Second Avenue Subway (Français)

tentatives Initialesmodifier

Après la Première Guerre mondiale, le métro de New York a connu une augmentation de l’achalandage. En 1920, 1,3 milliard de passagers annuels empruntaient le métro, contre 523 millions de passagers annuels sept ans avant la guerre., En 1919, la Commission de la fonction publique de New York a lancé une étude à la demande de L’ingénieur Daniel L. Turner pour déterminer quelles améliorations étaient nécessaires dans le système de transport public de la ville. Le document final de Turner, intitulé Proposed Comprehensive Rapid Transit System, était un plan massif prévoyant de nouvelles routes sous presque toutes les avenues Nord-Sud de Manhattan, des extensions de lignes à Brooklyn et dans le Queens, et plusieurs passages du Narrows à Staten Island.,: 22-25 parmi les plans, il y avait une ligne principale massive sous la deuxième Avenue composée d’au moins six voies et de nombreuses branches à travers Brooklyn, Queens et le Bronx; à leur tour, les lignes surélevées de la deuxième et de la troisième Avenue devaient être abattues pour faire de la place au métro à 6 voies.:203 le document a été révisé en janvier 1927.

Le 15 septembre 1929, le Board of Transportation of the City of New York (BOT) a provisoirement approuvé l’agrandissement, qui comprenait une deuxième Avenue Line avec un coût de construction prévu de 98,9 millions de dollars (équivalent à 1$.,46 milliards en 2019), sans compter l’acquisition de terrains. Au nord, plusieurs éperons du Bronx fusionneraient en une ligne principale à quatre voies, traversant la rivière Harlem au sud jusqu’à la 125e Rue. Il y aurait six voies de la 125e rue à un lien avec la ligne IND Sixth Avenue à la 61e rue, puis quatre voies de la 61e rue à Chambers Street, et enfin deux voies de Chambers Street à Pine Street. Mais la Grande Dépression a commencé cette année-là et la flambée des coûts de l’expansion est devenue ingérable., La Construction de la première phase de L’IND était déjà en retard et la ville et l’état n’étaient plus en mesure de fournir un financement. En 1930, la ligne a été réduite, avec la ligne de 125th à Houston Streets pour être complète par 1940, ainsi qu’un éperon le long de 34th Street à faire par 1948. Ce plan réduit a été reporté en 1931. En 1932, le Board of Transportation avait modifié le plan pour réduire encore les coûts, en omettant une succursale dans le Bronx et en tronquant le terminus sud de la ligne au Nassau Street Loop.:204-205

Une nouvelle révision du plan et d’autres études ont suivi., En 1939, la construction avait été reportée indéfiniment, avec seulement une courte longueur en cours d’achèvement au-dessus de la station Second Avenue. La ligne de la deuxième Avenue a été reléguée au statut » proposé  » et a été numéro 14 sur la liste des projets de transport importants du Bureau des transports. La ligne a été coupée en deux voies avec une seule branche nord à travers Throggs Neck, Bronx, une connexion à la BMT Broadway Line à Manhattan, et une continuation vers le sud sur la IND Fulton Street Line à Brooklyn via la Station Court Street de cette ligne.,:205 le coût prévu du métro s’est élevé à 249 millions de dollars américains (soit 4,33 milliards de dollars en 2019). L’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale en 1941 interrompit tous les projets de travaux publics, sauf les plus urgents, retardant une fois de plus la ligne de la deuxième Avenue.

dans le cadre de l’unification des trois compagnies de métro qui composaient le métro de New York en 1940, les lignes surélevées étaient fermées dans toute la ville et remplacées par des métros.:205-206 la moitié nord de la Second Avenue Elevated, desservant L’Upper East Side et East Harlem, fermée le 11 Juin 1940; la moitié sud, traversant Lower Manhattan, East Midtown et traversant le Queensboro Bridge jusqu’à Queens, fermée le 13 juin 1942., La démolition de la deuxième Avenue surélevée a provoqué un surpeuplement sur les lignes Astoria et Flushing dans le Queens, qui n’avaient plus de service direct vers L’Extrême-Orient de Manhattan.:208 la fermeture de la ligne surélevée, ainsi qu’une augmentation correspondante de la population de L’East Side, ont accru le besoin d’un métro Second Avenue.

