SBC First-Gen Heads vs. Vortec Heads Reader Identification Guide (Français)

Le Chevy à petit bloc de Chevrolet a été fabriqué à partir de 1955, et les moteurs de première génération (Gen I) peuvent toujours être achetés comme moteur de caisse de remplacement par Chevrolet Performance. En 2005, General Motors a estimé que 90 millions de moteurs SBC avaient été produits, ce qui signifie qu’il y a encore des millions de blocs en fonte en cours de reconstruction.

Lorsqu’il s’agit de reconstruire ces moteurs Gen I SBC, sélectionner la bonne combinaison de culasse pour le bloc devient la question de performance ultime. Avec de nombreuses variétés de culasses gen I et les nouvelles culasses Vortec, il est difficile de toujours savoir quel est le bon choix pour les constructeurs de moteurs à domicile. Nous avons quelques informations sur la culasse qui pourraient aider à clarifier la vision de votre prochaine génération de moteur SBC I.,

culasses Gen I

Les moteurs Gen I SBC ont été conçus dans un souci d’économie. Il a été prouvé que l’utilisation économique du matériau et de l’espace contribuait également à rationaliser le processus de production. Les ingénieurs de Chevrolet ont commencé à concevoir le moteur SBC en ciblant un moteur de type tige de poussée pouvant utiliser des culbuteurs aériens légers et une chambre de combustion à coin.,

les rockers légers permettraient un fonctionnement à régime plus élevé tandis que les chambres de combustion à coin permettraient une bande de puissance plus large. Tout cela serait basé sur un espacement d’alésage central de 4,4 pouces pour réduire la taille du moteur.

le premier petit bloc avec un alésage de 4 pouces est venu dans la Corvette 327ci de 1962, et il a vraiment ouvert les yeux., Avec le célèbre marquage à double bosse sur les extrémités des têtes, les têtes #3782461 et #3782461x utilisaient des valves de 1,94/1,50 pouce. Ceux-ci sont communément appelés « Fuelie” têtes parce qu’ils ont été libérés avec Rochester injection de carburant mécanique sur les moteurs de stock. La seule différence entre les deux numéros de coulée était que le #3782461 comportait un port d’admission 160cc et un port d’échappement 62cc tandis que le #3782461x avait le plus grand port d’admission 172cc et le port d’échappement 64cc. En conséquence, les têtes à double bosse continuent d’être un favori des amateurs de performance.,

En termes de base, les amateurs de séparé le stock Gen je culasses en ouverte sur la chambre, et les plus favorisés chambre fermée culasses. Les têtes d’usine à chambre fermée ont été préférées pour produire de la puissance en raison des mauvaises caractéristiques de combustion et de l’absence de tourbillon à l’intérieur de la chambre de combustion des têtes à chambre ouverte.

Une chose à garder à l’esprit avec les culasses Gen I est le carburant. Les têtes Gen I capables de produire une puissance décente ont été développées lorsque du carburant au plomb a été utilisé., Le plomb a aidé à maintenir les sièges de soupape lubrifiés. Le carburant sans plomb exige que les sièges de soupape soient remplacés par des inserts de siège de soupape trempés ou qu’ils usent les sièges de soupape très rapidement.

autres détails

la plupart des machinistes conviendront que les têtes de style Gen I ont été construites avec beaucoup de métal. Beaucoup de ces machinistes et constructeurs de moteurs ont profité de ce métal supplémentaire pour manipuler et améliorer le flux d’air à travers les têtes. Dans les années 60 et 70, l’usine ne prêtait pas beaucoup d’attention à la quantité de métal coulé dans chaque moule comme ils le font aujourd’hui, il y avait donc beaucoup plus de zones à nettoyer dans les têtes de style ancien. En raison du métal supplémentaire, les têtes de style ancien semblent moins sujettes aux problèmes de chauffage., Les nouvelles têtes Vortec ont beaucoup de pièces moulées plus propres et moins de matériaux, mais le système de refroidissement doit être adéquat.

