Lamborghini Countach (Français)

Le développement de la Countach a été initié par Ferruccio Lamborghini dans le but de créer un successeur à la Lamborghini Miura. La Miura a été largement acclamée après son introduction en 1966, mais en 1970, de nouveaux concurrents, dont la Ferrari Daytona, avaient été introduits sur le marché, et la Miura montrait son âge. L’ingénieur en chef Paolo Stanzani et son équipe ont commencé à travailler sur le successeur de Miura en 1970 sous le nom de projet « LP112., »Dès le début du projet, les collaborateurs de Stanzani comprenaient le pilote D’essai Bob Wallace, L’assistant ingénieur Massimo Parenti et le designer Marcello Gandini de Bertone.

Stanzani et M. Lamborghini ont convenu que le successeur de la Miura nécessitait une conception mécanique permettant les meilleures performances possibles ainsi qu’une carrosserie à la fois aérodynamique et audacieuse sur le plan esthétique. Ces principes avaient formé le développement de la Miura et permis le succès commercial de ce modèle. En Dépit De M., La préférence de Lamborghini pour les grands tours confortables, il a reconnu la valeur commerciale d’une voiture de sport plus intransigeante comme la Miura et a donné à L’équipe de Stanzani la permission de repousser les limites avec le projet LP112. Le Countach résultant a incorporé des aspects réussis de la Miura, tels que le moteur central arrière, la disposition de la traction arrière ainsi que de nombreuses nouvelles innovations techniques et stylistiques., L’équipe d’ingénierie de Lamborghini a corrigé plusieurs défauts dans la conception de la Miura, améliorant la stabilité à grande vitesse et réduisant le survirage au décollage, ainsi que l’accès limité à la maintenance, la répartition inégale du poids et les problèmes de refroidissement endémiques à la disposition transversale du moteur de la Miura.

Après un an de travail de développement intensif, le premier prototype Countach, désigné LP500, a été présenté au public au Salon de Genève 1971., Par la suite, L’équipe D’ingénieurs Lamborghini a passé trois ans à affiner ce prototype radical pour en faire la LP400 Countach prête à la production, qui a fait ses débuts en 1974.

nomModifier

Le nom Countach est né à la fin de 1970 ou 1971, près du début du projet LP112. La plupart des noms de voitures Lamborghini précédents et suivants sont associés à des taureaux célèbres et à la tauromachie, mais le Countach a rompu avec cette tradition. Le nom provient du mot contacc (prononcé ), une exclamation d’étonnement en langue piémontaise.,

Marcello Gandini, le concepteur de la Countach, a expliqué l’origine du nom:

Lorsque l’on fait des voitures pour les salons de l’automobile, nous avons travaillé nuit et nous étions tous fatigués, nous plaisanter pour garder notre moral. Il y avait un profileur travaillant avec nous qui a fait les serrures. Il mesurait deux mètres de haut avec deux mains énormes, et il effectuait tous les petits travaux. Il ne parlait presque que Piémontais, ne parlait même pas italien. Le piémontais est très différent de l’italien et ressemble au français., L’une de ses exclamations les plus fréquentes était « countach », qui signifie littéralement peste, contagion, et est en fait plus utilisé pour exprimer l’étonnement ou même l’admiration, comme « bonté ». Il avait cette habitude.

quand nous travaillions la nuit, pour garder le moral, il y avait un esprit de joute, alors j’ai dit que nous pouvions appeler ça Countach, juste comme une blague, pour dire une plaisanterie exagérée, sans aucune conviction. Il y avait à proximité Bob Wallace, qui a assemblé les mécaniciens—nous avons toujours rendu les voitures opérationnelles. À cette époque, vous pouviez même rouler dans les salons automobiles avec la voiture en marche, ce qui était merveilleux.,

en plaisantant, J’ai demandé à Bob Wallace comment cela sonnait à une oreille Anglo-saxonne. Il a dit à sa manière, étrangement. Il a travaillé. Nous avons immédiatement trouvé l’écriture et l’avons collée. Mais peut-être que la vraie suggestion était l’idée d’un de mes collègues, un jeune homme qui a dit appelons ça comme ça. C’est comment le nom a été inventé. C’est la seule histoire vraie derrière ce mot.,

