Anfang der 1950er Jahre – Start-up und 350GTEdit
Der von Giotto Bizzarrini entworfene Lamborghini V12-Motor fand über 50 Jahre seinen Einsatz in Lamborghini-Automobilen
Vor der Gründung seines Unternehmens hatte Lamborghini das Ingenieurbüro Società Autostar beauftragt, eine V12-Motor für den Einsatz in seinen neuen Autos., Lamborghini wollte, dass der Motor einen ähnlichen Hubraum wie Ferraris 3-Liter-V12 hat; Er wollte jedoch, dass der Motor im Gegensatz zu den modifizierten Rennmotoren, die Ferrari in seinen Straßenautos verwendet, rein für den Straßengebrauch entwickelt wird. Autostar wurde von Giotto Bizzarrini, einem Mitglied der „Fünfergruppe“ von Ferrari-Ingenieuren, angeführt, der für die Entwicklung des berühmten Ferrari 250 GTO verantwortlich war, das Unternehmen jedoch 1961 verließ, nachdem Gründer Enzo Ferrari seine Absicht angekündigt hatte, das technische Personal neu zu organisieren. Der Motor Bizzarrini entworfen, heute als Lamborghini V12 bekannt, hatte einen Hubraum von 3.,5 Liter, ein Verdichtungsverhältnis von 9,5: 1 und eine maximale Leistung von 365 PS (268 kW; 360 PS) bei 9.800 U / min. Lamborghini war unzufrieden mit den hohen Umdrehungen und dem Trockensumpf-Schmiersystem des Motors, die beide für die Rennmotoren charakteristisch waren, die er speziell nicht verwenden wollte; Als Bizzarrini sich weigerte, das Design des Motors zu ändern, um es „wohlerzogener“ zu machen, weigerte sich Lamborghini, die vereinbarte Gebühr von 4,5 Millionen italienischen Lire zu zahlen (plus einen Bonus für jede Einheit Bremsleistung, die der Motor gegenüber dem entsprechenden Ferrari-Motor produzieren konnte)., Lamborghini hat den Designer nicht vollständig entschädigt, bis dies von den Gerichten angeordnet wurde, eine großartige Ironie, wenn man bedenkt, dass Varianten von Bizzarrinis V12-Design von Lamborghini Automobiles für fast ein halbes Jahrhundert von 1963 bis 2010 verwendet wurden.
Das erste Lamborghini-Chassis-Design wurde vom Italiener Gian Paolo Dallara von Ferrari und Maserati Fame verfasst, zusammen mit einem Team, das Paolo Stanzani, dann einen kürzlichen College-Absolvent und Bob Wallace, einen Neuseeländer, der bei Maserati für sein ausgeprägtes Gespür für Fahrwerkshandling und hervorragende Feedback-und Entwicklungsfähigkeiten bekannt war., Die Karosserie wurde vom damals relativ unbekannten Designer Franco Scaglione gestylt, der von Ferruccio Lamborghini ausgewählt wurde, nachdem er hoch angesehene Namen wie Vignale, Ghia, Bertone und Pininfarina übergeben hatte.
Das von Franco Scaglione verfasste Design des 350GTV kam nicht sehr gut an und erforderte daher eine Neugestaltung
Lamborghini entwarf und baute den 350GTV in nur vier Monaten, rechtzeitig zu einer Enthüllung im Oktober auf der Turiner Automobilausstellung 1963., Aufgrund der anhaltenden Meinungsverschiedenheiten mit dem Motorenkonstrukteur Giotto Bizzarrini war ein funktionierendes Triebwerk für den Prototyp nicht rechtzeitig für die Show verfügbar. Das Auto wurde in Turin ohne Motor unter der Motorhaube ausgestellt; Ferruccio Lamborghini ließ den Motorraum laut Überlieferung mit Ziegeln füllen, damit das Auto in angemessener Höhe über dem Boden saß, und stellte sicher, dass die Motorhaube geschlossen blieb, um den fehlenden Motor zu verbergen. Die Motorpresse gab dem 350GTV eine warme Antwort.
