intentos Inicialeseditar
un espacio por encima de la estación de la Segunda Avenida a través del cual el metro de la Segunda Avenida debía haber pasado.
después de la Primera Guerra Mundial, el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. En 1920, 1,3 mil millones de pasajeros anuales viajaban en el metro, en comparación con 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra., En 1919, la Comisión de Servicio Público de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el sistema de transporte público de la ciudad. El documento final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System (Sistema de tránsito rápido integral propuesto), era un plan masivo que pedía nuevas rutas bajo casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones a las líneas en Brooklyn y Queens, y varios cruces de los estrechos a Staten Island.,: 22-25 entre los planes estaba una línea troncal masiva bajo la Segunda Avenida que consistía en al menos seis vías y numerosas ramas a lo largo de Brooklyn, Queens y el Bronx; a su vez, las líneas elevadas de la segunda y Tercera Avenida iban a ser derribadas para hacer espacio para el metro de 6 vías.: 203 el documento fue revisado en enero de 1927.
el 15 de septiembre de 1929, la Junta de transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) aprobó provisionalmente la expansión, que incluía una línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de 9 98.9 millones (equivalente a 1 1.,46 mil millones en 2019), sin contar la adquisición de tierras. En el norte, varias líneas de ramal en el Bronx se fusionarían en una línea troncal de cuatro vías, cruzando el río Harlem hacia el sur hasta la calle 125. Habría seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea de la Sexta Avenida en la calle 61, luego cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers, y finalmente dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. Pero la Gran Depresión comenzó ese año y los altos costos de la expansión se volvieron inmanejables., La construcción de la primera fase del IND ya estaba atrasada, y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1930, la línea fue reducida, con la línea de 125th a Houston Streets completada en 1940, así como un ramal a lo largo de la calle 34 que se haría en 1948. Este plan reducido fue pospuesto en 1931. En 1932, la Junta de transporte había modificado el plan para reducir aún más los costos, omitiendo una rama en el Bronx, y truncando la terminal sur de la línea hasta el bucle de la calle Nassau.: 204-205
se realizó una nueva revisión del plan y más estudios., En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente, con solo una corta longitud completada por encima de la estación de la Segunda Avenida. La línea de la Segunda Avenida fue relegada al estatus de» propuesta», y fue el número 14 en la lista de importantes proyectos de transporte de la Junta de transporte. La línea fue cortada en dos vías con una sola rama norte a través de Throggs Neck, Bronx, una conexión con la línea Broadway de BMT en Manhattan, y una continuación hacia el sur en la línea Fulton Street DE Ind en Brooklyn a través de la estación Court Street de esa línea.,:205 el costo proyectado del metro subió a US 2 249 millones (equivalente a US 4 4.33 mil millones en 2019). La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas menos los más urgentes, retrasando la línea de la Segunda Avenida una vez más.
en La Segunda Avenida El fue demolido en septiembre de 1942. Esta foto fue tomada en la Primera Avenida desde la Calle 13, mirando hacia el sur.,
como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el metro de la ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas fueron cerradas por toda la ciudad y reemplazadas por trenes subterráneos.: 205-206 la mitad norte de la Segunda Avenida elevada, que sirve al Upper East Side y East Harlem, cerró el 11 de junio de 1940; la mitad sur, que corre a través del Bajo Manhattan, East Midtown y a través del Puente de Queensboro a Queens, cerró el 13 de junio de 1942., La demolición de la Segunda Avenida elevada causó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing en Queens, que ya no tenían servicio directo al extremo este de Manhattan.: 208 el cierre de la línea elevada, así como un aumento correspondiente en la población del lado este, aumentó la necesidad de un metro de la Segunda Avenida.
