El Chevy de bloques pequeños de Chevrolet se fabricó a partir de 1955, y los motores de primera generación (Gen I) Todavía se pueden comprar como un motor de caja de reemplazo a través de Chevrolet Performance. En 2005, General Motors estimó que se habían producido 90 millones de motores SBC, lo que significa que todavía hay millones de bloques de hierro fundido que se están reconstruyendo.
Los cabezales Vortec son los mejores cabezales de fundición de tipo GM., – Derek Ranney, L & R Engines
cuando se trata de reconstruir estos motores Gen I SBC, seleccionar la combinación correcta de culata para el bloque se convierte en la pregunta de rendimiento final. Con muchas variedades diferentes de culatas gen I, y las nuevas culatas Vortec, es difícil saber siempre Cuál es la opción correcta para los constructores de motores domésticos. Tenemos información sobre la culata del cilindro que podría ayudar a aclarar la visión para su próxima generación de motores SBC.,
Las Cabezas de cilindro Chevy de bloque pequeño Gen i cuentan con una cámara de combustión en forma de cuña.
culatas Gen I
Los motores Gen I SBC fueron diseñados pensando en la economía. Se demostró que el uso económico del material y el espacio también ayuda a agilizar el proceso de producción. Los ingenieros de Chevrolet comenzaron a diseñar el motor SBC apuntando a un motor tipo varilla de empuje que podría usar brazos basculantes ligeros y una cámara de combustión de cuña.,
los balancines ligeros permitirían un funcionamiento de RPM más alto, mientras que las cámaras de combustión de cuña permitirían una banda de potencia más amplia. Todo esto se basaría en el espaciado del orificio central de 4.4 pulgadas para mantener el tamaño del motor más pequeño.
marcas de fundición en el extremo de las culatas de cilindro Gen I, que ayudan a identificar qué colada son las cabezas individuales.
el primer bloque pequeño con un diámetro de 4 pulgadas llegó en el Corvette 327ci de 1962, y realmente abrió los ojos., Con la famosa marca de doble joroba en los extremos de las Cabezas, Las Cabezas #3782461 y #3782461x usaban válvulas de 1.94/1.50 pulgadas. Estos son comúnmente llamados cabezas «Fuelie» porque fueron lanzados con inyección mecánica de combustible Rochester en motores de stock. La única diferencia entre los dos números de fundición fue que el #3782461 presentaba un puerto de admisión de 160cc y un puerto de escape de 62cc, mientras que el #3782461x tenía el puerto de admisión de 172cc y el puerto de escape de 64cc. Como resultado, las cabezas de doble joroba siguen siendo un favorito entre los entusiastas del rendimiento.,
En términos básicos, los entusiastas separados el stock Gen I cabezas de cilindros en cámara abierta y el más favorecido cámara cerrada cabezas de cilindros. Los cabezales de fábrica de cámara cerrada se preferían para producir energía debido a las pobres características de combustión y a que no había remolinos dentro de la cámara de combustión de los cabezales de cámara abierta.
una cosa a tener en cuenta con las culatas Gen I es el combustible. Las cabezas de la generación I que eran capaces de hacer una potencia decente se desarrollaron cuando se usó combustible con plomo., El plomo ayudó a mantener los asientos de la válvula lubricados. El combustible Sin plomo requiere que los asientos de la válvula se reemplacen con insertos de asiento de válvula endurecidos o que desgasten los asientos de válvula muy rápidamente.