Automobili Ferruccio Lamborghini S. p. A. wurde am 30., Ferruccio Lamborghini erwarb ein 46.000 Quadratmeter großes Grundstück in der Via Modena, 12, in der Gemeinde Sant ‚ Agata Bolognese, weniger als 30 Kilometer von Cento entfernt. Dieser Standort lag in der Nähe des Zentrums der italienischen Automobilindustrie und bot einfachen Zugang zu qualifizierten Arbeitskräften und Einrichtungen. Die Gemeinde wurde als Standort für die Fabrik aufgrund einer günstigen finanziellen Vereinbarung mit der kommunistischen Führung der Stadt ausgewählt, die Lamborghini einen Zinssatz von 19% auf die Gewinne des Unternehmens versprach, wenn sie in der Bank hinterlegt wurde, zusätzlich zur Erhebung einer Nullsteuer auf die Gewinne., Im Rahmen der Vereinbarung müsste die Fabrik ihre Arbeiter gewerkschaftlich organisieren.
Carrozzeria Touring entwarf die Karosserie des 350 GTV Prototyps für Lamborghinis erstes Serienfahrzeug, den 350 GT
Ferruccio Lamborghini entschied sich trotz der günstigen Pressestimmen des 350GTV, das Auto für die Produktion zu überarbeiten, da das Design von der Öffentlichkeit keine viel größere Resonanz erhielt., Das Serienmodell, das als 350GT bezeichnet werden sollte, wurde von Carrozzeria Touring aus Mailand neu gestaltet und ein neues Chassis wurde im eigenen Haus gebaut. Der V12-Motor von Bizzarrini würde für die Massenproduktion mit 284 PS (209 kW; 280 PS) anstelle der vom Designer vorgesehenen 365 PS (268 kW; 360 PS) verstimmt. Das fertige Design debütierte 1964 auf dem Genfer Autosalon und erhielt erneut positive Kritiken von der Presse., Die Produktion begann kurz darauf, und bis Ende des Jahres waren Autos für 13 Kunden gebaut worden; Lamborghini verkaufte jedes Auto mit Verlust, um die Preise mit Ferrari wettbewerbsfähig zu halten. Der 350GT blieb weitere zwei Jahre in Produktion, mit insgesamt 120 verkauften Autos.
1965-1966 – 400GT und MiuraEdit
Der 400GT hatte der erweiterten 3.,9-Liter-V12-Motor
Der 400GT (2+2) wurde 1967 eingeführt und wurde das erste Viersitzer-Modell des Unternehmens
1965 verbesserte Gian Paolo Dallara den Bizzarrini V12 und erhöhte seinen Hubraum auf 3,9 Liter und seine Leistung auf 324 PS (238 kW; 320 PS). ps) bei 6.500 U / min. Der Motor wurde zuerst in den 400GT eingebaut, im Wesentlichen ein 350GT mit einem größeren Motor., Auf dem Genfer Autosalon 1966 stellte Lamborghini den 400GT (2+2) vor, eine gestreckte Version des 350GT/400GT mit 2+2 Sitzplätzen und anderen kleineren Updates. Der 400GT 2+2 wurde wie seine Vorgänger von der Automobilpresse gut aufgenommen. Die Umsatzerlöse des 2+2 ermöglichten es Lamborghini, die Belegschaft in seinem Werk auf 170 Mitarbeiter zu erhöhen und die Dienstleistungen für Kunden zu erweitern.,
Während 1965 investierten Dallara, Stanzani und Wallace ihre persönliche Zeit in die Entwicklung eines Prototyps, den sie sich als Straßenauto mit Rennstamm vorstellten, das sowohl auf der Strecke gewinnen als auch von Enthusiasten auf der Straße gefahren werden konnte. Sie hofften, Ferruccio Lamborghini von der Meinung abzubringen, dass ein solches Auto zu teuer wäre und vom Fokus des Unternehmens ablenken würde. Als Lamborghini schließlich an Bord gebracht wurde, erlaubte er seinen Ingenieuren, weiterzumachen und entschied, dass das Auto, das intern als P400 bekannt ist, als potenzielles Marketinginstrument nützlich wäre, wenn nicht mehr.,