— Marcello Gandini, pas seulement des taureaux: Le Créateur nous raconte L’histoire derrière le nom Countach

Lamborghini a utilisé un système de désignations alphanumériques afin de délimiter davantage les modèles Countach. Cette désignation commence par « LP », une abréviation de l’italien « longitudinale posteriore, » sens « longitudinale arrière. »Cela fait référence à l’orientation et au placement du moteur partagés par tous les modèles Countach. Pour le prototype et les premiers modèles de production, « LP » a été suivi d’un numéro à trois chiffres désignant la cylindrée nominale du moteur, « 400 » pour 3.,Moteurs de 9 litres et « 500 » pour les moteurs de 4,8 et 5 litres. Par conséquent, le nom complet de la première Countach de production était la Lamborghini Countach LP400. Comme dans la Miura, la lettre « S » (abréviation de Sport) a été ajoutée pour les variantes hautes performances ultérieures. Ce schéma de dénomination a été perturbé par la Quattrovalvole LP5000 de 1985 équipée d’un moteur de 5,2 litres, également appelé 5000qv. La désignation LP a été complètement abandonnée pour l’édition 1988 25th Anniversary, également appelée Anniversary.

StylingEdit

la Countach a été stylisée par Marcello Gandini du Studio de design Bertone., Sa conception pour le prédécesseur de la Countach, la Miura, a connu un succès commercial et a été acclamée par la presse automobile lors de sa présentation en mars 1966. Après les débuts de la Miura, Gandini a commencé à expérimenter un nouveau langage de conception plus angulaire et géométrique dans une série de concept-cars pour Lamborghini, Alfa Romeo et Lancia. En particulier, L’Alfa Romeo Carabo de 1968 et la Lancia Stratos Zero de 1970 ont été des précurseurs directs du style de la Countach., Comme la Countach, ils étaient tous deux entièrement en forme de coin, modèles à moteur central avec un bas, plat avant, queue tronquée et détails angulaires. Ces deux concept-cars présentaient des méthodes non conventionnelles d’entrée dans l’habitacle—un pare—brise à charnière pour la Stratos Zero et des portes à ciseaux pour la Carabo-préfigurant les portes à ciseaux utilisées sur la Countach.,

Au début du projet LP112 en 1970, Lamborghini a chargé Gandini et son équipe chez Bertone de développer une carrosserie pour le prototype alors sans nom. L’ingénieur en chef Paolo Stanzani a fourni à l’équipe de conception des informations sur le châssis afin que la conception de la carrosserie puisse se poursuivre pendant que les détails mécaniques du prototype étaient finalisés., Peu avant le salon de Genève 1971, le châssis fini a été expédié à Bertone où la carrosserie prototype et l’intérieur ont été installés. Le prototype Countach LP500 a été dévoilé au Salon de Genève 1971, où sa conception non conventionnelle a suscité un grand intérêt public et une large couverture médiatique. Le prototype LP500 avait une conception nette en forme de coin qui, par rapport à la Miura, était large et très bas mais plus court en longueur totale. Les dimensions hors tout du prototype étaient de 185 cm (73 po) de large, 103 cm (41 po) de haut et 401 cm (158 po) de long., Le nez du prototype s’effilochait brusquement vers une calandre mince, une pente ininterrompue permise par des phares dans des boîtiers rétractables qui se retournaient vers le bas à l’intérieur de la carrosserie lorsqu’ils ne sont pas utilisés. La carrosserie du prototype manquait de pare-chocs, de spoilers aérodynamiques, de rétroviseurs latéraux et de tout autre ajout qui aurait interrompu les lignes du design de Gandini. Des formes trapézoïdales sont apparues dans toute la carrosserie, y compris dans le pare-brise, les vitres latérales, les ouvertures de porte, le capot et les couvercles de moteur et les feux arrière., L’Air était fourni au moteur et aux radiateurs latéraux par des évents à persiennes immédiatement derrière les vitres latérales, bien que les essais routiers aient rapidement démontré que ces évents seuls étaient inadéquats pour contrôler la température du moteur.