en 1944, le surintendant du BOT, Philip E. Pheifer, présenta une proposition pour les services de métro de la deuxième Avenue, qui se ramifieraient largement à la Division B.,:209-210 le métro devait initialement être ouvert en 1951, mais en 1945, les plans du métro de la deuxième Avenue ont de nouveau été révisés.:210-211 un autre plan a été présenté en 1947 par le Colonel Sidney H. Bingham, un urbaniste et ancien ingénieur de L’Interborough Rapid Transit Company (IRT). O’Dwyer et Gross croyaient que la construction d’une ligne de métro Second Avenue serait essentielle à la fois pour augmenter la capacité des lignes existantes et pour permettre la construction de nouveaux embranchements.,:209 la proposition de Bingham prévoyait plus d’embranchements et de raccordements de voies que celle de Phiefer et, comme les propositions échelonnées des années 1960 et 1990, devait être construite en sections.: 209 cependant, L’année suivante, la ville de New York manquait de 145 millions de dollars nécessaires à un programme de 800 millions de dollars pour la réhabilitation et les améliorations d’immobilisations proposées. La ville a demandé à la législature de L’État de New York de dépasser son plafond d’endettement de 655 millions de dollars afin que la ville puisse dépenser 500 millions de dollars pour la construction du métro, mais cette demande a été refusée.,

Le BOT a ensuite commandé dix nouveaux prototypes de voitures de métro en acier inoxydable à la Budd Company. Ces voitures R11, ainsi appelées en raison de leur numéro de contrat, ont été livrées en 1949 et spécifiquement destinées au Métro Second Avenue. Ils ont coûté 100 000 dollars (soit 1,07 million de dollars en 2019) chacun; le train est devenu connu sous le nom de « train d’un million de dollars ». Les voitures comportaient des fenêtres rondes de style hublot et un nouveau système de sonorisation., Reflétant les préoccupations de santé publique de l’époque, en particulier concernant la poliomyélite, les voitures R11 étaient équipées de filtres à air électrostatiques et de lampes ultraviolettes dans leurs systèmes de ventilation pour tuer les germes.

en 1949, les résidents du Queens et du Lower Manhattan se sont plaints que le métro de la deuxième Avenue ne créerait pas de meilleures options de transport en commun pour eux. Un an plus tard, un plan révisé a été conçu qui impliquait des connexions de Queens. Les électeurs de New York ont approuvé une mesure de cautionnement pour sa construction en 1951, et la ville était à peine en mesure de lever les 559 millions de dollars nécessaires pour l’effort de construction., Cependant, le début de la guerre de Corée a provoqué une flambée des prix des matériaux de construction et a vu le début d’une inflation massive. L’argent de la mesure obligataire de 1951 a été détourné pour acheter de nouvelles voitures, allonger les plates-formes et entretenir d’autres parties du système de métro vieillissant de New York. Sur une mesure obligataire d’un demi-milliard de dollars, seulement 112 millions de dollars (l’équivalent de 1,1 milliard de dollars en 2019), soit 22% du montant initial, sont allés au Métro Second Avenue. À ce moment-là, la construction devait commencer en 1952 ou 1957, avec un achèvement estimé en 1958 au plus tôt.,

la troisième Avenue surélevée, la seule autre ligne surélevée de la région, a fermé ses portes le 13 mai 1955 et a été démolie en 1956. La Lexington Avenue Line était maintenant la seule option de transport de métro du côté Est, ce qui entraînait un surpeuplement. En 1957, l’émission obligataire de 1951 avait été presque entièrement utilisée pour d’autres projets:216 et le New York Times désespérait de la construction de la ligne. « Cela coûtera certainement plus de 500 millions de dollars et nécessitera une nouvelle émission obligataire », a écrit un journaliste.,