Auf der Turiner Automobilausstellung 1965 wurde auf dem Turiner Salon 1965 das rollende Chassis des Autos mit einem ungewöhnlichen quer montierten Mittelmotor-Layout auf dem Turiner Salon gezeigt, was die Schausteller beeindruckte. Eine Version mit Karosserie des Bertone-Designers Marcello Gandini wurde nur wenige Tage vor ihrem Debüt auf dem Genfer Autosalon 1966 fertiggestellt., Wie drei Jahre zuvor beim Debüt des 350GTV bedeutete ein schlecht sitzender Motor, dass der Motorraum des Prototyps mit Ballast gefüllt war und der Motorraum verschlossen blieb. Die günstige Reaktion auf den P400 in Genf veranlasste Lamborghini, das Auto bis 1967 unter dem Namen Miura für die Produktion zu verkaufen. Layout und Styling des Miura würden zum Standard für zweisitzige Hochleistungssportwagen mit Mittelmotor werden, ein Trend, der sich bis heute fortsetzt.,
Der Miura (P400) wurde 1967 in die Lamborghini-Reihe aufgenommen
Lamborghini hatte jetzt ein Angebot, das den jungen Autohersteller als Marktführer in der Welt der Sportwagen positionierte, während der 400GT das anspruchsvolle Straßenauto war, das Ferruccio Lamborghini lange bauen wollte. Bis Ende 1966 war die Belegschaft im Werk Sant ‚ Agata auf 300 angewachsen, und Interessenten wurden genügend Einzahlungen getätigt, um 1967 mit der endgültigen Entwicklung des Miura zu beginnen., Die ersten vier produzierten Autos wurden im Werk aufbewahrt, wo Bob Wallace das Auto weiter verbesserte und verfeinerte. Bis Dezember waren 108 Autos ausgeliefert worden.,
1967-1968 – Islero ersetzt 400GT, Stanzani ersetzt DallaraEdit
Das Design von Touring für den Nachfolger des 400GT erhielt keine Lamborghini-Zulassung
Das Design die Interpretation des Nachfolgers des 400GT von Giorgio Neri und Luciano Bonacini wurde ebenfalls abgelehnt
Die Produktion des 400GT wurde fortgesetzt, wobei Ferruccio Lamborghini versuchte, das vier Jahre alte Design zu ersetzen., Lamborghini beauftragte Touring, die den 350GT und den 400GT gestylt hatte, einen möglichen Ersatz basierend auf dem gleichen Chassis zu entwerfen. Touring 400 GT Flying Star II nicht gewinnen Lamborghini Zustimmung. Giorgio Neri und Luciano Bonacini, von Neri und Bonacini coachbuilders in Modena, produziert ihr eigenes Design, die 400GT Monza, die auch abgelehnt wurde. Angesichts zunehmender finanzieller Schwierigkeiten würde Touring später in diesem Jahr seine Pforten schließen.,
Der Islero war eine Verkaufs Enttäuschung, aber treu Ferruccios Ideal eines zuverlässigen Grand tourer
Ferruccio Lamborghini wandte sich an Bertone Designer Mario Marazzi, der zuvor bei Touring gearbeitet hatte. Zusammen mit den Ingenieuren von Lamborghini entwickelte er ein Viersitzer-Konzept namens Marzal. Das Auto fuhr auf einer gestreckten Version des P400-Chassis und wurde von einem Reihen-Sechszylinder-Motor angetrieben, der aus der Hälfte von Lamborghinis V12-Design bestand., Trotz eines innovativen Designs mit Flügeltüren und riesigen Glasfenstern lehnte Lamborghini das Design ab. Schließlich wurde eine abgespeckte Version der Islero 400GT. Während das Auto nicht der volle Viersitzer war, den er sich wünschte, hielt Ferruccio Lamborghini das Auto für ein gut entwickeltes Gran Turismo-Produkt. Es gelang nicht, Käufer anzulocken, mit nur 125 Autos, die zwischen 1968 und 1969 produziert wurden.,
Der 1968 eingeführte Miura P400S hatte ein versteiftes Chassis und einen verbesserten Motor
Der auf der Brüsseler Automobilausstellung 1968 eingeführte Miura roadster erreichte die Produktionsphase nicht