en 1944, el Superintendente de BOT Philip E. Pheifer presentó una propuesta para los servicios de metro de la Segunda Avenida, que se ramificaría ampliamente a la División B.,: 209-210 el metro originalmente iba a ser inaugurado en 1951, pero en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida fueron revisados de nuevo.: 210-211 otro plan fue presentado en 1947 por el Coronel Sidney H. Bingham, un urbanista y ex ingeniero de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). O’Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro de la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales.,: 209 la propuesta de Bingham implicaba más ramales y conexiones de vía que la de Phiefer, y similar a las propuestas escalonadas de los años 1960 y 1990, se iba a construir en secciones.: 209 sin embargo, para el año siguiente, a la ciudad de Nueva York le faltaban 1 145 millones que se necesitaban para un programa de rehabilitation 800 millones para rehabilitación y mejoras de capital propuestas. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que excediera su techo de deuda de 6 655 millones para que la ciudad pudiera gastar 5 500 millones en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada.,
un coche R11, diez de los cuales fueron construidos para el metro de la Segunda Avenida.
el BOT ordenó diez nuevos prototipos de vagones de metro hechos de acero inoxidable a la compañía Budd. Estos coches R11, llamados así por su número de contrato, fueron entregados en 1949 y específicamente destinados al metro de la Segunda Avenida. Cuestan US 1 100,000 (equivalente a $1.07 millones en 2019) cada uno; el tren se conoció como el»tren del millón de dólares». Los coches presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía., Reflejando las preocupaciones de Salud Pública del día, especialmente con respecto a la poliomielitis, los automóviles R11 fueron equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar gérmenes.
en 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. Un año más tarde, se ideó un plan revisado que involucraba conexiones desde Queens. Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los requisite 559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción., Sin embargo, el inicio de la Guerra De Corea causó el alza de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva. El dinero de la medida de bonos de 1951 fue desviado para comprar coches nuevos, alargar plataformas y mantener otras partes del envejecido sistema de metro de la ciudad de Nueva York. De una medida de bonos de medio billón de dólares, solo $112 millones (equivalente a 1 1.1 mil millones en 2019), o el 22% de la cantidad original, se destinaron al metro de la Segunda Avenida. Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, con una finalización estimada en 1958 como muy pronto.,
La Tercera Avenida elevada, la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, y fue demolida en 1956. La línea de la Avenida Lexington era ahora la única opción de transporte subterráneo en el lado este, lo que llevaba a la superpoblación. En 1957, la emisión de bonos de 1951 se había utilizado casi en su totalidad para otros proyectos,: 216 y el New York Times desesperaba de que la línea se construyera. «Ciertamente costará más de 5 500 millones y requerirá una nueva emisión de bonos», escribió un reportero.,
1970s constructionEdit
la estación de Grand Street, construida como parte de la conexión de Chrystie Street, fue concebida originalmente con un posible intercambio multiplataforma con el metro de la Segunda Avenida.
a medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo, y la línea de la Avenida Lexington se abarrotó. En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida., Este segmento, la conexión de la calle Chrystie, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró en noviembre de 1967, la conexión incluyó la nueva estación de Grand Street en la línea de la Sexta Avenida (otra estación, 57th Street, inaugurada en julio de 1968), e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro.,: 216-217 Grand Street, ubicado bajo la calle Chrystie (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñado para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida.
por separado, en 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de 2 2.5 mil millones (por un valor de about 19,169,000,000 en dólares corrientes), que proporcionó más de 6 600 millones (por un valor de today 4,601,000,000 hoy) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un programa de acción de 1968. La ciudad obtuvo una subvención de Urban 25 millones de la Ley de transporte urbano masivo (UMTA) para la construcción inicial.,: 219 el programa de acción propuso una línea de la Segunda Avenida que se construiría en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. Sin embargo, las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más separadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas;:37 La Línea de la Segunda Avenida fue criticada como «Rich man’s express, eludiendo el Lower East Side con sus complejos de viviendas de altos ingresos bajos y medios y barrios marginales en favor de una ruta de media seda.,»: 218 en respuesta a las protestas, la MTA agregó estaciones en las calles 72 y 96 la MTA emitió un plan para una línea de ramal, llamada «cuphandle», para servir al corazón del Lower East Side. Ramificándose desde la línea de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, El Ramal correría hacia el este en la calle Houston, giraría hacia el norte en la Avenida C, y giraría hacia el oeste en la calle 14, conectando con la Línea Canarsie de BMT.