construction des années 1970Modifier

Au début des années 1960, L’East Side a connu une augmentation du développement et la Lexington Avenue Line est devenue surpeuplée. En 1962, la construction d’une connexion entre les ponts Manhattan et Williamsburg et la Sixth Avenue Line a commencé., Ce tronçon, le raccordement de la rue Chrystie, a d’abord été proposé dans le plan de 1947 comme l’extrémité sud de la ligne de la deuxième Avenue, qui alimenterait les deux ponts. Lors de son ouverture en novembre 1967, la connexion comprenait la nouvelle station Grand Street sur la Sixth Avenue Line (une autre station, 57th Street, a ouvert en juillet 1968), et a introduit les changements de service les plus importants jamais effectués dans l’histoire du métro.,: 216-217 Grand Street, situé sous la rue Chrystie (l’extrémité sud de la deuxième Avenue) a été conçu pour inclure les transferts multiplateformes entre les lignes Sixth Avenue et Second Avenue.

séparément, en 1967, les électeurs ont approuvé une émission D’obligations de transport de 2,5 milliards de dollars (d’une valeur d’environ 19 169 000 000 en dollars courants), qui a fourni plus de 600 millions de dollars (d’une valeur de 4 601 000 000 aujourd’hui) pour des projets de la ville de New York, y compris pour La ville a obtenu une subvention de 25 millions de dollars de L’Urban Mass Transportation Act (UMTA) pour la construction initiale.,:219 le programme d’Action proposait la construction d’une deuxième avenue en deux phases: une première phase au nord de la 34e rue et une deuxième phase au sud de celle-ci. Le projet de la deuxième Avenue, pour une ligne de la 34e rue au Bronx, a reçu la priorité absolue. Cependant, les arrêts prévus de la ligne à Manhattan, espacés plus loin que ceux des lignes de métro existantes, se sont avérés controversés;: 37 La Second Avenue line a été critiquée comme un « rich man’s express », contournant le Lower East Side avec ses complexes de logements et de bidonvilles à revenu faible et moyen en faveur d’une route, »: 218 en réponse aux protestations, le MTA a ajouté des stations à 72nd Street et 96th Street le MTA a publié un plan pour une ligne droite, appelée « cuphandle », pour desservir le cœur du Lower East Side. Bifurquant de la ligne IND Sixth Avenue près de la Station Second Avenue, l « éperon courrait vers l » Est sur Houston Street, tourner au nord sur l « Avenue C, et tourner à l » ouest sur 14th Street, se connectant à la BMT Canarsie Line.

Une combinaison de financement fédéral et D’État a été obtenue pour le projet., En mars 1972, le coût total du tronçon entre la 34e rue et la 126e Rue, selon l’étude environnementale préliminaire du projet, était estimé à 381 millions de dollars.:1 en juin 1972, il a été annoncé que L’UMTA accorderait 25 millions de dollars pour la construction de cette section de la ligne. La MTA avait demandé 254 millions de dollars de fonds fédéraux pour la partie nord de la ligne. Les estimations préliminaires du coût de la partie sud de la ligne s’élèvent à 450 millions de dollars.

la Construction d’un tronçon de tunnel entre la 99e et la 105e rue a commencé en octobre 1972., Un deuxième segment entre la 110e et la 120e rue à East Harlem a commencé sa construction en mars 1973. Le 25 octobre 1973, le segment de Chinatown de la ligne a commencé la construction à Canal Street sous le pied du Pont de Manhattan entre Canal et Division Street. Un quatrième segment a commencé la construction le 25 juillet 1974, entre la deuxième et la neuvième rue dans L’East Village. Au total, la construction de la Second Avenue Line au cours des années 1970 s’est étendue sur 27 pâtés de maisons.,

