El desarrollo del Countach fue iniciado por Ferruccio Lamborghini con el objetivo de crear un sucesor del Lamborghini Miura. El Miura fue ampliamente aclamado después de su introducción en 1966, pero en 1970 nuevos competidores, incluido el Ferrari Daytona, se habían introducido en el mercado, y el Miura estaba mostrando su edad. El ingeniero jefe Paolo Stanzani y su personal comenzaron a trabajar en el sucesor de Miura en 1970 bajo el nombre de proyecto «LP112.,»Desde el comienzo del proyecto, los colaboradores de Stanzani incluyeron al piloto de pruebas Bob Wallace, el ingeniero asistente Massimo Parenti y el diseñador Marcello Gandini de Bertone.
Stanzani y el Sr. Lamborghini estuvieron de acuerdo en que el sucesor del Miura requería un diseño mecánico que permitiera el mayor rendimiento posible, así como una carrocería que fuera aerodinámicamente eficiente y estéticamente audaz. Estos principios habían formado el desarrollo de Miura y permitido el éxito comercial de ese modelo. A Pesar Del Sr., La preferencia de Lamborghini por los grandes turismos cómodos, reconoció el valor comercial de un coche deportivo más intransigente como el Miura y dio permiso al equipo de Stanzani para empujar aún más los límites con el proyecto LP112. El Countach resultante incorporó aspectos exitosos del Miura, como el motor central trasero, el diseño de tracción trasera junto con muchas innovaciones de ingeniería y estilo., El equipo de ingeniería de Lamborghini abordó varios defectos en el diseño del Miura, mejorando la estabilidad a alta velocidad y reduciendo el sobreviraje de despegue, así como abordando el acceso limitado al mantenimiento, la distribución desigual del peso y los problemas de enfriamiento endémicos del diseño transversal del motor del Miura.
después de un año de intenso trabajo de desarrollo, el primer prototipo de Countach, designado LP500, se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971., Posteriormente, el equipo de ingeniería de Lamborghini pasó tres años refinando este prototipo radical en el LP400 Countach listo para la producción, que debutó en 1974.
nombreEditar
El nombre Countach se originó a finales de 1970 o 1971, cerca del comienzo del proyecto LP112. La mayoría de los nombres de autos Lamborghini anteriores y posteriores están asociados con toros famosos y corridas de toros, pero el Countach rompió con esta tradición. El nombre se originó a partir de la palabra contacc (pronunciado ), una exclamación de asombro en el Idioma piamontés.,
Marcello Gandini, el diseñador del Countach, explicó el origen del nombre:
cuando hacíamos coches para las exposiciones de coches, trabajábamos por la noche y todos estábamos cansados, así que bromeábamos para mantener la moral alta. Había un perfilador trabajando con nosotros que hizo las cerraduras. Tenía dos metros de altura con dos manos enormes, y realizaba todos los pequeños trabajos. Hablaba casi solo Piamontés, ni siquiera hablaba italiano. Piamontés es muy diferente del italiano y suena como francés., Una de sus exclamaciones más frecuentes fue «countach», que literalmente significa plaga, contagio, y en realidad se usa más para expresar asombro o incluso admiración, como «bondad». Tenía este hábito.
cuando estábamos trabajando por la noche, para mantener nuestra moral alta, había un espíritu de justa, así que dije que podríamos llamarlo Countach, solo como una broma, para decir una broma exagerada, sin ninguna convicción. Allí cerca estaba Bob Wallace, que montaba a los mecánicos – siempre hacíamos que los coches funcionaran. En ese momento incluso se podía rodar en los espectáculos de coches con el coche en marcha, que era maravilloso.,
en broma le pregunté a Bob Wallace cómo sonaba a un oído Anglosajón. Lo dijo a su manera, extrañamente. Funcionó. Inmediatamente se nos ocurrió la escritura y la pusimos. Pero tal vez la verdadera sugerencia fue la idea de uno de mis compañeros de trabajo, un joven que dijo que lo llamáramos así. Así es como se acuñó el nombre. Esta es la única historia verdadera detrás de esta palabra.,
— Marcello Gandini, no solo Toros: El Creador nos cuenta la historia detrás del nombre Countach
Lamborghini utilizó un sistema de designaciones alfanuméricas para delinear aún más los modelos Countach. Esta designación comienza con «LP», una abreviatura del italiano» longitudinale posteriore», que significa «trasero longitudinal».»Esto se refiere a la orientación y colocación del motor compartida por todos los modelos Countach. Para el prototipo y los primeros modelos de producción, «LP «fue seguido por un número de tres dígitos que designaba la cilindrada nominal del motor,» 400 » para 3.,Motores de 9 litros y» 500 » para motores de 4,8 y 5 litros. Por lo tanto, el nombre completo de la primera producción de Countach fue el Lamborghini Countach LP400. Al igual que en el Miura, la letra «S» (abreviatura de Sport) se añadió para las variantes de alto rendimiento posteriores. Este esquema de denominación fue interrumpido por el 1985 Lp5000 quattrovalvole equipado con un motor de 5,2 litros, también llamado el 5000qv. La designación LP fue eliminada por completo para la edición del 25 aniversario de 1988, también llamada Aniversario.