se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales para el proyecto., En marzo de 1972, el costo total de la sección entre la calle 34 y la Calle 126, según el borrador del estudio ambiental del proyecto, se estimó en 3 381 millones.: 1 en junio de 1972, se anunció que UMTA otorgaría 2 25 millones para la construcción de esta sección de la línea. La MTA había solicitado funds 254 millones en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del costo de la parte sur de la línea llegaron a 450 millones de dólares.
la construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972., Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó la construcción en marzo de 1973. El 25 de octubre de 1973, el segmento de Chinatown de la línea comenzó la construcción en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan entre Canal y Division Streets. Un cuarto segmento comenzó la construcción el 25 de julio de 1974, entre las calles segunda y Novena en East Village. En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 cuadras.,
la ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta la fecha, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios. El sistema ya estaba en declive; el metro había visto una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y un subsidio de 2 200 millones para la MTA, así como un aumento de la tarifa de 1952 no habían sido suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos para financiar proyectos de expansión masiva como el metro de la Segunda Avenida.,: 52 cuando se finalizaron los planes en 1971, el metro había sido propuesto para su finalización en 1980,: 38 pero dos años más tarde, su fecha de finalización se pronosticó como 2000.: 52 en octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 Se retrasó hasta 1983 y la parte al sur en 1988. El 13 de diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York Abraham Beame propuso un programa de construcción de tránsito de seis años que reasignaría 5 5.,1 mil millones de fondos de la línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba reparaciones urgentes. Beame emitió una orden de parada de la línea en septiembre de 1975, con lo cual se detuvo la construcción de la sección entre las calles segunda y Novena, y no se asignó ningún otro financiamiento para la construcción de la línea. Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres secciones del túnel; estos túneles estaban sellados.,
en 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo en su existencia, el Contralor Estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. La construcción de las líneas de la calle 63 continuó; la parte IND de la línea se abrió en 1989 y se extendió a la calle 21–Queensbridge en Long Island City, Queens, pero no incluía una conexión con la línea de la Segunda Avenida., De este fracaso para completar la construcción, Gene Russianoff, un defensor de los pasajeros del metro desde 1981, declaró: «Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometido y nunca entregado.»
plansEdit de la década de 1990
el cruce de la pista con la línea de la calle 63 de BMT al sur de la calle 72
con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un renacimiento de los esfuerzos para completar la construcción de el SAS., El aumento de pasajeros en la línea de la Avenida Lexington de IRT, la única línea troncal del metro al este de Central Park, demostró la necesidad de la línea de la Segunda Avenida, ya que las preocupaciones de capacidad y seguridad aumentaron. La línea de cuatro vías de la Avenida Lexington, la única opción de tránsito rápido en el Upper East Side y East Harlem desde el cierre de 1955 de la Tercera Avenida elevada, es la línea de metro más concurrida del país. La línea vio un promedio de 1.3 millones de pasajeros diarios en 2015; esto es más que el número de pasajeros diarios del segundo sistema de metro más concurrido de los Estados Unidos.,, el metro de Washington, así como más que los viajes diarios combinados de los sistemas de tránsito de San Francisco y Boston. Las rutas de autobuses locales están igual de concurridas durante varias horas del día, con las rutas paralelas M15 local y M15 Select Bus Service recibiendo 46,000 pasajeros por día de la semana en 2016, lo que se traduce en 14.5 millones de pasajeros ese año.