l’intérieur du prototype était aussi remarquable pour le public contemporain que l’extérieur, car il intégrait de nouvelles technologies et des décisions de style audacieuses., Gandini a d’abord dessiné un tableau de bord avec des lectures entièrement numériques pour le Countach. Cette conception de tableau de bord n’a pas été entièrement réalisée à temps pour les débuts, le prototype LP500 a plutôt utilisé un compteur de vitesse analogique conventionnel et un tachymètre. Cependant, le tableau de bord LP500 a incorporé d’autres innovations des croquis originaux de Gandini, y compris des feux d’avertissement inspirés des avions ou des vaisseaux spatiaux placés au centre de la colonne de direction, dans l’arc du volant. L’un de ces feux d’avertissement fonctionnait de la même manière qu’un régulateur de vitesse moderne, s’allumant lorsqu’une vitesse réglée était dépassée., Une autre innovation a été l’inclusion d’un système de diagnostic embarqué (bien avant leur normalisation et leur adoption généralisée) qui affichait l’état des sous-systèmes individuels de la voiture superposés à une vue schématique de la voiture entière, située sur le tableau de bord à gauche du conducteur. En raison de la mauvaise visibilité vers l’arrière inhérente à la conception Countach, un périscope a été intégré dans le toit de l’habitacle, au lieu d’un rétroviseur conventionnel. Ce système périscope a été obtenu de Donnelly Mirrors, qui l’avait d’abord développé pour un projet ESV., Gandini a également utilisé un volant à un rayon et des sièges baquets profondément encastrés, qui partageaient un motif stylisé de blocs segmentés. La position assise basse, le tunnel de transmission proéminent et les seuils de porte larges ont tous contribué à la sensation d’être à l’intérieur d’un cockpit de voiture de course.

Les portes ciseaux de la Countach prototype ont été un éminent caractéristique de conception reporté à la production Countach ainsi que de nombreux modèles Lamborghini., Apparus pour la première fois sur le concept-car Alfa Romeo Carabo de Gandini en 1968, ils se sont fixés à la structure du véhicule à l’avant de la porte à l’aide de charnières horizontales, de sorte qu’ils se sont levés et inclinés vers l’avant lorsqu’ils sont ouverts. Le mécanisme était assisté par des vérins à gaz, qui soutenaient le poids des portes et lissaient le mouvement d’ouverture et de fermeture. Gandini a incorporé ce design de porte à la fois comme un geste de style et pour faciliter l’entrée. Le châssis large et les appuis de porte hauts et larges de la voiture rendaient l’entrée difficile à l’aide de portes conventionnelles dans des espaces étroits., Inversement, il fallait prendre soin d’ouvrir les portes à ciseaux sous des plafonds bas. En raison de la mauvaise visibilité vers l’arrière et des larges seuils, de nombreux conducteurs de Countach se garent en ouvrant la porte, en s’asseyant sur le seuil et en faisant marche arrière sur la place de stationnement tout en regardant l’arrière de la voiture de l’extérieur. Les portes à ciseaux ont rendu difficile la sortie de la voiture à la suite d’un accident de renversement., Les ingénieurs de Lamborghini ont étudié des solutions à ce problème, notamment un pare-brise « kick-out » facilement amovible ou l’utilisation de boulons explosifs pour retirer les portes à la suite d’un accident, bien qu’aucun des deux N’ait été incorporé dans le Countach de production.