la ville connut bientôt sa crise budgétaire la plus grave à ce jour, en raison de la stagnation de l’économie du début des années 1970, combinée à l’exode massif des habitants de la ville vers les banlieues. Le réseau était déjà en déclin; le métro avait connu une baisse d’achalandage de 40% depuis 1947, et une subvention de 200 millions de dollars pour le MTA ainsi qu’une augmentation des tarifs en 1952 n’avaient pas suffi à payer l’entretien de base du réseau, et encore moins à financer des projets d’expansion massifs comme le Second Avenue Subway.,: 52 lorsque les plans ont été finalisés en 1971, le métro avait été proposé pour être achevé en 1980,: 38 mais deux ans plus tard, sa date d’achèvement était prévue pour 2000.:52 en octobre 1974, le président de la MTA, David Yunich, a annoncé que l’achèvement de la ligne au nord de la 42e rue était repoussé à 1983 et la portion au sud à 1988. Le 13 décembre 1974, le maire de New York, Abraham Beame, proposa un programme de construction de transport en commun de six ans qui réaffecterait 5$.,1 milliard de financement de la Second Avenue Line pour compléter de nouvelles lignes dans le Queens et moderniser l’infrastructure existante, qui se détériorait rapidement et avait un besoin urgent de réparation. Beame a émis un ordre d’arrêt des travaux pour la ligne en septembre 1975, après quoi la construction de la section entre la deuxième et la neuvième rue a été arrêtée, et aucun autre financement n’a été alloué à la construction de la ligne. Outre le raccordement de la rue Chrystie, seulement trois sections de tunnel avaient été achevées; ces tunnels étaient scellés.,

en 1978, alors que le métro de New York était à son point le plus bas de son existence, le contrôleur de l’État Arthur Levitt a déclaré qu’il n’était pas prévu de terminer la ligne. Au cours des années 1980, les plans de la deuxième Avenue line stagnent. La Construction de la 63rd Street Lines se poursuit; la partie IND de la ligne ouvre en 1989 et s’étend jusqu’à la 21st Street–Queensbridge à Long Island City, dans le Queens, mais elle n’inclut pas de connexion à la Second Avenue line., Gene Russianoff, défenseur des usagers du métro depuis 1981, a déclaré: « c’est la chose la plus célèbre qui n’ait jamais été construite à New York, donc tout le monde est sceptique et à juste titre. C’est beaucoup promis et jamais livré. »

plans des années 1990Modifier

avec le redressement économique et budgétaire de la ville dans les années 1990, il y a eu une relance des efforts le sas., L’augmentation de l’achalandage sur la ligne IRT Lexington Avenue, la seule ligne de métro à l’est de Central Park, a démontré la nécessité de la ligne Second Avenue, à mesure que les problèmes de capacité et de sécurité augmentaient. L’IRT Lexington Avenue Line à quatre voies, la seule option de transport en commun rapide dans L’Upper East Side et East Harlem depuis la fermeture de la Third Avenue elevated en 1955, est la ligne de métro la plus fréquentée du pays. La ligne a vu une moyenne de 1,3 million de passagers quotidiens en 2015; c’est plus que l’achalandage quotidien du deuxième réseau de métro le plus achalandé aux États-Unis.,, le métro de Washington, ainsi que plus que les achalandages quotidiens combinés des systèmes de transport en commun de San Francisco et de Boston. Les lignes de bus locales sont tout aussi bondées à différents moments de la journée, les lignes de service de Bus parallèles M15 local et M15 Select ayant accueilli 46 000 passagers par jour de semaine en 2016, soit 14,5 millions de passagers Cette année-là.

en 1991, le gouverneur de New York de L’époque, Mario Cuomo, a alloué 22 millions de dollars pour renouveler les efforts de planification et de conception de la deuxième Avenue line, mais deux ans plus tard, le MTA, confronté à des compressions budgétaires, a retiré ces fonds de son budget d’immobilisations., En 1995, le MTA a commencé son étude Manhattan East Side Alternatives (Mesa), à la fois un MIS et un DEIS, cherchant des moyens de réduire la surpopulation sur la Lexington Avenue Line et d’améliorer la mobilité sur le côté est de Manhattan. L’étude a analysé plusieurs solutions de rechange, telles que des améliorations à la ligne Lexington Avenue pour augmenter la capacité, un service d’autobus amélioré avec des voies réservées et un service de train léger sur rail ou de traversier du côté est.: 7-8 la deuxième Avenue a été choisie plutôt que la Première Avenue pour des raisons logistiques., Le MTA a lancé la Lower Manhattan Access Study (LMA) en novembre 1997 afin de déterminer les meilleures nouvelles connexions de transport vers la banlieue de New York. La construction du métro de la deuxième Avenue de la 63e rue à Lower Manhattan était l’une des cinq alternatives de construction développées par l’étude.: 6, 7