en 1991, el entonces Gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó 2 22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida, pero dos años más tarde, la MTA, enfrentándose a recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital., En 1995, la MTA comenzó su estudio Manhattan East Side Alternatives (mesa), tanto a MIS como a deis, buscando formas de aliviar el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington y mejorar la movilidad en el lado este de Manhattan. El estudio analizó varias alternativas, como mejoras en la línea de la Avenida Lexington para aumentar la capacidad, Servicio de autobuses mejorado con carriles dedicados y servicio de tren ligero o ferry en el lado este.: 7-8 la Segunda Avenida fue elegida sobre la Primera Avenida por razones logísticas., La MTA comenzó el Lower Manhattan Access Study (LMA) en noviembre de 1997 con el fin de determinar las mejores nuevas conexiones de transporte a los suburbios de la ciudad de Nueva York. La construcción del metro de la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio.: 6, 7
a en 1999 la DEIS solo propuso un nuevo servicio de metro desde la calle 63 norte hasta la Segunda Avenida hasta la calle 125 a través de la línea Broadway hasta el Bajo Manhattan, con vías locales y expresas siendo conmutadas en la línea Broadway., Los trenes expresos de la Segunda Avenida funcionarían al Bajo Manhattan a través del túnel de la calle Montague y los trenes locales funcionarían a través del Puente de Manhattan y saltarían el Bajo Manhattan.: 20-21 se consideró un ramal a la terminal Grand Central, pero más tarde se abandonó debido a su inviabilidad.: 17
debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del lado este, Desde East Harlem hasta Lower Manhattan.:18 en mayo de 2000, la Junta de revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el programa de Capital de la MTA 2000-2004, que asignó $1.,05 mil millones para la construcción del metro de la Segunda Avenida.: 18 al año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris / Arup Joint Venture. Un nuevo proyecto de declaración propuso la línea de longitud completa de las calles 125 a 14. Al sur de la calle 14, la línea podría viajar bajo Chrystie Street, St.James Place y Water Street a una terminal en el Bajo Manhattan, o enlazar con las vías de Nassau Street loop J1 y j2 en Kenmare Street para proporcionar acceso al Bajo Manhattan. La opción de la calle del agua fue la elegida finalmente.,: 26-27
el 19 de diciembre de 2001, la Administración Federal de tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un metro de la Segunda Avenida. La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004; esta última propuesta es para una línea de dos vías desde la calle 125 y la Avenida Lexington en Harlem, por la Segunda Avenida hasta Hanover Square en el distrito financiero. El plan final requería que la línea de la Segunda Avenida tuviera dos servicios: La T, con un emblema de ruta de color turquesa, así como un tren Q desviado., La fase 1 desvió el q, el Broadway Express a través de la línea de la calle 63 y el norte a lo largo de la Segunda Avenida, hacia el Upper East Side en la calle 96. La fase 2 extenderá el tren Q desviado a la calle 125 y la Avenida Lexington. En la Fase Tres, el nuevo tren T se extenderá desde la calle 125 hasta la calle Houston. La fase final extenderá el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan.
la primera fase de 1.8 millas (2.9 km) se construyó dentro del presupuesto, a 4 4.45 mil millones., Su sitio de construcción fue designado desde la Calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. Se utilizarían métodos de túneles de perforación profunda para evitar las interrupciones del tráfico vial, los peatones, los servicios públicos y las empresas locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían mantener la construcción de corte y cubierta. Se espera que el costo total de la línea de 8.5 millas (13.7 km) supere los $17 mil millones. En 2014, el Presidente de Mta Capital Construction Dr., Michael Horodniceanu declaró que toda la línea podría completarse tan pronto como 2029, y serviría a 560,000 pasajeros diarios al completarse; sin embargo, a partir de diciembre de 2016, solo las fases 1 y 2 se completarían para 2029. La línea se describe como la «primera gran expansión» del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. Añadiría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la segunda y Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950., De acuerdo con la declaración final de impacto ambiental de la línea, el área de captación de la primera fase de la línea incluiría 200,000 pasajeros diarios.
Fase 1 de construccióneditar
los votantes De Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte el 8 de noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos dedicados para esa fase. Su aprobación había sido vista como crítica para su construcción, pero el bono fue aprobado solo por un estrecho margen, con el 55% de los votantes aprobando y el 45% desaprobando., En ese momento, la MTA dijo que el proyecto se realizaría en 2012 en caso de que la oferta de los Juegos Olímpicos de verano de 2012 de la ciudad tuviera éxito, lo cual no había sucedido. El 18 de diciembre de 2006, el Departamento de transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta 6 693 millones en fondos para comenzar la construcción del metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos sería reembolsada con fondos de tránsito de la FTA, sujeto a asignaciones y certificación laboral final. El USDOT también dio más tarde $1.,3 mil millones en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiarán durante un período de siete años. La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron completados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup.