Neue Versionen des Miura kamen 1968 an; Der Miura P400 S (besser bekannt als der Miura S) hatte ein versteiftes Chassis und mehr Leistung, wobei der V12-Motor jetzt 375 PS (276 kW; 370 PS) bei 7.000 U / min entwickelte., Auf der Brüsseler Automobilausstellung 1968 enthüllte der Autohersteller den Miura P400 Roadster (häufiger Miura Spider genannt), eine offene Version des Coupés. Gandini, inzwischen der Leiter des Designs bei Bertone, hatte großen Wert auf die Details gelegt, insbesondere auf die Probleme der Windpufferung und Schalldämmung, die einem Roadster innewohnen. Bei all Gandinis harter Arbeit musste Vertriebsleiter Ubaldo Sgarzi potenzielle Käufer abwenden, da Lamborghini und Bertone keinen Konsens über die Größe eines theoretischen Roadster-Produktionslaufs erzielen konnten., Der einmalige Miura Spider wurde an einen amerikanischen Metalllegierungslieferanten verkauft, der ihn als Marketinggerät verwenden wollte. 1968 war eine positive Zeit für alle Unternehmen von Ferruccio, und Automobili lieferte im Laufe des Jahres 353 Autos aus.,
1968 video von Sant ‚Agata factory, gefolgt von 1969 Aufnahmen von einer Festplatte in einem Islero auf YouTube
Im August 1968, Gian Paolo Dallara, frustriert mit Ferruccio Lamborghini die Verweigerung der Teilnahme im motorsport, wurde rekrutiert entfernt von Sant‘ Agata, an die Spitze der Formel-Eins-Programm an rival Automobilhersteller De Tomaso in Modena., Mit steigenden Gewinnen wäre ein Rennprogramm eine Möglichkeit gewesen, aber Lamborghini blieb selbst gegen den Bau von Prototypen und erklärte seine Mission als: „Ich möchte GT – Autos ohne Mängel bauen – ganz normal, konventionell, aber perfekt-keine technische Bombe.“Mit Autos wie dem 400GT und dem Islero war sein Ziel, sich und seine Autos den Werken von Enzo Ferrari als gleichwertig oder überlegen zu etablieren, erfüllt worden. Dallara-Assistent, Paolo Stanzani, ersetzte ihn als technischen Direktor.,
1969-Espada und Union troubleEdit
Der Espada war Lamborghinis erstes wirklich beliebtes Modell mit mehr als 1.200 verkauften Einheiten während seiner zehnjährigen Produktion
Bertone konnte Lamborghini davon überzeugen, einen brandneuen Viersitzer zu entwerfen. Die Form wurde von Marcello Gandini geschrieben und ein Bodyshell zur Inspektion an Ferruccio geliefert. Der Geschäftsmann war weniger als zufrieden mit den riesigen Flügeltüren, die Gandini eingeschlossen hatte, und bestand darauf, dass das Auto stattdessen herkömmliche Türen haben sollte., Das aus der Zusammenarbeit resultierende Auto wurde auf dem Genfer Autosalon 1969 mit dem Namen Espada debütiert, angetrieben von einer 3,9-Liter-Frontversion des V12 des Werks mit einer Leistung von 330 PS (240 kW; 330 PS). Der Espada war ein Erfolg mit einer Gesamtproduktion von 1.217 Autos über zehn Jahre Produktion.,
1969 stieß Automobili Lamborghini auf Probleme mit seiner voll gewerkschaftlichen Belegschaft, unter denen die Maschinisten und Verarbeiter im Rahmen einer nationalen Kampagne aufgrund angespannter Beziehungen zwischen der Metallgewerkschaft und der italienischen Industrie mit einstündigen Arbeitsunterbrechungen begonnen hatten. Ferruccio Lamborghini, der oft die Ärmel hochkrempelte und sich der Arbeit in der Fabrik anschloss, konnte seine Mitarbeiter motivieren, trotz der Störungen weiter an ihrem gemeinsamen Ziel zu arbeiten.,
Der Jarama war eine verkürzte, sportlichere Version des Espada, die entwickelt wurde, um den erfolglosen Islero zu ersetzen
Während dieses Jahres erhielt Lamborghinis Produktpalette, die dann aus dem Islero, dem Espada und dem Miura S bestand, Upgrades auf der ganzen Linie, wobei der Miura eine Leistungssteigerung erhielt, wobei der Islero auf die „S“ – Verkleidung aufgerüstet wurde, und der Espada erhielt Komfort-und Leistungssteigerungen, die es ihm ermöglichten, Geschwindigkeiten von bis zu 260 km/h zu erreichen., Der Islero sollte durch eine verkürzte, aber leistungsstärkere Version des Espada, den Jarama 400GT, ersetzt werden. Der 3,9-Liter-V12 wurde beibehalten, sein Verdichtungsverhältnis auf 10,5:1 erhöht.,
