caballos de fuerza (325 kW).
en septiembre de 2015, Holden introdujo el LS3 en todos los modelos V8 del VF II Commodore y WN II Caprice-V.
especificaciones técnicas LS3
para referencia, la designación LS3 también puede referirse a un 402 cu in (6.,6 L) motor Chevrolet Big-Block de la década de 1970.
LS9
El motor Gen IV LS9 se introdujo en 2009 como el motor para el Corvette ZR1 de sexta generación. La potencia de salida del LS9 se midió y ase certificó en 638 caballos de fuerza (476 kW) a 6.500 rpm y 604 lb./ ft. (819 Nm) de par a 3.800 rpm.
el LS9 era un motor sobrealimentado de 6.2 litros (6.162 cc) que se basaba en el LS3, y no en el LS7 (como algunos asumieron que se daría que el LS7 era el motor estándar en la otra variante de rendimiento de la generación C6: el Z06 Corvette.,) El LS3 sirvió como el bloque base porque sus paredes de cilindro más gruesas estaban mejor equipadas para manejar las presiones de cilindro más altas creadas por el sobrealimentador del LS9. El bloque de motor Utilizado con el LS9 fue fundido a partir de aluminio 319-T7 y equipado con camisas de cilindros de hierro fundido. Se fortaleció un 20 por ciento (en comparación con generaciones anteriores de este motor) optimizando el tamaño de las «ventanas» del mamparo para aprovechar el grosor del material en el mamparo., Las ventanas de mamparo ampliadas también mejoran la respiración de Bahía a Bahía al administrar el flujo de aire dentro del motor de manera más eficiente, disminuyendo así la pérdida de bombeo o reduciendo la resistencia al movimiento hacia abajo de los pistones. Las dimensiones del cilindro del motor tenían un diámetro de 4.065 pulgadas (103.25 mm) y una carrera de 3.622 pulgadas (92 mm). El motor estaba emparejado con un sobrealimentador de cuatro lóbulos Tipo Roots de Eaton y tenía una relación de compresión de 9.1:1.
los pistones del LS9 fueron construidos con componentes de aluminio forjado de primera calidad., Esta construcción resultó en una combinación de alto rendimiento de baja masa, alta resistencia y durabilidad. Los pistones del LS9 eran considerablemente más ligeros que los pistones de aluminio convencionales, lo que se tradujo en menos masa recíproca dentro del motor. El LS9 también incorporaba enfriamiento de pistón por pulverización de aceite. Ocho chorros de aceite en el bloque del motor rociaron la parte inferior de cada pistón y la pared del cilindro circundante con una capa adicional de aceite de enfriamiento y reducción de la fricción. La pulverización de aceite redujo la temperatura del pistón, lo que promovió una producción extrema y una durabilidad a largo plazo.,
para garantizar un suministro de combustible adecuado en todas las condiciones, el LS9 contó con un sistema de suministro de combustible de doble presión. Entregaba alrededor de 36 psi (250 kPa) cuando el motor estaba al ralentí o operando a bajas velocidades. Durante la aceleración súbita y fuerte, el sistema electrónico de gestión del acelerador podría aumentar inmediatamente la presión del combustible a 87 psi (600 kPa) para una operación sostenida de alta velocidad o un acelerador abierto. El sistema de doble presión reaccionó de acuerdo con la aplicación del acelerador y presentó varias ventajas., Limita la cantidad de energía utilizada por la bomba de combustible a bajas velocidades para obtener la máxima eficiencia y reduce el ruido operativo.
el LS9 también empleó un carril de combustible de alimentación central que entregaba gasolina al centro del carril del inyector y a cada banco. Esto ayudó a reducir la variación de presión de combustible entre los inyectores, así como el ruido (que había sido una queja de algunos consumidores en iteraciones anteriores del motor LS.)
La introducción de tecnología de sobrealimentación de última generación fue la piedra angular del notable rendimiento del motor del LS9., El sobrealimentador utiliza una bomba de aire impulsada por el cigüeñal del motor. Forzó más aire en las cámaras de combustión del motor que el que de otra manera el motor podría absorber por sí solo. El aumento del volumen de oxígeno permitió que el motor procesara más combustible de manera eficiente y, por lo tanto, generara más potencia. Además, un avanzado sistema de intercooling aumentó el rendimiento del LS9 y amplió los beneficios de su sobrealimentador., El enfriador de carga del motor se integró en la caja del sobrealimentador justo por encima de los rotores con dos «ladrillos» de Refrigeración Aire-líquido que bajaron sustancialmente la temperatura del aire utilizado en el proceso de combustión.