en 1999, DEIS ne proposait qu’un nouveau service de métro de la 63rd Street north jusqu’à la Second Avenue jusqu’à la 125th Street via la Broadway Line jusqu’à Lower Manhattan, avec des voies locales et express commutées sur la Broadway Line., Les trains de Second Avenue express se rendraient à Lower Manhattan via le Tunnel de Montague Street et les trains locaux passeraient par le Pont de Manhattan et sauteraient Lower Manhattan.: 20-21 un éperon vers Grand Central Terminal a été envisagé, mais plus tard abandonné en raison de son infaisabilité.:17

en partie grâce au fort soutien du public, le Conseil D’administration de la MTA s’est engagé en avril 2000 à construire une ligne de métro sur toute sa longueur le long de L’East Side, De East Harlem à Lower Manhattan.:18 en mai 2000, le Conseil d’examen du programme d’immobilisations de L’ATM a approuvé le programme d’immobilisations 2000-2004 de l’ATM, qui lui a alloué 1$.,05 milliards pour la construction du métro de la deuxième Avenue.:18 L’année suivante, un contrat pour la conception du métro a été attribué à la coentreprise DMJM Harris/Arup. Une nouvelle ébauche de déclaration proposait la ligne sur toute la longueur de la 125e à la 14e rue. Au sud de la 14e rue, la ligne pourrait soit passer sous Chrystie Street, St.James Place et Water Street jusqu’à un terminal dans le bas de Manhattan, soit être reliée aux voies existantes de Nassau Street Loop J1 et J2 à Kenmare Street pour permettre l’accès au bas de Manhattan. L’option de la rue de L’eau a finalement été choisie.,:26-27

Le 19 décembre 2001, la Federal Transit Administration a approuvé le début de l’ingénierie préliminaire d’un métro sur toute la longueur de la deuxième Avenue. La déclaration finale d’impact environnemental (FEIS) de la MTA a été approuvée en avril 2004; cette dernière proposition concerne une ligne à deux voies entre la 125e rue et Lexington Avenue à Harlem, en descendant la deuxième Avenue jusqu’à Hanover Square dans le quartier financier. Le plan final prévoyait que la ligne de la deuxième Avenue sur toute sa longueur puisse transporter deux services: le T, avec un emblème de route de couleur turquoise, ainsi qu’un train Q dérouté., La Phase 1 A redirigé Le Q, Le Broadway Express via la BMT 63rd Street Line et le Nord le long de la deuxième Avenue, vers L’Upper East Side à 96th Street. La Phase 2 prolongera le train Q dérouté jusqu’à la 125e rue et Lexington Avenue. Dans la Phase Trois, Le nouveau train T circulera de 125th Street à Houston Street. La phase finale prolongera le service de train T de Houston Street à Hanover Square dans le Lower Manhattan.

la première phase de 1,8 mile (2,9 km) a été construite dans les limites du budget, à 4,45 milliards de dollars., Son site de construction a été désigné comme étant de la 105e rue et de la deuxième Avenue à la 63e rue et à la troisième Avenue. Les méthodes de perçage de tunnels profonds devaient être utilisées afin d’éviter les perturbations pour la circulation routière, les piétons, les services publics et les entreprises locales produites par les méthodes de coupe et de couverture des générations passées. Les Stations devaient conserver une construction découpée et couverte. Le coût total de la ligne de 8,5 milles (13,7 km) devrait dépasser 17 milliards de dollars. En 2014, MTA Capital Construction Président Dr., Michael Horodniceanu a déclaré que l’ensemble de la ligne pourrait être achevé dès 2029 et desservirait 560 000 passagers quotidiens à l’achèvement; cependant, en décembre 2016, seules les Phases 1 et 2 seraient achevées d’ici 2029. La ligne est décrite comme la « première expansion majeure » du métro de New York depuis plus d’un demi-siècle. Il ajouterait deux voies pour combler le vide qui existe depuis la démolition des lignes surélevées de la deuxième et de la troisième Avenue dans les années 1950., Selon l’étude d’impact environnemental finale de la ligne, la zone de chalandise de la première phase de la ligne comprendrait 200 000 usagers quotidiens.