StylingEdit
el Countach fue diseñado por Marcello Gandini del estudio de diseño Bertone., Su diseño para el predecesor del Countach, el Miura, logró el éxito comercial y la aclamación de la crítica de la prensa automotriz cuando se introdujo en marzo de 1966. Tras el debut del Miura, Gandini comenzó a experimentar con un nuevo lenguaje de diseño más angular y geométrico en una serie de concept cars para Lamborghini, Alfa Romeo y Lancia. En particular, el Alfa Romeo Carabo de 1968 y el Lancia Stratos Zero de 1970 fueron precursores directos del Countach., Al igual que el Countach, ambos eran completamente en forma de cuña, diseños de motor central con un frente bajo, plano, cola truncada y detalles angulares. Ambos concept car presentaban métodos poco convencionales de entrada en el habitáculo—un parabrisas abatible para el Stratos Zero y puertas de tijera para el Carabo—prefigurando las puertas de tijera utilizadas en el Countach.,
Countach LP500 s, visto desde arriba, mostrando los alerones traseros y las bengalas del guardabarros añadidos a los modelos Countach de última producción
al inicio del proyecto LP112 en 1970, Lamborghini encargó a Gandini y a su equipo de Bertone para el prototipo entonces sin nombre. El ingeniero jefe Paolo Stanzani suministró al equipo de diseño Información del chasis para que el diseño de la carrocería pudiera proceder mientras se finalizaban los detalles mecánicos del prototipo., Poco antes del Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, el chasis terminado fue enviado a Bertone, donde se instalaron la carrocería y el interior del prototipo. El prototipo Countach LP500 resultante fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, donde su diseño poco convencional atrajo un gran interés público y una amplia cobertura de prensa. El prototipo del LP500 tenía un diseño nítido y en forma de cuña que, en comparación con el Miura, era ancho y muy bajo, pero más corto en longitud total. Dimensiones del prototipo fueron 185 cm (73) de ancho, 103 cm (41) de altura, y 401 cm (158 in) de largo., El morro del prototipo se afiló bruscamente a una delgada rejilla, una pendiente ininterrumpida habilitada por faros en carcasas retráctiles que se volteaban hacia abajo dentro del cuerpo cuando no estaban en uso. El cuerpo del prototipo carecía de parachoques, spoilers aerodinámicos, espejos laterales y cualquier otra adición que hubiera interrumpido las líneas del diseño de Gandini. Las formas trapezoidales aparecieron en todo el cuerpo, incluyendo el parabrisas, las ventanas laterales, las aberturas de las puertas, el capó y las cubiertas del motor y las luces traseras., Se suministró aire al motor y a los radiadores de montaje lateral a través de rejillas de ventilación inmediatamente detrás de las ventanas laterales, aunque las pruebas en carretera demostraron rápidamente que estas rejillas de ventilación por sí solas eran inadecuadas para controlar las temperaturas del motor.