culatas populares Gen I
#3767754-válvulas de admisión de 1.72 pulgadas y válvulas de escape de 1.50 pulgadas. Cámara de combustión de 60cc
#3774692-válvulas de admisión de 1.72 pulgadas y válvulas de escape de 1.50 pulgadas. Cámara de combustión de 60cc
#3795896-válvulas de admisión de 1.72 pulgadas y válvulas de escape de 1.50 pulgadas., Cámara de combustión de 60cc
#3782461 – volúmenes de puerto de 161/62 cc y cámara de combustión de 62cc
# 3782461x-volúmenes de puerto de 172/64 cc, Cámara de combustión de 62cc
#3890462-Cámara de combustión de 64cc. Sin orificios de montaje Accesorios
# 3917291-64cc Cámara de combustión
# 3932441-161-165cc puerto de admisión. Cámara de combustión de 76cc
#3932441x – 161 / 65cc puertos. Cámara de combustión de 80cc. Válvulas de escape de 1.94 pulgadas de admisión/1.5 pulgadas
#333881-Cámara de combustión de 76cc. Válvulas de admisión de 2.02 pulgadas/Válvulas de escape de 1.6 pulgadas
#3991492-disponibles en el motor LT1 y en el mostrador., Cámara de combustión de 64cc
otros detalles
La mayoría de los maquinistas estarán de acuerdo en que las cabezas de estilo Gen I fueron construidas con mucho metal. Muchos de esos maquinistas y constructores de motores han aprovechado ese metal extra para manipular y mejorar el flujo de aire a través de las cabezas. En los años 60 y 70, la fábrica no prestaba mucha atención a la cantidad de metal fundido en cada molde como lo hacen hoy en día, por lo que había muchas más áreas para limpiar en las cabezas de estilo antiguo. Debido al metal adicional, Las Cabezas del viejo estilo parecen ser menos propensas a los problemas de calefacción., Los cabezales Vortec más nuevos tienen piezas fundidas mucho más limpias y menos material, pero el sistema de refrigeración debe ser adecuado.
«Los Vortecs son mucho más mejorados y mejores», dijo Derek Ranney de l & R Engines. «Todo el mundo quiere energía en estos días y los cabezales Vortec son los mejores cabezales de fundición de tipo GM que existen.»
en los años 80, Chevrolet Performance salió con sus famosas cabezas de rendimiento de pajarita para el bloque pequeño., Al presentar la fase I Bowtie de bloque pequeño Chevy culata en 1981 para aplicaciones de carreras, Chevrolet Performance posteriormente lanzó variaciones como la fase II y la fase VI, así como la serie SB2.2 aprobada por NASCAR. La fase II fue la más popular para los hot rodders y contó con un volumen de puerto de admisión de 184cc y una cámara de combustión de 64cc. Estos funcionaron bien a mediados de los años 80 cuando después de las cabezas de cilindro del mercado se convirtieron en el boleto caliente.,
«Lo único negativo que tengo que decir sobre el Vortec, especialmente en las cabezas de tipo 350 con carburador, es que cuando se funden las cabezas, no se fundieron en los Estados Unidos», agregó Ranney. «Las fundiciones estadounidenses son muy superiores. Si no los calientas, probablemente estarás bien.»
Vortec Jefes
a Partir de 1996, en varios GM Camiones y Camionetas, el L31 Vortec cabezas llegó a la escena., No solo una modificación de los cabezales existentes, sino un rediseño completo utilizando como base los cabezales de hierro fundido Caprice/Impala SS LT1 de 1996.
el mayor cambio que GM hizo en el nuevo diseño fue revisar la camisa de agua para que los nuevos cabezales Vortec pudieran usarse en bloques pequeños refrigerados convencionalmente. La idea de usar la cabeza de hierro fundido LT1 de 1996 como punto de partida para una nueva cabeza de stock de rendimiento surgió del hecho de que era la cabeza LT de mayor flujo utilizada por GM.,
«mientras tengas un buen sistema de enfriamiento, probablemente estarás bien, pero si esa cosa alguna vez se calienta, se romperá», explicó Ranney.
la cabeza Vortec (arriba) no tiene el cruce de calor que tienen las cabezas de cilindro Gen I (abajo). El calor puede ser un problema con los cabezales Vortec usados. Al actualizar a los nuevos cabezales Vortec, Ranney recomienda actualizar su sistema de refrigeración también.