construction de la Phase 1Modifier

le 8 novembre 2005, les électeurs de New York ont adopté une émission obligataire pour les transports, permettant un financement dédié à cette phase. Son adoption avait été considérée comme essentielle à sa construction, mais le lien n’a été adopté que par une marge étroite, avec 55% des électeurs approuvant et 45% désapprouvant., À l’époque, le MTA avait déclaré que le projet serait réalisé en 2012 au cas où la candidature de la ville aux Jeux Olympiques d’été de 2012 réussirait, ce qu’elle n’avait pas fait. Le 18 décembre 2006, le Département des transports des États-Unis (USDOT) a annoncé qu’il autoriserait le MTA à engager jusqu’à 693 millions de dollars en fonds pour commencer la construction du métro Second Avenue et que la part fédérale de ces coûts serait remboursée avec les fonds de transit de L’ALE, sous réserve des crédits et de la L’USDOT a également donné plus tard $1.,Un financement fédéral de 3 milliards de dollars pour la première phase du projet, qui sera financé sur une période de sept ans. L’ingénierie préliminaire et la conception finale du tunnel ont été réalisées par une coentreprise entre AECOM et Arup.

le 20 mars 2007, à la fin de l’ingénierie préliminaire, le MTA a attribué un contrat pour la construction des tunnels, d’une boîte de lancement pour le tunnelier (TBM) et des puits entreprise de Schiavone construction, Skanska USA civil et J. F., Construction De Karité. Une cérémonie d’inauguration a eu lieu le 12 avril 2007 dans le tronçon du tunnel de la 99e rue construit dans les années 1970. les travaux de construction ont commencé le 23 avril 2007, avec le déplacement des tuyaux, des fils et d’autres infrastructures, qui ont pris 14 mois.

À l’époque, il a été annoncé que les passagers seraient en mesure de rouler des trains sur la nouvelle ligne d’ici la fin de 2013. En raison de l’augmentation des coûts, plusieurs caractéristiques du métro ont été réduites peu de temps après le début de la construction., Notamment, la Station 72nd Street a été tronquée d’une conception à trois voies et deux quais à une conception à deux voies et à une seule île, associée à une simplification de la connexion à L’épi de la Broadway Line. Ce changement de conception a été effectué avant le début de la construction proprement dite. L’ATM a également repoussé sa date d’achèvement à 2014. Dans son projet de budget d’amélioration des immobilisations de 2008, le MTA a reporté à 2015 l’achèvement de la Phase 1 et, en 2009, il l’a de nouveau reportée à 2016.,

en 2009, des contrats ont été octroyés pour le caisson de la station de la 96e rue, ainsi que pour l’excavation autour des stations de la 86e rue. Le TBM a commencé à percer le tunnel ouest vers le sud à partir de la 96e rue en 2010. Des contrats subséquents pour des tunnels menant à la station Lexington Avenue–63rd Street et pour l’excavation de la station 72nd Street ont été attribués en 2010.:301 L’année suivante, des contrats ont été attribués pour l’excavation de la caverne à la station 86th Street, ainsi que pour la construction de la station Lexington Avenue–63rd Street., Le TBM, creusant à un rythme d’environ 50 pieds (15 m) par jour, a terminé sa course au point d’extrémité prévu sous la 65e rue le 5 février 2011, puis a commencé à creuser le tunnel est. Le 28 mars 2011, S3, après avoir terminé sa tâche d’achever le tunnel ouest de 7 200 pieds (2 200 m) jusqu’à la 65e rue, a commencé à forer le tunnel est jusqu’à bellmouth à la station existante Lexington Avenue-63e rue. La partie du tunnel Ouest restant à créer a ensuite été extraite à l’aide de méthodes conventionnelles de forage et de grenaillage., Le 22 septembre 2011, le TBM a terminé sa course jusqu’à la station bellmouth de Lexington Avenue–63rd Street.