1970-1971 – Jarama, Urraco, prototype Countach und financial woesEdit
Der Urraco war das erste Lamborghini-Design seit dem 350GTV
Der Urraco war das erste V8-angetriebene Lamborghini-Serienauto
Als der Jarama 1970 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, arbeitete Paolo Stanzani an einem neuen Clean-Sheet-Design, das keine Teile früherer Lamborghini-Autos verwenden würde., Änderungen der Steuergesetze und der Wunsch, die Produktionskapazität des Werks voll auszunutzen, bedeuteten, dass der italienische Autohersteller der Richtung folgen würde, die Ferrari mit seinem Dino 246 und Porsche mit seinem 911 eingeschlagen hatte, und ein kleineres, V8-angetriebenes 2+2-Auto, den Urraco, produzieren. Der 2+2-Karosseriestil wurde als Zugeständnis an die Praktikabilität ausgewählt, wobei Ferruccio anerkennt, dass Urraco-Besitzer möglicherweise Kinder haben. Der von Stanzani entworfene Single Overhead Cam V8 erzeugte bei 5.000 U / min eine Leistung von 223 PS (164 kW; 220 PS)., Bob Wallace begann sofort mit dem Straßentest und der Entwicklung, das Auto sollte auf der Turiner Automobilausstellung 1970 vorgestellt werden.
Der Miura SV war die letzte Weiterentwicklung des Miura P400
1970 begann Lamborghini mit der Entwicklung eines Ersatzes für den Miura, der ein wegweisendes Modell war, aber Innengeräusche aufwies, die Ferruccio Lamborghini für inakzeptabel und nicht konform zu seiner Markenphilosophie hielt. Die Ingenieure entwarfen ein neues, längeres Chassis, das den Motor in Längsrichtung, weiter vom Fahrersitz entfernt, platzierte., Die Karosserie des LP 500 wurde für die 4,97-Liter-Version des V12 des Unternehmens entworfen und von Marcello Gandini bei Bertone gestylt. Das Auto wurde auf dem Genfer Autosalon 1971 neben der endgültigen Überarbeitung des Miura, dem P400 SuperVeloce, vorgestellt. Komplettiert wurde die Lamborghini-Reihe durch den Espada 2, den Urraco P250 und den Jarama GT.
Als eine Weltfinanzkrise einsetzte, gerieten Ferruccio Lamborghinis Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. 1971 geriet die Traktorenfirma von Lamborghini, die rund die Hälfte ihrer Produktion exportierte, in Schwierigkeiten., Cento, der südafrikanische Importeur von Trattori, stornierte alle Bestellungen. Nach einem erfolgreichen Staatsstreich stornierte die neue Militärregierung Boliviens einen Großauftrag von Traktoren, die teilweise ab Genua verschifft werden konnten. Trattoris Mitarbeiter, wie Automobilis, waren gewerkschaftlich organisiert und konnten nicht entlassen werden. 1972 verkaufte Lamborghini seine gesamte Beteiligung an Trattori an SAME, einen weiteren Traktorbauer.
1972-Ferruccio verkauft die Kontrolle über das Unternehmenedit
Die gesamte Lamborghini-Gruppe befand sich nun in finanziellen Schwierigkeiten., Die Entwicklung beim Autohersteller verlangsamte sich; Die Produktionsversion des LP 500 verpasste den Genfer Salon 1972 und nur die P400 GTS-Version des Jarama war zu sehen. Angesichts der Notwendigkeit, die Kosten zu senken, legte Paolo Stanzani das Triebwerk des LP 500 beiseite und stellte einen kleineren 4-Liter-Motor für die Produktion bereit. Ferruccio Lamborghini begann, Käufer für Automobili zu werben; Er trat in Verhandlungen mit Georges-Henri Rossetti, einem wohlhabenden Schweizer Geschäftsmann und Freund von Ferruccio, sowie dem Besitzer eines Islero und eines Espada., Ferruccio verkaufte Rossetti 51% des Unternehmens für 600.000 US-Dollar und gab damit die Kontrolle über den von ihm gegründeten Autohersteller auf. Er arbeitete weiterhin in der Fabrik Sant ‚ Agata; Rossetti engagierte sich selten in Automobilis Angelegenheiten.