El Countach LP400 fue el inicial modelo de producción
El interior del prototipo fue igualmente notable para el público contemporáneo como el exterior, como la incorporación de nuevas tecnologías y estilo negrita decisiones., Gandini inicialmente esbozó un tablero con lecturas totalmente digitales para el Countach. Este diseño del tablero de instrumentos no se realizó completamente a tiempo para el debut, El prototipo LP500 utilizó un velocímetro analógico convencional y un tacómetro. Sin embargo, el tablero de instrumentos LP500 incorporó otras innovaciones de los bocetos originales de Gandini, incluyendo luces de advertencia inspiradas en aviones o naves espaciales colocadas centralmente en la columna de dirección, dentro del arco del volante. Una de estas luces de advertencia funcionaba de manera similar a un sistema de control de crucero moderno, iluminándose cuando se excedía una velocidad establecida., Otra innovación fue la inclusión de un sistema de diagnóstico a bordo (mucho antes de su estandarización y adopción generalizada) que mostraba el estado de los subsistemas individuales del automóvil superpuestos a una vista esquemática de todo el automóvil, ubicada en el salpicadero a la izquierda del conductor. Debido a la mala visibilidad hacia atrás inherente al diseño Countach, se integró un periscopio en el techo del compartimiento de pasajeros, en lugar de un espejo retrovisor convencional. Este sistema de periscopio se obtuvo de Donnelly Mirrors, que lo había desarrollado por primera vez para un proyecto ESV., Gandini también utilizó un volante de un solo radio y asientos de cubo profundamente empotrados, que compartían un motivo estilizado de bloques segmentados. La posición baja de los asientos, el túnel de transmisión prominente y los alféizares anchos de las puertas contribuyeron a la sensación de estar dentro de la cabina de un coche de carreras.
el Countach fue el primer coche de producción en incorporar puertas de tijera
Las puertas de tijera del prototipo Countach fueron una característica de diseño prominente llevada a la producción Countach, así como muchos modelos Lamborghini posteriores., Aparecieron por primera vez en el concept car de 1968 Alfa Romeo Carabo de Gandini, se fijaron a la estructura del vehículo en la parte delantera de la puerta utilizando bisagras horizontales, de modo que se levantaron e inclinaron hacia adelante cuando se abrieron. El mecanismo estaba asistido por puntales de gas, que soportaban el peso de las puertas y suavizaban el movimiento de apertura y cierre. Gandini incorporó este diseño de puerta como un gesto de estilo y para facilitar la entrada. El chasis ancho del automóvil y los alféizares altos y anchos dificultaban la entrada con puertas convencionales en espacios estrechos., Por el contrario, era necesario tener cuidado al abrir las puertas de tijera bajo techos bajos. Debido a la mala visibilidad hacia atrás y los anchos alféizares, muchos conductores de Countach se estacionan abriendo la puerta, sentados en el alféizar e invirtiendo en el lugar de estacionamiento mientras miran por encima de la parte trasera del automóvil desde el exterior. Las puertas de tijera dificultaron la salida del automóvil después de un accidente de vuelco., Los ingenieros de Lamborghini estudiaron soluciones para este problema, incluyendo un parabrisas «kick-out» fácilmente desmontable o el uso de pernos explosivos para quitar las puertas después de un accidente, aunque ninguno de los dos se incorporaron en la producción Countach.
tras el debut público del prototipo LP500, el diseño de la carrocería se alteró progresivamente durante las pruebas de preproducción para mejorar el rendimiento aerodinámico, la estabilidad a alta velocidad, la refrigeración del motor y la capacidad de cumplir con los requisitos de seguridad obligatorios. Esto dio lugar a muchas diferencias entre el prototipo LP500 y el LP400 de producción., El cambio más visible fue la adición de varios respiraderos para mejorar la refrigeración del motor y la entrada de aire. Estos incluyen conductos NACA que abarcan las puertas y guardabarros traseros en cada lado y cajas de admisión de aire sobresalientes, que reemplazaron las rejillas de ventilación detrás de las ventanas laterales. La pendiente de la nariz se hizo menos profunda para reducir la excesiva carga aerodinámica del extremo delantero que desestabilizaba el prototipo durante el frenado. Las ventanas laterales insertadas con pequeñas secciones de vidrio trapezoidal se cambiaron a ventanas de dos piezas divididas horizontalmente con una mitad inferior retráctil., Se agregaron pequeñas ventanas adicionales detrás de las ventanas laterales, mejorando ligeramente la visibilidad hacia atrás. El tablero de instrumentos futurista y las pantallas de diagnóstico vistas en el prototipo fueron reemplazados por un tablero de instrumentos de estilo convencional utilizando medidores analógicos Stewart-Warner, mientras que el volante de un solo Radio fue reemplazado por un volante de tres radios similar a los utilizados en otros Lamborghinis de producción. El espejo retrovisor periscopio se mantuvo para el LP400, pero para los modelos posteriores de Countach fue reemplazado por espejos retrovisores convencionales., Las dimensiones totales del LP400 eran ligeramente más grandes que el prototipo, con 189 cm (74 pulgadas) de ancho, 107 cm (42 pulgadas) de alto y 414 cm (163 pulgadas) de largo.