la MTA a ouvert un centre D’Information communautaire Second Avenue Subway pour la Phase 1 le 25 juillet 2013. Il était situé au 1628 Second Avenue entre les 84e et 85e rues, près de la station 86e Rue de la ligne. Au cours des trois années qui ont suivi, le centre a été visité plus de 20 000 fois.,

le contrat final pour l’ensemble de la phase 1 a été attribué le 1er juin 2013. Le dynamitage des cavernes de la station a été terminé en novembre 2013, et les maisons de boue ont été démolies à peu près au même moment. À l’hiver 2013, de nombreuses voies et panneaux de signalisation ont commencé à arriver sur le site de construction, pour être installés sur la ligne au cours des prochaines années.

Le 24 février 2016, le MTA a alloué 66 millions de dollars pour accélérer la construction de la première phase afin qu’elle puisse ouvrir en décembre., Cependant, en juin, le projet n’était pas construit à un rythme qui permettrait une achèvement en décembre 2016. Les préoccupations concernant l’ouverture rapide de la ligne ont persisté en octobre et en novembre, les systèmes clés tels que les ascenseurs, les escaliers mécaniques et les alarmes incendie n’ayant pas été testés. Les trains d’essai ont commencé à circuler le 9 octobre 2016, et les trains Q hors service ont commencé à circuler dans le métro en novembre 2016.,

l’entrée de la station Lexington Avenue–63rd Street à Third Avenue, qui a été achevée dans le cadre de la Phase 1, a ouvert le 30 décembre. Le premier train cérémoniel, avec plusieurs responsables éminents présents, a circulé le soir du Nouvel An, et les trains ont commencé à desservir la ligne en service régulier à midi le lendemain. Environ 48 200 passagers sont entrés dans les nouvelles stations le 1er janvier, à l’exclusion des passagers qui ont parcouru la ligne en entrant dans une station du reste du réseau.,

en raison de l’ouverture de la Phase 1, l’achalandage de la ligne Lexington Avenue aux stations 68th Street, 77th Street, 86th Street et 96th Street a diminué en janvier 2017 par rapport à janvier 2016. Les trois stations de la deuxième Avenue Line et la station rénovée Lexington Avenue–63rd Street ont connu un achalandage moyen de plus de 150 000 en semaine à la fin de janvier. La station de la 72e rue était la plus fréquentée des nouvelles stations de la ligne, avec un achalandage quotidien moyen de 44 000. En avril, l’utilisation des taxis dans la région a également connu une baisse de plus de 20% par rapport à avant l’ouverture de la ligne., En février 2018, il y avait 190 000 coureurs par jour de semaine, dans la marge d’erreur de 5% pour l’estimation de 200 000 coureurs par jour donnée dans l’étude d’Impact environnemental. L’achalandage aux heures de pointe se situait à moins de 2% des projections. En novembre 2017, en raison de la demande croissante, le service Q A été augmenté d’un trajet à chaque heure de pointe, et un trajet R en direction nord a été redirigé de la ligne Ind Queens Boulevard pour augmenter le service. Ce voyage retourne vers le Sud en service Q.,

construction de la Phase 2Modifier

La deuxième phase, entre 96th streets, a reçu 535 millions de dollars dans le plan d’immobilisations 2015-2019 de la MTA pour la planification, la conception, les études environnementales et le déménagement des services publics. Trois nouvelles stations seront construites à la 125e rue, à la 116e rue et à la 106e rue., Un transfert vers la Lexington Avenue Line et une connexion intermodale avec Metro-North Railroad seraient disponibles à la station Harlem-125th Street.:11, 12