« Les Vortecs sont tellement plus améliorés et meilleurs”, a déclaré Derek Ranney de l & R Engines. « Tout le monde veut du pouvoir de nos jours et les têtes Vortec sont la meilleure tête de coulée de type GM. »

dans les années 80, Chevrolet Performance est sorti avec ses célèbres têtes de performance Bowtie pour le petit bloc., En introduisant la culasse Chevy à petit bloc Bowtie Phase I en 1981 pour les applications de course, Chevrolet Performance a ensuite publié des variantes telles que la Phase II et la phase VI, ainsi que la série SB2.2 approuvée par la NASCAR. La Phase II était la plus populaire pour les hot rodders et comportait un volume d’orifice d’admission de 184 CC et une chambre de combustion de 64 CC. Ceux-ci ont bien fonctionné au milieu des années 80 lorsque les culasses après le marché sont devenues le billet chaud.,

« la seule chose négative que j’ai à dire à propos du Vortec, en particulier dans les têtes de type 350 à carburateur, c’est quand ils ont jeté les têtes, ils n’ont pas été coulés aux États-Unis”, a ajouté Ranney. « Les moulages américains sont de loin supérieurs. Si vous ne les obtenez pas chaud, vous allez probablement être ok.”

Vortec Têtes

à Partir de 1996, sur plusieurs GM de Camions et de Fourgonnettes, les L31 Vortec chefs, est venu sur la scène., Pas seulement une modification des têtes existantes, mais une refonte complète en utilisant les pièces moulées en fonte Caprice/Impala SS LT1 de 1996 comme base.

le plus grand changement apporté par GM dans la nouvelle conception a été la révision de la chemise d’eau afin que les nouvelles têtes Vortec puissent être utilisées sur des petits blocs refroidis de manière conventionnelle. L’idée d’utiliser la tête en fonte LT1 de 1996 comme point de départ pour une nouvelle tête de stock de performance est venue du fait qu’il s’agissait de la tête LT la plus fluide utilisée par GM.,

« tant que vous avez un bon système de refroidissement, vous serez probablement ok, mais si jamais cette chose devient chaude, elle va craquer”, a expliqué Ranney.

Les têtes Caprice / Impala de 1996 ont dépassé les têtes LT1 en aluminium Corvette de 20 cfm du côté de l’admission., La tête Vortec en fonte était en développement six mois de plus que la tête en aluminium. Pendant ce temps, les ingénieurs de GM ont modifié l’admission et d’échappement pour un débit. Les têtes Vortec en fonte ont été l’une des premières à intégrer délibérément la dégringolade au lieu de grands nombres de tourbillons dans la conception.

ce qui a attiré l’attention des amateurs de performance, c’est l’augmentation de la puissance de 200 à 255 uniquement basée sur la puissance générée par ces têtes., Au moment où vous avez acheté une culasse à double bosse usagée et que vous l’avez retravaillée, le coût était le même que celui de l’achat d’une nouvelle tête Vortec produisant plus de puissance.

Types de GM Vortec Têtes

Le L31 Vortec les chefs ont de plus grands ports de l’ancienne Gen j’ai d’acier de fonte de têtes, alors ils ont sortie les anciens chefs. Les têtes Vortec sont un peu plus légères que les têtes plus anciennes et ont une chambre de combustion en forme de « rein” ou de « cœur” plus efficace que la chambre à double bosse.,

L31 Vortecs est disponible en deux numéros de coulée différents, 10239906 (#906) ou 12558062 (#062). À l’origine, la tête de coulée stock #906 était disponible en deux versions. Une version avait un siège D’échappement Inconel avec une mouture de soupape à angle unique et était disponible sur des camions d’une tonne. L’autre version était la mouture traditionnelle à trois angles. En dehors de cela, le #906 est le même que la tête #062.

Les Vortecs Bowtie de Chevrolet Performance Parts sont offerts dans le « petit port” (#25534351), qui a des ports d’admission 185cc / des ports d’échappement 65cc, ou le « grand port” (#25534445), qui comporte des ports d’admission 225cc / des ports d’échappement 77CC.

Les Vortecs de GM factory et de Chevrolet Performance Parts sont livrés avec des soupapes d’admission de 1,94 pouce / d’échappement de 1,50 pouce. Selon les ingénieurs de GM,  » les monter à des valves de 2,02 pouces ne les aide pas, ce n’est donc pas recommandé. Le port a été conçu pour correspondre aux vannes de 1,94 pouce., Avec la vitesse d’écoulement Vortec, vous avez besoin de moins d’avance d’étincelle pour produire de la puissance, ce qui indique clairement une combustion plus efficace. »

le débit D’air dans les têtes de Vortec commence à diminuer entre .500 pouces et .Ascenseur de valve de 550 pouces. Leur véritable force est faible débit de levage qui donne plus de surface sous la courbe de débit total qui est où les soupapes passent la plupart de leur temps pendant le fonctionnement du moteur.