techo de la estación de la calle 86 en diciembre de 2013
el 20 de marzo de 2007, al finalizar la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles, una caja de lanzamiento para la tuneladora de Schiavone construction, Skanska usa civil, y J. F., Construcción Shea. El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en el segmento del túnel de la calle 99 construido en la década de 1970. los trabajos de construcción comenzaron el 23 de abril de 2007, con la reubicación de tuberías, cables y otra infraestructura, que tomó 14 meses.
en ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a finales de 2013. Debido a los aumentos de costos, varias características del metro fueron recortadas poco después de que comenzara la construcción., En particular, la estación de la calle 72 fue truncada de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de plataforma de dos vías y una sola isla, junto con una simplificación de la conexión con el ramal de la línea Broadway. Este cambio de diseño se realizó antes de que comenzara la construcción real. La MTA también retrasó su fecha de finalización a 2014. En su propuesta de presupuesto de mejoras de capital para 2008, la MTA aplazó aún más la finalización de la Fase 1 hasta 2015, y en 2009, la MTA la reprogramó nuevamente para 2016.,
en 2009, se adjudicaron contratos para la caja de la estación de la calle 96, así como para la excavación alrededor de las estaciones de la calle 86. La TBM comenzó a perforar el túnel occidental hacia el sur desde la calle 96 en 2010. Subsequent contracts for tunnels to the Lexington Avenue–63rd Street station, and for the excavation of the 72nd Street station, were awarded in 2010.: 301 al año siguiente, se adjudicaron contratos para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86, así como la construcción de la estación de la Avenida Lexington–Calle 63., La TBM, excavando a una velocidad de aproximadamente 50 pies (15 m) por día, terminó su carrera en el punto final previsto bajo la calle 65 El 5 de febrero de 2011, y posteriormente comenzó a excavar el túnel Oriental. El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7,200 pies (2,200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este hasta bellmouth en la estación existente de Lexington Avenue-63rd Street. La parte del túnel oeste que quedaba por crear se minó utilizando métodos convencionales de perforación y voladura., El 22 de septiembre de 2011, la TBM completó su recorrido a la estación de Lexington Avenue–63rd Street en bellmouth.
Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1
la MTA abrió un centro de información comunitaria de Second Avenue Subway para la Fase 1 el 25 de julio de 2013. Estaba ubicado en el 1628 de la Segunda Avenida Entre las calles 84 y 85, cerca de la estación de la calle 86 de la línea. En los tres años siguientes, el centro fue visitado más de 20.000 veces.,
el contrato final para toda el área de la Fase 1 se adjudicó el 1 de junio de 2013. La voladura de las cavernas de la estación se terminó en noviembre de 2013, y las casas de lodo fueron derribadas aproximadamente al mismo tiempo. En el invierno de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea en los próximos años.
el 24 de febrero de 2016, la MTA asignó 6 66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera inaugurarse en diciembre., Sin embargo, para junio, el proyecto no se estaba construyendo a un ritmo que permitiera una finalización en diciembre de 2016. Las preocupaciones sobre la apertura oportuna de la línea persistieron hasta octubre y noviembre, con sistemas clave como ascensores, escaleras mecánicas y alarmas de incendio que no se habían probado. Los trenes de prueba comenzaron a funcionar el 9 de octubre de 2016, y los trenes q fuera de servicio comenzaron a funcionar a través del metro en noviembre de 2016.,
día de apertura en la calle 86
La entrada a la estación Lexington Avenue–63rd Street en la Tercera Avenida, que se completó como parte de la Fase 1, abrió el 30 de diciembre. El primer tren ceremonial, con varios funcionarios prominentes en la asistencia, corrió en la víspera de Año Nuevo, y los trenes comenzaron a servir a la línea en servicio regular de pasajeros al mediodía del día siguiente. Cerca de 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones el 1 de enero, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema.,