el estilo del Countach fue continuamente alterado a medida que se introdujeron nuevos modelos de producción. Adiciones posteriores—incluyendo bengalas guardabarros, alerones, cubiertas de carburador y parachoques-cambiaron progresivamente el cuerpo Countach con el fin de mejorar el rendimiento del modelo, la seguridad y la apariencia. A pesar de estas actualizaciones, la forma básica del primer prototipo Countach revelado en 1971 permaneció prácticamente sin cambios durante su vida útil de 19 años.,
Motor y transmissionEdit
compartimiento del Motor de un Countach
El Countach fue diseñado alrededor de las existentes Lamborghini V12 motor en un asiento de motor central, tracción trasera, el diseño. En contraste con el motor transversal del Miura, el motor del Countach estaba montado longitudinalmente. Este diseño fue el primero para un V12 de carretera, utilizado anteriormente solo en los coches de carreras de la Ferrari p-series., Sin embargo, el ingeniero jefe Paolo Stanzani quería mejorar aún más la distribución del peso del automóvil e ideó un nuevo tipo de diseño longitudinal que evitaría colocar la masa de la transmisión en la parte trasera del automóvil. La configuración resultante tenía el eje de salida en la parte delantera del motor, conectando inmediatamente a través del conjunto de embrague a la transmisión. La transmisión en sí era un manual de 5 velocidades con synchromesh Tipo Porsche y se montó en el medio del automóvil entre los dos asientos., El eje de transmisión iba desde la transmisión a través del cárter de aceite del motor hasta un diferencial en la parte trasera. Esta disposición intercaló efectivamente la longitud del motor entre la transmisión montada en el centro y el diferencial montado en la parte trasera. Esta configuración tenía numerosas ventajas sobre el motor transversal del Miura, incluido un aumento en la estabilidad al colocar más masa cerca del centro del automóvil, una distancia entre ejes general más corta, un cambio de marcha más directo para un cambio más fácil y rápido, mejor refrigeración y un acceso de mantenimiento más fácil a los componentes del motor.,
el Lamborghini V12 utilizado en el Countach se originó en 1963 y fue diseñado por Giotto Bizzarrini. Las versiones de este motor se utilizaron en los modelos anteriores y luego producidos actualmente Lamborghini, incluyendo el 350 GT, 400 GT, Islero, Espada y Miura. Al igual que en el Miura, este motor tenía un desplazamiento de 3.929 cc (3,9 L), un ángulo de banco de cilindros de 60º, árboles de levas superiores dobles por Banco, dos válvulas por cilindro, lubricación y encendido del distribuidor., El equipo de ingeniería de Paolo Stanzani deseaba aumentar la potencia del motor Countach sobre el máximo de 279 kW (379 CV; 374 CV) como se ve en el Miura SV. La versión de 3.9 litros se había ajustado para tener una potencia aproximada de entre 307-324 kW (417-441 CV; 412-434 CV) en el experimental P400 Jota, pero un motor de esta especificación era caro de fabricar y era difícil de manejar en la conducción normal de la ciudad debido a la falta de potencia a bajas RPM., Por lo tanto, los ingenieros decidieron aumentar el desplazamiento del motor a 5 litros, con el fin de extraer más potencia y evitar los problemas de usabilidad de un motor ajustado a la carrera. Este aumento en el desplazamiento requeriría un rediseño importante del V12 existente. El plan de Lamborghini era producir el motor de 5 litros a tiempo para la producción en serie y publicó hojas de especificaciones para el motor de 5 litros de producción propuesto en el debut del prototipo en 1971. Lamborghini informó que este motor tendría una potencia nominal de 328 kW (446 CV; 440 CV) a 7.400 rpm., Un motor experimental se construyó perforando un bloque de motor convencional de 3,9 litros y se instaló en el prototipo Countach LP500 con fines de prueba. Incorporó muchas piezas fundidas ligeras hechas de Elektron, una aleación de magnesio costosa. Este motor se autodestruyó durante una prueba de carretera de 1971 por Bob Wallace. Esto dejó claro que se requerían más revisiones al diseño básico del motor para mejorar la durabilidad. El prototipo del LP500 fue posteriormente equipado con un motor de 3,9 litros para el resto de las pruebas de preproducción.
