ConceptEdit
Le concept Bearcat a commencé lors d’une réunion entre les pilotes F4F Wildcat vétérans de la bataille de Midway et le Vice-Président de Grumman Jake Swirbul à Pearl Harbor le 23 juin 1942. Lors de la réunion, le Lieutenant-commandant Jimmie Thach a souligné que l’une des exigences les plus importantes d’un bon avion de chasse était le « taux de montée ».
la performance de montée est fortement liée au rapport puissance / poids, et est maximisée en enveloppant la cellule la plus petite et la plus légère possible autour du moteur le plus puissant disponible., Un autre objectif était que le G-58 (désignation de conception de Grumman pour l’avion) puisse opérer à partir de porte-avions d’escorte, qui étaient alors limités au F4F Wildcat obsolète car le Grumman F6F Hellcat était trop gros et trop lourd. Un petit avion léger rendrait cela possible. Après avoir analysé intensivement la guerre des porte-avions sur le théâtre D’opérations du Pacifique pendant un an et demi, Grumman a commencé le développement du G-58 Bearcat à la fin de 1943.
Il y a un débat considérable entre les sources quant à savoir si le Focke-Wulf Fw 190 a influencé ou non la conception du G-58., On sait que les pilotes D’essai de Grumman ont examiné et piloté un Fw 190 capturé en Angleterre au début de 1943, et le G-58 a un certain nombre de notes de conception en commun avec le Fw 190 que le Hellcat n’a pas fait, en particulier dans les dispositions du capot et du train d’atterrissage. Cependant, aucune preuve définitive n’a été présentée que ces essais aient eu un effet direct sur la conception du G-58.
DesignEdit
Le Bearcat a été fortement influencé par son grand cousin, le F6F Hellcat (photo).,
en 1943, Grumman était en train d’introduire le F6F Hellcat, propulsé par le moteur Pratt& Whitney R-2800 qui fournissait 2 000 chevaux (1 500 kW). Le R-2800 était le moteur américain le plus puissant disponible à cette époque, il serait donc conservé pour le G-58. Cela signifiait que l’amélioration des performances devrait provenir d’une cellule plus légère.
pour atteindre cet objectif, le fuselage du Bearcat était d’environ 5 pieds (1,5 m) plus court que celui du Hellcat et a été coupé verticalement derrière le poste de pilotage., Cela a permis l’utilisation d’un auvent à bulles, le premier à être équipé d’un chasseur de L’US Navy. Le stabilisateur vertical était de la même hauteur que le Hellcat, mais augmentait le rapport d’aspect, lui donnant un aspect plus mince. L’envergure était de 7 pieds de moins que celle du Hellcat. structurellement, le fuselage utilisait le rivetage affleurant ainsi que le soudage par points, avec une peau en alliage d’aluminium de 302 W de calibre lourd convenant aux atterrissages porteurs. Une protection blindée a été fournie pour le pilote, le moteur et le refroidisseur d’huile.
le Hellcat utilisait une hélice Hamilton Standard de 13 pi 1 po., Une légère réduction de la taille a été faite en passant à une hélice à quatre pales de 12 pi 7 po Aeroproducts. Garder l’hélice dégagée du pont nécessitait un long train d’atterrissage, ce qui, combiné au fuselage raccourci, donnait au Bearcat un profil de « nez en l’air » important à terre. Le train d’atterrissage à commande hydraulique utilisait un tourillon articulé qui prolongeait la longueur des jambes oleo lorsqu’elles étaient abaissées; à mesure que le train d’atterrissage se rétractait, les jambes étaient raccourcies, leur permettant de s’insérer dans un puits de roue qui était entièrement dans l’aile., Un avantage supplémentaire des unités de rétraction vers l’intérieur était une voie large, qui aidait à contrer le couple de l’hélice au décollage et donnait au F8F une bonne maniabilité au sol et au pont porteur.