Los cabezales Caprice/Impala de 1996 superaron a los cabezales Corvette Aluminum LT1 en hasta 20 cfm en el lado de admisión., La cabeza de hierro fundido Vortec estaba en desarrollo seis meses más que la cabeza de aluminio. Durante ese tiempo, los ingenieros de GM ajustaron los puertos de admisión y escape para un flujo adicional. Los cabezales Vortec de hierro fundido fueron uno de los primeros en integrar a propósito en el diseño los números tumble en lugar de los grandes remolinos.
lo que llamó la atención del entusiasta del rendimiento fue el aumento de la potencia de 200 a 255 únicamente en función de la potencia generada por estas cabezas., En el momento en que compró una culata de doble joroba usada y la reelaboró, el costo era el mismo que comprar una nueva culata Vortec que producía más potencia.
Tipos de GM Vortec Jefes
El L31 Vortec de los directores de puertos más grandes que la anterior Gen I fundición de acero de cabezas, por lo que la salida más antiguos jefes. Las cabezas Vortec son un poco más ligeras que las cabezas más antiguas y tienen una cámara de combustión en forma de» riñón «o» corazón » que es más eficiente que la cámara de doble joroba.,
L31 Vortecs viene en dos números de fundición diferentes, 10239906 (#906) o 12558062 (#062). Originalmente, el cabezal de fundición stock #906 estaba disponible en dos versiones. Una versión tenía un asiento de escape Inconel con rectificado de válvula de ángulo único y estaba disponible en camiones de una tonelada. La otra versión era la tradicional válvula de tres ángulos de molienda. Aparte de eso, el #906 es el mismo que el #062 head.
los números de Vortec head casting también están en el valle del brazo oscilante, pero generalmente se lanzan a lo ancho en lugar de a lo largo.,
Chevrolet Performance Parts Bowtie Vortecs se ofrecen en» Puerto pequeño » (#25534351), que tiene puertos de admisión de 185cc/puertos de escape de 65cc, o el «puerto grande» (#25534445), que cuenta con puertos de admisión de 225cc/puertos de escape de 77cc.
Los VORTECS de GM factory y Chevrolet Performance Parts vienen con válvulas de escape de 1.94 pulgadas/1.50 pulgadas. Según los ingenieros de GM, » elevarlos a válvulas de 2.02 pulgadas no les ayuda, por lo que no se recomienda. El puerto fue diseñado para coincidir con las válvulas de 1,94 pulgadas., Con la velocidad de flujo Vortec, necesita menos avance de chispa para generar potencia, lo que es una clara indicación de una combustión más eficiente.»
El flujo de aire en las cabezas Vortec comienza a disminuir entre ellas .500 pulgadas y .Elevación de válvula de 550 pulgadas. Su verdadera resistencia es el bajo flujo de elevación que da más área bajo la curva de flujo total que es donde las válvulas pasan la mayor parte de su tiempo durante el funcionamiento del motor.
La Cámara de combustión de la cabeza Vortec es mucho más pequeña que la cabeza Gen I y se puede identificar fácilmente por su forma de corazón.,
Las válvulas pasan mucho más tiempo .Elevación de 400 pulgadas y por debajo, que es donde el Vortec supera a la mayoría de los otros cabezales. Combine esto con alta velocidad, falta de turbulencia y diseño de cámara de combustión superior, y aquí es donde los Vortecs realmente se destacan. Incluso los cabezales GM Fast Burn no pueden tocar los Vortecs a baja elevación porque sus puertos son demasiado grandes, lo que hace que su flujo de aire sea similar pero con menos remolino.
el público de «bolt-on performance» inmediatamente adoró los avances de Vortec. Ganar 35-40 caballos simplemente atornillando un nuevo conjunto de cabezas es definitivamente una ventaja.,
¿Cómo se Vortec Jefes Diferente de Otros GM Fundición de los Jefes?
* el puerto de admisión está diseñado con un «salto de esquí» fundido en el techo del puerto que está allí para aumentar la velocidad de flujo del puerto.