como referencia, GM utilizó previamente la designación de motor LS9 para las plantas de potencia utilizadas en 1969 y posteriores camiones Chevrolet (tanto 2WD como 4WD), incluidos los Blazers, Jimmys, Suburbans, así como los transportistas de automóviles. El LS9 original era un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 litros), desarrollando 160 hp (119 kW) y 245 lb⋅ft (332 Nm) de torque.,
otras plataformas de motor ls
LS4
El motor LS4 era un motor de 5.3 litros y 325.1 pulgadas cúbicas (5.327 cc) que fue adaptado para aplicaciones transversales de tracción delantera. Presentaba un bloque de aluminio en lugar de hierro y usaba las mismas piezas fundidas de culata que el motor LS6 de la generación III. El patrón de perno de la carcasa de la campana es diferente de los utilizados en los bloques de tracción trasera. La potencia del motor del LS4 fue nominal de 303 caballos de fuerza (226 kW), con una excepción de una potencia de 300 CV en el LaCrosse Super y 323 lb⋅ft (438 N⋅m).,
según General Motors, «el cigüeñal se acorta 13-3 mm (0.51–0.12 in) en el extremo del volante y 10 mm (0.39 in) en el extremo de la unidad de accesorios – para reducir la longitud del motor en comparación con el 6.0 L. Todos los accesorios son accionados por una sola correa serpentina para ahorrar espacio. La bomba de agua se monta de forma remota con un colector de bomba alargado que la conecta a los conductos de refrigerante. Los deflectores revisados del cárter de aceite, o bandejas de viento, se incorporan al LS4 para garantizar que el cárter de aceite permanezca cargado durante las curvas de alto G.,»
aplicaciones:
- 2005-2008 Pontiac Grand Prix GXP
- 2006-2009 Chevrolet Impala SS
- 2006-2007 Chevrolet Monte Carlo SS
- 2008-2009 Buick LaCrosse Super
LSA
el lsa era un motor sobrealimentado de 6.2 litros que era muy similar al LS9 en la mayoría de los aspectos. Fue introducido por primera vez en el Cadillac CTS-V de 2009.el LSA fue certificado SAE con 556 caballos de fuerza (415 kW) a 6.100 rpm y 551 lb./ ft. (747 Nm) de par a 3.800 rpm., General Motors lo llamó «el motor más potente jamás ofrecido en los casi 106 años de Historia de Cadillac».»Mientras que los motores LSA y LS9 son prácticamente los mismos, el LSA incorporó un sobrealimentador más pequeño de 1.9 litros, una relación de compresión 9.0:1 ligeramente inferior, un intercambiador de calor de una sola unidad y pistones fundidos.
una versión de 580 caballos de fuerza del motor LSA se utilizó en el Camaro ZL1 2012.
LSA Especificaciones técnicas
LS7.R
El LS7.,El motor R fue una variación de carreras del motor LS7 que se utilizó en el exitoso C6.R Corvette American Le Mans Series coche de carreras. Fue coronado como motor Mundial del año por un jurado de 50 ingenieros de motor de carreras en la Exposición Mundial de automovilismo profesional de 2006 en Colonia, Alemania.
LSX
GM Performance Parts presentó el motor LSX en la feria Sema de 2006. Era un nuevo bloque de carreras de hierro fundido basado en el motor LS7. El motor fue desarrollado / diseñado con la ayuda de la leyenda de las carreras de resistencia Warren Johnson.,
El motor ofrece desplazamientos que van desde 364 pulgadas cúbicas a 511 pulgadas cúbicas (6.0 litros a 8.4 litros) y es capaz de producir hasta 2.500 caballos de fuerza (1.864 kW). El bloque incorpora dos filas adicionales de orificios para pernos de cabeza por banco para aumentar la capacidad de sujeción. Las tapas principales de acero de seis pernos son las mismas que las utilizadas en el motor LS7.,
como referencia, LSx también se usa para denotar cualquier motor ls
Lsx376
Chevrolet Performance los motores Lsx376 crate son versiones actualizadas de la familia de motores LSX crate diseñados para soportar hasta 1,000 hp (746 kW). Todos los modelos utilizan Chevrolet Performance y LSX Bowtie block.
LS Edge
Noonan Race Engineering desarrolló dos bloques de aluminio billet basados en el motor LS. Están disponibles tamaños de orificios de hasta 4.185 pulgadas y carreras de hasta 4.5 pulgadas, lo que hace posible un desplazamiento de 495 pulgadas cúbicas., La construcción de palanquilla proporcionó integridad de bloque adicional adecuada para aplicaciones de alta potencia. El diseño del bloque incorporó líneas de alimentación de presión del turbocompresor en la parte delantera del valle y puertos de descarga de petróleo en el lado del bloque para devolver el aceite al sumidero. Además del bloque sólido, también se diseñó una versión con camisa de agua para proporcionar mejores opciones de enfriamiento para aplicaciones de calle o resistencia.