debido a la apertura de la Fase 1, El número de pasajeros en la línea Lexington Avenue en las estaciones de 68th Street, 77th Street, 86th Street y 96th Street disminuyó en enero de 2017 en comparación con enero de 2016. Las tres estaciones de la línea de la Segunda Avenida y la renovada estación Lexington Avenue–63rd Street vieron un promedio de pasajeros entre semana de más de 150,000 a finales de enero. La estación de la calle 72 fue la más transitada de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de pasajeros diarios de 44.000. En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea., En febrero de 2018, había 190,000 pasajeros por día de la semana, dentro del margen de error del 5% para la estimación de 200,000 pasajeros diarios dada en la Declaración de Impacto Ambiental. El número de pasajeros en hora punta estaba dentro del 2% de las proyecciones. En noviembre de 2017, debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje durante cada hora punta, y un viaje R hacia el norte se desvió de la línea IND Queens Boulevard para impulsar aún más el servicio. Este viaje regresa hacia el sur en el servicio Q.,
construcción de la fase 2Editar
la ubicación de la estación de la Fase 2 prevista en la Calle 106 y la Segunda Avenida
la segunda fase, entre 96th streets, fue asignado 5 535 millones en el plan de capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, Estudios Ambientales y reubicación de servicios públicos. Se construirán tres nuevas estaciones en las calles 125, 116 y 106., Una transferencia a la línea de la Avenida Lexington y una conexión intermodal con Metro-North Railroad estaría disponible en la estación Harlem-125th Street.: 11, 12
el plan original consistía en que la línea principal girara hacia el oeste por la calle 125 con pistas de Cola Hasta La Quinta Avenida, mientras que las pistas de cola continuarían hacia el norte por un espolón a través de la Segunda Avenida hasta la Calle 129. Sin embargo, las pistas de cola a la Calle 129, así como un edificio auxiliar propuesto en la calle 127 y la Segunda Avenida, fueron eliminados en una actualización de junio de 2018 a los planes., El cambio en las pistas de cola se hizo porque se descubrió que proporcionar pistas de cola en la terminal de la línea facilitará más eficientemente el servicio de metro.: 23 una disposición de bellmouth para la extensión al Bronx permanece, aunque desplazada más cerca de la estación de la calle 116 en la Calle 118.: 12 aquí, dos vías exteriores se dirigirán al oeste hacia la calle 125, mientras que el espacio para dos vías interiores permitirá una extensión al Bronx.: 24 al norte de la calle 120, la línea se construirá mediante el uso de TBMs., Al sur de la calle 120, la línea utilizará las secciones de túneles de las calles 99 a 105 y 110 a 120 construidas durante la década de 1970, con un túnel de corte y cubierta que conecta los segmentos entre las calles 105 y 110.: 2: 45
el presupuesto de la Fase 2 fue originalmente de $1.5 mil millones, que se usarían para comenzar la construcción de los túneles; la MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción al final del ciclo de 5 años en 2019., Aunque la MTA expresó previamente su preocupación por el financiamiento del Programa de Capital, un portavoz declaró que la reducción en los fondos fue el resultado de la incertidumbre en el momento y no de problemas de dinero. La demora había molestado a los políticos y residentes de East Harlem, que se opusieron a la demora de 3 a 4 años. En abril de 2016, la MTA y el estado de Nueva York llegaron a un acuerdo para restaurar los fondos a la Fase 2, con un total de allocated 1.035 mil millones asignados; este presupuesto se recaudó en 7 700 millones en mayo de 2017., En agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha,: 48 y el diseño del proyecto estaba siendo realizado por Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. El EIS y el diseño se terminaron en 2018.:46 en julio de 2018, la MTA publicó una Evaluación Ambiental suplementaria para SAS FEIS. El TLC emitió un hallazgo de no impacto significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018.
Se planeó abrir un centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison, en mayo de 2017., Sin embargo, la apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017.
Phases 3 and 4edit
Phase 3, which has no funding commitments, would extend the line southward along Second Avenue from 63rd Street to Houston Street. Tras su finalización, un nuevo servicio operará entre las calles 125 y Houston. Las fases 2 y 3, clasificadas como un proyecto de alta prioridad por la administración de Donald Trump, pueden costar hasta un total combinado de 1 14.2 mil millones.,
la fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, proporcionará una extensión de Houston Street a una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square. Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes, y correrían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico ubicada cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m).: 16 La Terminal de Hanover Square solo está planeada para poder dar marcha atrás a 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de la calle 63.,: 26 la estación de Hanover Square será lo suficientemente profunda como para permitir la posible Extensión del servicio de metro de la Segunda Avenida A Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River.