Le plan initial prévoyait que la ligne principale tournerait vers l’ouest sur la 125e rue avec des voies de queue jusqu’à la Cinquième Avenue, tandis que les voies de queue continueraient vers le nord sur un épi via la deuxième Avenue jusqu’à la 129e rue. Cependant, les voies de queue jusqu’à la 129e rue, ainsi qu’un bâtiment auxiliaire proposé à la 127e rue et à la deuxième Avenue, ont été supprimés dans une mise à jour des plans de juin 2018., Le changement de voie de queue a été effectué parce qu’il a été constaté que la fourniture de voies de queue au terminal de la ligne facilitera plus efficacement le service de métro.:23 une disposition de bellmouth pour l’extension du Bronx reste, bien que déplacé plus près de la station 116th Street à 118th Street.: 12 ici, deux voies extérieures se dirigeront vers l’ouest en direction de la 125e rue tandis que l’espace pour deux voies intérieures permettra une extension vers le Bronx.: 24 au nord de la 120e rue, la ligne sera construite au moyen de TBMs., Au sud de la 120e rue, la ligne utilisera les sections du tunnel 99e–105e et 110e–120e rues construites au cours des années 1970, avec un tunnel coupé et couvert reliant les segments entre les 105e et 110e rues.:2: 45

le budget de la Phase 2 était initialement de 1,5 milliard de dollars, qui serait utilisé pour commencer la construction des tunnels; le MTA a réduit le montant alloué dans le budget, prévoyant que l’agence ne serait pas en mesure de commencer la construction d’ici la fin du cycle de 5 ans en 2019., Bien que l’ATM ait déjà exprimé des préoccupations au sujet du financement du programme d’immobilisations, un porte-parole a déclaré que la réduction du financement était le résultat d’un calendrier incertain et non de problèmes d’argent. Le retard avait bouleversé les politiciens et les habitants d’East Harlem, qui s’opposaient au retard de 3 à 4 ans. En avril 2016, le MTA et L’État de New York ont conclu un accord pour rétablir le financement de la Phase 2, avec un total de 1,035 milliard de dollars alloués; ce budget a été augmenté de 700 millions de dollars en mai 2017., En août 2017, les travaux préliminaires sur la ligne étaient en cours,: 48 et la conception du projet était effectuée par Phase 2 Partnership, une coentreprise de Parsons-Brinckerhoff et STV. L’EIS et le design ont été terminés en 2018.:46 en juillet 2018, le MTA a publié une évaluation environnementale supplémentaire pour le SAS FEIS. Le 15 novembre 2018, l’ALE a conclu Qu’il n’y avait pas D’incidence significative sur le projet.

un centre D’Information communautaire Second Avenue Subway pour la Phase 2, le long de la 125e rue entre Park et Madison Avenues, devait ouvrir en mai 2017., Cependant, l’ouverture du Centre a été retardée au 18 septembre 2017.

Phases 3 et 4modifier

La Phase 3, qui n’a aucun engagement de financement, prolongerait la ligne vers le sud le long de la deuxième Avenue, de la 63e rue à la rue Houston. Une fois terminé, un nouveau service fonctionnera entre les rues 125th et Houston. Les Phases 2 et 3, classées comme un projet hautement prioritaire par L’administration de Donald Trump, pourraient coûter jusqu’à un total combiné de 14,2 milliards de dollars.,

la Phase 4, qui n’a pas non plus d’engagements de financement, fournira une extension de Houston Street à un terminus permanent, avec des voies de stockage, à Hanover Square. Ces voies d’entreposage, initialement recommandées dans le SDEIS, permettraient d’entreposer quatre trains, et elles circuleraient au sud de Hanover Square, de Coenties Slip à un îlot de circulation situé près de Peter Minuit Plaza à une profondeur de 110 pieds (34 m).:16 Le terminal de Hanover Square ne devrait pouvoir faire demi-tour que 26 trains par heure au lieu de 30, car il faudra moins de capacité sur la ligne au sud de la 63e rue.,:26 La Station Hanover Square sera suffisamment profonde pour permettre l’extension potentielle du service de métro Second Avenue à Brooklyn par un nouveau tunnel sous L’East River.