Davin est un homme qui cherche à améliorer les choses, que ce soit un moteur négligé assis dans un champ ou un huit droit rodé à chaud. L’objectif est toujours d’obtenir des voitures en marche tip-top, tous alimentés par de l’huile de coude. Dans son travail, il a entendu beaucoup de mythes et de légendes urbaines automobiles, dont l’une est qu’un carburateur traditionnel est meilleur qu’une injection de carburant électronique plus avancée. Alors, bien sûr, il a décidé de mettre les deux systèmes à l’épreuve.,
le champ de bataille de cette expérience particulière est la Redline Rebuild Ford 289. C’est une construction légère, avec un arbre à cames amélioré, un collecteur d’admission, des en-têtes et un léger portage dans les culasses. En d’autres termes, c’est un bon exemple d’un moteur de rue reconstruit—quelque chose qui pourrait être trouvé dans la plupart des tiges de rue alimentées par Ford. Cela en fait un excellent sujet pour tester l’injection de carburant par rapport à un carburateur (dans ce cas, un quatre barils).
« j’ai converti une de mes voitures personnelles en une configuration d’injection de carburant similaire à celle-ci, et je l’aime vraiment., C’est cependant un gros bloc réglé, et je suis curieux de savoir comment un petit bloc plus doux comme celui-ci pourrait fonctionner”, explique Davin.
Pour être un test juste mesure précise est essentielle. Davin arrache le petit bloc du banc d’essai et le transporte aux moteurs de compétition Apex à Fenwick, Michigan, le boulonnant au Dynamomètre. Avec le carburateur à pompe unique Holley, le 289 développe 282 chevaux et 313 lb-pi de couple. Pas un mauvais point de départ.,
donc, le carb Holley placé au sommet du moteur est un bon match pour les améliorations ajoutées par Davin lors de notre reconstruction Redline, mais pourquoi laisser assez bien seul? Le kit Holley Sniper EFI Davin installé à la place du carburateur nécessite l’ajout d’un câblage minimal. Un capteur de température du liquide de refroidissement et D’O2 doit être ajouté et attaché au contrôleur pour que tout fonctionne, mais tous les composants et le matériel de l’ordinateur sont en fait contenus à l’intérieur du corps de papillon, ce qui en fait un emballage soigné et bien rangé qui tient toujours sous un filtre à air d’usine.,
Une chose que Davin souligne, cependant, est qu’un collecteur à double plan comme la pièce en aluminium Edelbrock que le 289 utilise nécessite l’utilisation d’une entretoise ou de couper le séparateur dans le plénum. S’il est laissé seul, ce séparateur dans le plénum ne causera que des problèmes à L’EFI, qui ne nécessite pas le même type de signal de vide d’admission que le carburateur.
avec tous les embouts d’injection installés, le moteur quitte à nouveau le banc d’essai et se dirige vers le dyno., Portant le kit d’auto-réglage du 21e siècle, le moteur développe 295 chevaux et 329 livres-pieds de couple, ce qui permet un gain de 13 chevaux et 16 livres-pied.
Le pouvoir n’est cependant qu’une chose à considérer dans cette situation, comme le souligne Davin à la fin de la vidéo.
« Le capteur de puissance correspond à ce à quoi je m’attendais, mais la facilité avec laquelle il démarre et son fonctionnement est le gros avantage pour moi”, explique-t-il. « La chose semble tourner seulement une demi-révolution et il est opérationnel. C’est vraiment agréable.,”
l’EFI offre des performances constantes, un démarrage plus facile et une plus grande efficacité énergétique. Honnêtement, le carburateur mène une bataille difficile. Les carburateurs auront toujours leur place dans le cœur des mécaniciens qui se lient à bricoler et à ajuster, mais si vous êtes à la recherche d’un ensemble fiable et efficace sous le capot de votre voiture, une configuration EFI pourrait être le choix le plus approprié.