los primeros coches de producción usaban un 3.,Motor de 9 litros ya que los problemas de durabilidad con el nuevo motor de 5 litros no pudieron resolverse a tiempo. Equipado con el Countach LP400 de 1974, el motor tenía una potencia nominal de 276 kW (375 CV; 370 CV) a 8.000 rpm. La potencia de salida declarada era menor que la del Miura SV, que se culpó al uso de carburadores Weber 45 DCOE de tiro lateral en lugar de los carburadores de Tiro Inferior utilizados en el Miura. El desarrollo posterior del motor eventualmente aumentó el desplazamiento del motor a 4,754 cc (4.8 L) en la década de 1982 LP500, y luego a 5,167 cc (5.2 L) con cuatro válvulas por cilindro en la Quattrovalvole LP5000 de 1985., Todas las variantes del Countach estaban equipadas con seis carburadores Weber hasta la llegada del modelo LP5000 QV, algunos de los cuales usaban inyección de combustible Bosch K-Jetronic para cumplir con las regulaciones de emisiones estadounidenses. Los automóviles con especificaciones europeas continuaron utilizando carburadores hasta la llegada del Sucesor Diablo.
construcción de chasis y carroceríaeditar
Paolo Stanzani y el equipo de ingeniería Lamborghini desarrollaron un chasis de bastidor espacial parcial totalmente de acero para el prototipo LP500 Countach., Este prototipo de chasis fue construido tanto de chapa de acero como de tubos de acero de Sección Cuadrada, con espesores de pared entre 0.8–1.0 mm (0.031–0.039 in). La sección frontal utilizó principalmente chapa de acero estampada y soldada por puntos, con ciertas áreas rígidas por costillas estampadas y paneles de refuerzo soldados. Los marcos rígidos construidos de chapa de acero y tubos se extendían a través del centro del automóvil, a lo largo de ambos alféizares de las puertas y alrededor del túnel de transmisión central., La sección trasera del chasis consistía casi en su totalidad en tubos de Sección Cuadrada e incluía arriostramientos diagonales y múltiples travesaños para mayor resistencia. Este prototipo de chasis fue construido por Marchesi de Módena, que había producido chasis para modelos anteriores de Lamborghini.
el chasis prototipo era más rígido y pesado que el chasis Miura. Pesaba 107 kg (236 lb), mientras que el chasis del Miura pesaba 75 kg (165 lb)., El peso adicional se debió en parte a la falta de los orificios de iluminación utilizados en el Miura y en parte a la necesidad de construir un chasis extra duradero para las pruebas de preproducción. Además de las mejoras de resistencia y rigidez sobre el diseño de Miura, los ingenieros creían que un mayor uso de tubos de acero daría como resultado un chasis que era más fácil de fabricar para la fábrica y más fácil de proteger de la corrosión.
Después de probar el prototipo LP500 durante 1971, Stanzani y su equipo decidieron revisar aún más el diseño del chasis., Las dimensiones y el diseño eran similares, pero la construcción de chapa de acero y tubo cuadrado utilizada en el prototipo fue completamente ignorada en favor de un marco espacial completo construido de tubos de acero de sección redonda soldados. En comparación con el prototipo, este diseño utilizó un conjunto soldado mucho más complejo de marcos tubulares reforzados en cruz y se reforzó con refuerzos de chapa metálica en algunas áreas clave. Se utilizaron tubos de 30 mm (1,2 pulg.), 25 mm (0,98 pulg.) y 15 mm (0,59 pulg.) de diámetro, todos con 1 mm (0,039 pulg.) de espesor de pared. En general, este nuevo diseño era más rígido y pesaba menos, con 90 kg (198 lb)., En ese momento, esta técnica de construcción se utilizó en la Fórmula Uno, pero era extremadamente avanzada para un automóvil de carretera. Además de los beneficios de rendimiento de este diseño, los ingenieros reconocieron que la construcción de un chasis tecnológicamente avanzado y visualmente complejo se alinearía con la estrategia de marketing de Lamborghini y se vendería mejor que un diseño convencional. El chasis full space frame se probó en un segundo prototipo de Countach y se usaría básicamente sin cambios en los automóviles de producción posteriores., La fabricación del chasis agregó una cantidad significativa al costo del automóvil, ya que cada chasis requirió una laboriosa soldadura manual, primero por parte de Marchesi y luego nuevamente durante el ensamblaje final en la fábrica de Lamborghini. Sin embargo, logísticamente este método de fabricación era relativamente fácil de incorporar en la línea de producción de bajo volumen y mano de obra.