à la suite des débuts publics du prototype LP500, la conception de la carrosserie a été progressivement modifiée lors des essais de pré-production pour améliorer les performances aérodynamiques, la stabilité à grande vitesse, le refroidissement du moteur et la capacité à répondre aux exigences de sécurité prescrites. Cela a entraîné de nombreuses différences entre le prototype LP500 et le LP400 de production., Le changement le plus visible a été l’ajout de plusieurs évents pour améliorer le refroidissement du moteur et la prise d’air. Ceux-ci comprenaient des conduits NACA enjambant les portes et les ailes arrière de chaque côté et des boîtes d’admission d’air en saillie, qui ont remplacé les évents à persiennes derrière les vitres latérales. La pente du nez a été rendue moins profonde pour réduire la force d’appui excessive de l’avant qui a déstabilisé le prototype lors du freinage. Les fenêtres latérales encastrées avec de petites sections de verre trapézoïdales ont été remplacées par des fenêtres en deux parties à fente horizontale avec une moitié inférieure rétractable., De petites fenêtres supplémentaires ont été ajoutées derrière les vitres latérales, améliorant légèrement la visibilité vers l’arrière. Le tableau de bord futuriste et les écrans de diagnostic vus sur le prototype ont été remplacés par un tableau de bord de style conventionnel utilisant des jauges analogiques Stewart-Warner, tandis que le volant à un rayon a été remplacé par une roue à trois rayons similaire à celles utilisées sur d’autres Lamborghini de production. Le rétroviseur périscope a été conservé pour le LP400, mais pour les modèles Countach ultérieurs, il a été remplacé par des rétroviseurs conventionnels., Les dimensions hors tout du LP400 étaient légèrement plus grandes que le prototype, à 189 cm (74 po) de large, 107 cm (42 po) de haut et 414 cm (163 po) de long.

le style de la Countach a été continuellement modifié à mesure que de nouveaux modèles de production ont été introduits. Des ajouts ultérieurs – notamment des évasements de garde—boue, des spoilers, des couvercles de carburateur et des pare-chocs-ont progressivement modifié la carrosserie Countach afin d’améliorer les performances, la sécurité et l’apparence du modèle. Malgré ces mises à jour, la forme de base du premier prototype Countach révélé en 1971 est restée pratiquement inchangée au cours de sa durée de vie de 19 ans.,

Moteur et transmissionEdit

La Countach a été conçu autour de l’existant Lamborghini V12 moteur dans un moteur central arrière, arrière-roues motrices mise en page. Contrairement au moteur transversal de la Miura, le moteur de la Countach était monté longitudinalement. Cette disposition était une première pour un V12 de route, auparavant utilisé uniquement dans les voitures de course Ferrari P-series., Cependant, L’ingénieur en chef Paolo Stanzani a voulu améliorer encore la répartition du poids de la voiture et a conçu un nouveau type de Disposition longitudinale qui éviterait de placer la masse de la transmission à l’arrière de la voiture. La configuration résultante avait l’arbre de sortie à l’avant du moteur, se connectant immédiatement à travers l’embrayage à la transmission. La transmission elle-même était une manuelle à 5 vitesses avec synchromesh de type Porsche et était montée au milieu de la voiture entre les deux sièges., L’arbre de transmission allait de la transmission à travers le carter d’huile du moteur jusqu’à un différentiel à l’arrière. Cette disposition a efficacement pris en sandwich la longueur du moteur entre la transmission à milieu et le différentiel monté à l’arrière. Cette configuration présentait de nombreux avantages par rapport au moteur transversal de la Miura, notamment une augmentation de la stabilité due au fait de placer plus de masse près du centre de la voiture, un empattement global plus court, une tringlerie de changement de vitesse plus directe pour un changement de vitesse plus facile et plus rapide, un meilleur refroidissement et un accès,