Vannes passent beaucoup plus de temps à .400 pouces ascenseur et ci-dessous, qui est où le Vortec surpasse la plupart des autres têtes. Combinez cela avec une vitesse élevée, un manque de turbulence et une conception supérieure de la chambre de combustion, et c’est là que les Vortecs se distinguent vraiment. Même les têtes de combustion rapide GM ne peuvent pas toucher les Vortecs à faible portance car leurs ports sont trop grands, ce qui rend leur flux d’air similaire mais avec moins de remous.

la foule « bolt-on performance” a immédiatement adoré les progrès du Vortec. Gagner 35-40 chevaux en boulonnant simplement sur un nouvel ensemble de têtes est certainement un plus.,

Comment est Vortec Chefs Différent des Autres GM Cast Têtes?

•L’orifice d’admission est conçu avec un « saut à ski” coulé sur le toit de l’orifice qui est là pour augmenter la vitesse d’écoulement de l’orifice.

•le débit du Port a été conçu pour être élevé dans le .300 pouces à .Zone de levage de soupape de 500 pouces pour faire de la puissance avec des arbres à cames relativement bas, alors que les têtes de la génération I de la vieille école aimaient les arbres à cames plus élevés pour faire leur puissance.,

•la zone de la cuvette est large autour du guide de soupape – beaucoup plus large que les anciennes têtes « camel-hump » en fonte GM.

•Les soupapes d’admission et d’échappement et les sièges de soupape ont une mouture à trois angles de l’usine.

•Les soupapes d’admission et d’échappement sont rétro-coupées en usine.

•La chambre de combustion a une conception « en forme de cœur” (conception « double trempe »), alors que les têtes coulées Gen I étaient des conceptions de chambre ouverte ou fermée.,

•La meilleure puissance est obtenue avec un calage total de 32 degrés, bien que ces têtes puissent produire de la puissance avec un calage réduit à 29 degrés lorsqu’elles sont utilisées avec des arbres à cames de courte durée. Les têtes plus anciennes avaient besoin de 32 degrés et plus pour assurer une brûlure plus complète.

•Les têtes Vortec prêtes à L’emploi ont env. 480 chevaux potentiels naturellement aspirés. Les têtes moulées à double bosse prêtes à l’emploi produisent de 25 à 40 chevaux de moins, selon la taille des soupapes.

•la levée maximale des soupapes sur les culasses Vortec est de .460 pouces à .480 pouces. Cette gamme est due à la chaîne de production usinant et coulant la variance., Il est fortement recommandé de vérifier le dégagement sur quoi que ce soit de plus .Ascenseur de 460 pouces.

•Les têtes Vortec nécessitent une prise à 8 boulons de style Vortec. Ils ne doivent pas être modifiés pour les prises de style 12 boulons plus anciennes car il n’y a pas assez d’épaisseur de section pour une rétention appropriée des boulons à l’emplacement des boulons centraux. En outre, la plupart des prises ne peuvent pas être suffisamment portées pour correspondre aux ports d’admission surélevés des Vortecs.,

•lors du portage des têtes Vortec, un peu de nettoyage sur les vortecs est correct. Cependant, si vous ouvrez considérablement les ports, vous perdrez l’effet venturi dans les prises d’eau qui les fait couler et fonctionner aussi bien qu’ils le font.

•utilisez des pistons plats ou bombés pour améliorer la course de la flamme et le tourbillon d’admission.,

•des vannes plus grandes augmenteront le débit, mais la modification de la chambre n’est pas nécessaire. Le compromis entre les vannes enveloppées et non blindées ne vaut pas la diminution du flux laminaire et du tourbillon.

Conclusion

Nous avons constaté que les têtes Vortec sont très économiques et faciles à mettre la main sur, et ont effectué les têtes de style ancien en fonction de notre collecte d’informations, de nos discussions avec les constructeurs de moteurs et de Chevrolet Performance.

Ranney prévient: « si vous extrayez un ensemble de têtes Vortec du dépotoir, la première chose à faire est de les nettoyer et de les fluidifier. »Ranney a continué à expliquer; » j’ai un El Camino avec un 383ci et j’ai mis les têtes Vortec dessus. Il fait plus de 400 chevaux à aspiration naturelle. C’est une très bonne tête mais c’est un casting mince et ils craquent facilement. C’est l’un des très peu de questions qu’ils ont., »

Les têtes Vortec ont régné en maître dans toutes les catégories et lorsqu’elles sont associées à un système de refroidissement décent, les têtes Vortec seront aussi fiables que n’importe quelle tête en fonte qui l’a précédée tout en augmentant les performances globales de votre moteur.