los prototipos y los cuerpos de producción de Countach fueron construidos principalmente de paneles de aluminio sin estrenar., Stanzani había considerado inicialmente fabricar paneles de carrocería a partir de la aleación ligera Avional, utilizada principalmente en la construcción de aviones, pero la encontró costosa y difícil de obtener. En su lugar, se utilizó una aleación de aluminio más convencional. Los prototipos utilizaron paneles de aluminio de entre 1 y 1,2 mm de espesor, aumentados a 1,5 mm (0,059 pulg.) para la producción LP400. Los paneles de aluminio de la carrocería fueron fabricados por Bertone. Estos paneles estaban soportados por Marcos de acero delgados soldados al chasis principal., Una vez que los paneles estaban en su lugar, los trabajadores de la fábrica los formaban a mano para ajustar la forma final del cuerpo, la suavidad de la superficie y los espacios entre los paneles. Como el chasis spaceframe no tenía un panel de piso integrado, se instaló un panel separado de fibra de vidrio y aluminio debajo del compartimiento de pasajeros. Aunque el LP400 usaba un cuerpo completamente de aluminio, las versiones posteriores del Countach incorporarían componentes del cuerpo hechos de fibra de vidrio y compuestos de carbono.,
PrototypesEdit
Lamborghini creó tres pre-producción Countach prototipos antes de la introducción de la LP400 modelo de producción.
el primer prototipo fue el LP500, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 y más tarde se utilizó para las pruebas de preproducción y el desarrollo de la fábrica. Este coche tenía muchas diferencias Mecánicas y de estilo en comparación con el LP400 de producción., Fue construido sobre un chasis de acero spaceframe parcial que era más pesado y más simple en comparación con el spaceframe tubular completo de la versión de producción. La carrocería de color amarillo brillante siguió de cerca el diseño original de Gandini para el coche, pero fue modificada durante las pruebas con entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración del motor. El motor V12 de 5.0 litros instalado inicialmente en el LP500 fue destruido durante las pruebas y reemplazado por un V12 de 3.9 litros, similar al motor Utilizado en la producción del LP400., El prototipo del LP500 fue destruido en una prueba de choque en las instalaciones de MIRA en Inglaterra para obtener la homologación europea, a pesar de que su método de construcción era completamente diferente a los vehículos de producción.
el segundo prototipo de Countach (número de chasis 1120001) se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973 (pintado de rojo) y en el Salón del Automóvil de París de 1973 (pintado de verde). La carrocería de este automóvil era mucho más cercana a la del modelo de producción LP400, y ahora incorporaba los conductos laterales NACA y las cajas de admisión de aire probadas en el primer prototipo., Este automóvil mostró algunos detalles de estilo del primer prototipo que no se trasladarían a la producción, incluidas las ventanas trapezoidales y una nariz sin botones con parrilla plateada y empotrada. Este fue el primer coche en ser equipado con el chasis tubular spaceframe completo utilizado en los modelos de producción. Este coche fue equipado con el motor de 3.9 litros, aunque los comunicados de prensa contemporáneos todavía lo designaron como un «LP500», posiblemente porque los ingenieros de Lamborghini todavía tenían la intención de usar un motor de 5.0 litros en la versión de producción., Además de aparecer en los salones del automóvil, los ingenieros de Lamborghini utilizaron el segundo prototipo para pruebas en carretera y como referencia para crear el patrón maestro de madera para todos los paneles de la carrocería. Este coche actualmente reside en el Museo de la fábrica Lamborghini.
el tercer prototipo de Countach (número de chasis 1120002) se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 y fue el PRIMERO en ser construido completamente en la fábrica de Lamborghini, a excepción del chasis construido por Marchesi. A veces se llama la primera preproducción o primera producción LP400 Countach., Este automóvil fue pintado de color amarillo brillante y tenía el estilo de carrocería LP400 de producción final, que era 13 centímetros (5,1 pulgadas) más largo que las carrocerías prototipo anteriores para aumentar el espacio interior. Las ventanas laterales trapezoidales vistas en los primeros prototipos fueron reemplazadas por un diseño de tres paneles, que era más fácil de fabricar. La forma del arco de la rueda se cambió ligeramente para evitar que los neumáticos traseros rozaran cuando la suspensión se comprimió. Para mejorar la durabilidad a largo plazo, el grosor de la chapa del cuerpo se aumentó de 1,2 mm a 1.,5 mm y los puntos de montaje de la suspensión y la caja de cambios fueron hechos de tubos con un mayor espesor de pared. El interior fue cambiado a la forma de producción final, perdiendo las pantallas de diagnóstico electrónico de Gandini del primer prototipo y utilizando en su lugar medidores convencionales fabricados por Stewart-Warner.