L’équipe de conception s’était fixé pour objectif que le G-58 pèse 8 750 lb/3 969 kg à pleine charge. Au fur et à mesure que le développement se poursuivait, il devint évident que cela était impossible à réaliser car la structure du nouveau chasseur devait être suffisamment solide pour les atterrissages de porte-avions., En fin de compte, une grande partie des mesures d’économie de poids comprenaient la limitation de la capacité de carburant interne à 160 gal (606 l) (plus tard 183) et la limitation de l’armement fixe à quatre .50 mitrailleuses Cal Browning M2 / AN, deux dans chaque aile. La portée limitée due à la charge de carburant réduite signifierait qu’il serait utile dans le rôle d’interception, mais signifiait que le Hellcat serait toujours nécessaire pour les patrouilles à plus longue portée. Un rôle ultérieur a été la défense de la flotte contre les attaques kamikazes aéroportées. Par rapport au Hellcat, le Bearcat était 20% plus léger, avait un taux de montée 30% meilleur et était 50 mph (80 km/h) plus rapide.,
un autre concept d’économie de poids que les concepteurs ont mis au point était les bouts d’aile détachables. Les ailes ont été conçues pour se replier en un point d’environ 2⁄3 le long de la portée, réduisant ainsi l’espace occupé sur le support. Normalement, le système de charnière devrait être construit très fort afin de transmettre des charges des parties extérieures de l’aile au longeron principal dans la section intérieure, ce qui ajoute un poids considérable. Au lieu de construire toute l’aile pour pouvoir supporter des charges élevées, seule la partie intérieure de l’aile était capable de le faire., Les parties extérieures étaient plus légères et conçues pour se détacher au niveau de la ligne de charnière si la Force g dépassait 7,5 g. Dans ce cas, l’avion serait toujours pilotable et pourrait être réparé après son retour au transporteur. Cela a permis d’économiser 230 livres (100 kg) de poids.
un prototype XF8F-1 au centre de recherche NACA Langley en 1945.
Prototypesmodifier
La conception a été achevée en novembre 1943 et une commande de deux prototypes a été passée le 27 novembre 1943 sous la désignation BuAir XF8F-1., Le premier prototype vola le 21 août 1944, neuf mois seulement après le début des efforts de conception. L’essai en vol initial a démontré une vitesse de montée de 4 800 pieds (1 500 m) par minute et une vitesse maximale de 682 km/h (424 milles à l’heure). Comparé au Vought F4U Corsair, le Bearcat était légèrement plus lent mais plus maniable et grimpait Plus rapidement.
Les essais ont révélé un certain nombre de problèmes, notamment un manque de stabilité horizontale, un système d’assiette sous-alimenté, un train d’atterrissage qui ne pouvait être rallongé qu’à basse vitesse, un indicateur de vitesse peu fiable et un poste de pilotage exigu., Les pilotes d’essai ont également demandé que six canons soient installés. Le problème de stabilité a été résolu sur le deuxième prototype en ajoutant un filet triangulaire à l’avant du stabilisateur vertical. Les canons supplémentaires ne pouvaient pas être incorporés en raison de considérations de poids et d’équilibrage.
productionModifier
La Marine passe un contrat de production pour 2 023 avions basés sur le deuxième prototype le 6 octobre 1944. Le 5 février 1945, ils ont attribué un autre contrat pour 1 876 avions légèrement modifiés de General Motors, étant donné la désignation F3M-1., Ceux-ci différaient principalement en ayant le moteur R-2800-34W et une petite augmentation de la capacité de carburant.
Les livraisons de Grumman ont commencé le 21 mai 1945. La fin de la guerre a conduit à la réduction de la commande Grumman à 770 exemplaires et à l’annulation pure et simple du contrat GM. Une commande supplémentaire a été passée pour 126 F8F-1B remplaçant le .Mitrailleuses 50 cal avec le canon 20 mm M2, la version américaine du Hispano-Suiza HS largement utilisé.404. Quinze d’entre eux ont ensuite été modifiés en tant que chasseurs de nuit F8F-1N avec un radar APS-19 monté sous l’aile tribord.,
un F8F-1 de production non modifié a établi un record de temps de montée en 1946 (après une course de 115 ft/35 m) de 10 000 ft (3 048 m) en 94 Secondes (6 383 fpm). Le Bearcat a détenu ce record pendant 10 ans jusqu’à ce qu’il soit battu par un chasseur à réaction (qui ne pouvait toujours pas égaler la courte distance de décollage du Bearcat).
En 1948 Grumman a introduit un certain nombre d’améliorations pour produire le F8F-2. Parmi les changements figuraient une conception de capot modifiée, un aileron vertical plus grand et le moteur R-2800-30w légèrement plus puissant produisant 2 240 chevaux (1 670 kW)., Un total de 293 F8F – 2 ont été produits, ainsi que 12 chasseurs de nuit F8F-2N et 60 versions de reconnaissance F8F-2p.
la Production a pris fin en 1949, et les premières unités ont commencé à convertir le type Cette année-là. Les derniers Bearcats ont été retirés en 1952.