la Lamborghini V12 utilisée dans la Countach est née en 1963 et a été conçue par Giotto Bizzarrini. Des Versions de ce moteur ont été utilisées dans les modèles Lamborghini précédents et actuellement produits, notamment les 350 GT, 400 GT, Islero, Espada et Miura. Tel qu’utilisé dans la Miura, ce moteur avait une cylindrée de 3 929 cc (3,9 L), un angle de banc de cylindre de 60º, des arbres à cames en tête doubles par banc, deux soupapes par cylindre, une lubrification et un allumage par Distributeur., L’équipe d’ingénieurs de Paolo Stanzani souhaitait augmenter la puissance du moteur Countach au-delà du maximum de 279 kW (379 CH; 374 ch) comme on le voit sur la Miura SV. La version de 3,9 litres avait été réglée pour être évaluée approximativement entre 307-324 kW (417-441 CH; 412-434 ch) dans le P400 jota expérimental, mais un moteur de cette spécification était coûteux à fabriquer et était difficile à manipuler en conduite urbaine normale en raison du manque de puissance à bas régime., Par conséquent, les ingénieurs ont décidé d’augmenter la cylindrée du moteur à 5 litres, afin d’extraire plus de puissance tout en évitant les problèmes d’utilisation d’un moteur de course. Cette augmentation du déplacement nécessiterait une refonte majeure du V12 existant. Le plan de Lamborghini était de produire le moteur de 5 litres à temps pour la production en série et a publié des fiches techniques pour le moteur de 5 litres de production proposé lors des débuts du prototype en 1971. Lamborghini a indiqué que ce moteur serait évalué à 328 kW (446 CH; 440 ch) à 7 400 tr / min., Un moteur expérimental a été construit en forant un bloc moteur conventionnel de 3,9 litres et a été monté sur le prototype Countach LP500 à des fins d’essai. Il a incorporé de nombreuses pièces moulées légères en Elektron, un alliage de magnésium coûteux. Ce moteur s’est autodétruit lors d’un essai routier de 1971 par Bob Wallace. Cela a clairement indiqué que d’autres révisions de la conception de base du moteur étaient nécessaires pour améliorer la durabilité. Le prototype LP500 a ensuite été équipé d’un moteur de 3,9 litres pour le reste des essais de pré-production.

Les premières voitures de série utilisaient un 3.,Moteur de 9 litres car les problèmes de durabilité avec le nouveau moteur de 5 litres n’ont pas pu être résolus à temps. Comme équipé de la Countach LP400 de 1974, le moteur était évalué à 276 kW (375 ch; 370 ch) à 8 000 tr / min. La puissance déclarée était inférieure à celle de la Miura SV, ce qui a été imputé à l’utilisation de carburateurs Weber 45 DCOE à tirant D’eau latéral au lieu des carburateurs à tirant d’eau Bas utilisés sur la Miura. Le développement ultérieur du moteur a finalement augmenté la cylindrée du moteur à 4 754 cc (4,8 L) dans les LP500 de 1982, puis à 5 167 cc (5,2 L) avec quatre soupapes par cylindre dans la Quattrovalvole LP5000 de 1985., Toutes les variantes de la Countach étaient équipées de six carburateurs Weber jusqu’à l’arrivée du modèle LP5000 QV, dont certaines utilisaient L’injection de carburant Bosch K-Jetronic pour répondre aux réglementations américaines sur les émissions. Les voitures de spécification européenne ont continué à utiliser des carburateurs jusqu’à l’arrivée de la Diablo suivante.

construction du châssis et de la carrosseriemodifier

Paolo Stanzani et L’équipe D’ingénierie Lamborghini ont développé un châssis tout en acier pour le prototype LP500 Countach., Ce châssis prototype a été construit à la fois d’une tôle d’acier et de tubes en acier à section carrée, avec des épaisseurs de paroi comprises entre 0,8 et 1,0 mm (0,031-0,039 po). La partie avant utilisait principalement de la tôle d’acier emboutie et soudée par points, certaines zones étant raidies par des nervures embouties et des panneaux de renfort soudés. Les cadres de raidissement construits en tôle d’acier et en tubes s’étendaient au centre de la voiture, le long des deux seuils de porte et autour du tunnel de transmission central., La section arrière du châssis se composait de tubes presque entièrement de section carrée et comprenait des contreventements diagonaux et de multiples traverses pour plus de résistance. Ce châssis prototype a été construit par Marchesi de Modène, qui avait produit des châssis pour les modèles Lamborghini précédents.