•el flujo del puerto fue diseñado para ser alto en el .300 pulgadas para .Área de elevación de la válvula de 500 pulgadas para hacer potencia con árboles de levas de elevación relativamente baja, mientras que a los jefes de la generación I de la Vieja escuela les gustaban los árboles de levas de elevación más alta para hacer su potencia.,
Los cabezales Vortec tienen la marca de fundición del patrón «diente de sierra» en el extremo de los cabezales.
* el área del recipiente es amplia alrededor de la guía de la válvula, mucho más ancha que las antiguas cabezas de ‘joroba de camello’ de hierro fundido GM.
* Las válvulas de admisión y escape y los asientos de las válvulas tienen un esmerilado de tres ángulos de fábrica.
•Las válvulas de admisión y escape se cortan de fábrica.
•la cámara de combustión tiene un diseño «en forma de corazón» (diseño de «doble enfriamiento»), mientras que las cabezas fundidas de la generación I eran diseños de cámara abierta o cerrada.,
•La mejor potencia se hace con una sincronización total de 32 grados, aunque estas cabezas pueden hacer que la potencia se reduzca a 29 grados cuando se usa con árboles de levas de corta duración. Las cabezas más viejas necesitaban 32 grados y más para asegurar una quemadura más completa.
•Los cabezales Vortec listos para usar Tienen aprox. Potencial de 480 caballos de fuerza aspirado naturalmente. Cabezas de doble joroba fuera de la caja producidas de 25 a 40 caballos de fuerza menos, dependiendo del tamaño de la válvula.
* la elevación máxima de la válvula en las culatas de cilindro Vortec es .460 pulgadas a .480 pulgadas. Este rango se debe a la varianza de mecanizado y fundición de la línea de producción., Es muy recomendable verificar si hay espacio libre en cualquier cosa .Elevación de 460 pulgadas.
•Los cabezales Vortec requieren una toma de 8 tornillos estilo Vortec. No deben modificarse para entradas de estilo de 12 pernos más antiguas porque no hay suficiente grosor de sección para la retención adecuada del perno en la ubicación de los pernos centrales. Además, la mayoría de las entradas no se pueden portar lo suficiente para que coincidan con los puertos de entrada elevados en los Vortecs.,
Los puertos de admisión en los cabezales Vortec son ligeramente más estrechos e incluyen una rampa más pronunciada para alentar el aire a caer en la cámara de combustión. No se recomienda portar estas cabezas.
* al portar los cabezales Vortec, un poco de limpieza en los Vortec está bien. Sin embargo, si abre dramáticamente los puertos perderá el efecto venturi en las tomas que los hace fluir y rendir tan bien como lo hacen.
* utilice pistones de tapa plana o platos para mejorar el recorrido de la llama y el remolino de admisión.,
•Las válvulas más grandes aumentarán el flujo, pero no es necesario modificar la cámara. El compromiso entre las válvulas envueltas vs No envueltas no vale la pena la disminución del flujo laminar y el remolino.
conclusión
descubrimos que los cabezales Vortec son muy económicos y fáciles de tener en sus manos, y realizamos los cabezales de estilo antiguo basados en nuestra recopilación de información, discusiones con Chevrolet Performance y fabricantes de motores.
una comparación visual de lado a lado de una culata SBC Gen I (izquierda) y la nueva culata Vortec (derecha).,
Ranney advierte: «si sacas un conjunto de cabezas Vortec del depósito de chatarra, la primera orden del día es limpiarlas y fundirlas magna. Ranney continuó explicando: «tengo un el Camino con un 383ci y le puse las cabezas de Vortec. Produce más de 400 caballos de fuerza aspirados naturalmente. Es una cabeza muy buena, pero es una escayola delgada y se agrietan fácilmente. Ese es uno de los pocos problemas que tienen.,»
los cabezales Vortec reinaron en todas las categorías y, cuando se combinan con un sistema de refrigeración decente, los cabezales Vortec serán tan confiables como cualquier cabezal de hierro fundido anterior a él, al tiempo que aumentan el rendimiento general de su motor.