Le châssis prototype était plus rigide et plus lourd que le châssis Miura. Il pesait 107 kg (236 lb), tandis que le châssis de la Miura pesait 75 kg (165 lb)., Le poids supplémentaire était en partie dû à l’absence de trous d’allègement utilisés dans la Miura et en partie à la nécessité de construire un châssis extra-durable pour les tests de pré-production. En plus des améliorations de résistance et de rigidité par rapport à la conception Miura, les ingénieurs pensaient qu’une plus grande utilisation de tubes en acier se traduirait par un châssis plus facile à fabriquer et à protéger contre la corrosion.

suite aux essais du prototype LP500 en 1971, Stanzani et son équipe ont décidé de revoir davantage la conception du châssis., Les dimensions et la disposition étaient similaires, mais la construction en tôle d’acier et en tube carré utilisée dans le prototype a été entièrement ignorée en faveur d’un cadre spatial complet construit en tubes d’acier à section ronde soudés. Par rapport au prototype, cette conception utilisait un assemblage soudé beaucoup plus complexe de cadres tubulaires à contreventement croisé et était renforcée par des goussets en tôle dans quelques zones clés. Des Tubes de 30 mm (1,2 po), 25 mm (0,98 po) et 15 mm (0,59 po) de diamètre ont été utilisés, tous avec une épaisseur de paroi de 1 mm (0,039 po). Dans l’ensemble, cette nouvelle conception était plus rigide et pesait moins, à 90 kg (198 lb)., À l’époque, cette technique de construction était utilisée en Formule Un mais était extrêmement avancée pour une automobile sur route. En plus des avantages de performance de cette conception, les ingénieurs ont reconnu que la construction d’un châssis technologiquement avancé et visuellement complexe s’alignerait avec la stratégie marketing de Lamborghini et se vendrait mieux qu’une conception conventionnelle. Le châssis full space frame a été testé dans un deuxième prototype Countach et serait utilisé essentiellement inchangé sur les voitures de production suivantes., La fabrication du châssis a ajouté une quantité importante au coût de la voiture car chaque châssis a nécessité un soudage manuel laborieux, D’abord par Marchesi puis à nouveau lors de l’assemblage final à L’usine Lamborghini. Cependant, sur le plan logistique, cette méthode de fabrication était relativement facile à intégrer dans la chaîne de production manuelle à faible volume.

les carrosseries Countach prototypes et de production ont été construites principalement en panneaux d’aluminium non sollicités., Stanzani avait initialement envisagé de fabriquer des panneaux de carrosserie à partir de L’alliage léger Avional, principalement utilisé dans la construction aéronautique, mais l’avait trouvé coûteux et difficile à obtenir. Un alliage d’aluminium plus conventionnel a été utilisé à la place. Les Prototypes utilisaient des panneaux en aluminium d’une épaisseur comprise entre 1 et 1,2 mm, portés à 1,5 mm (0,059 po) pour le LP400 de production. Les panneaux de carrosserie en aluminium ont été fabriqués par Bertone. Ces panneaux étaient soutenus par de minces cadres en acier soudés au châssis principal., Une fois que les panneaux étaient en place, les travailleurs de l’usine les formaient à la main afin d’ajuster la forme finale du corps, la douceur de la surface et les espaces entre les panneaux. Comme le châssis de la cellule spatiale n’avait pas de panneau de plancher intégré, un panneau séparé en fibre de verre et en aluminium a été installé sous l’habitacle. Bien que le LP400 ait utilisé un corps entièrement en aluminium, les versions ultérieures du Countach incorporeraient des composants de carrosserie en fibre de verre et en composites de carbone.,

Prototypesmodifier