kezdeti kísérletekszerkesztés
a második Sugárúti állomás feletti hely, amelyen a második Sugárúti metró áthaladt.
Az első világháború után a New York-i metró hullámzást tapasztalt. 1920-ra 1, 3 milliárd éves utas utazott a metrón, szemben a mindössze hét évvel a háború előtt 523 millió éves versenyzővel., 1919 – ben a New York-i Közszolgálati Bizottság tanulmányt indított Daniel L. Turner mérnök kérésére annak meghatározására, hogy milyen fejlesztésekre volt szükség a város tömegközlekedési rendszerében. Turner utolsó tanulmánya, a javasolt átfogó gyorsforgalmi rendszer, egy hatalmas terv volt, amely szinte minden észak-déli Manhattan sugárút alatt új útvonalakat hívott fel, kiterjeszti a vonalakat Brooklynban és Queensben, valamint a Narrows több kereszteződését Staten-szigetre.,:22-25 a tervek között volt egy hatalmas csomagtartó vonal alatt Second Avenue, amely legalább hat pályák és számos ág egész Brooklyn, Queens, és a Bronx; viszont, a második és a harmadik sugárút emelt vonalak kellett leütni, hogy helyet a 6-track metró.:203 a papírt 1927 januárjában felülvizsgálták.
1929.szeptember 15-én A New York-i Közlekedési Tanács (BOT) ideiglenesen jóváhagyta a bővítést, amely egy második Sugárúti vonalat tartalmazott, amelynek tervezett építési költsége 98, 9 millió dollár (1 dollárnak felel meg.,46 milliárd 2019-ben), nem számítva a földszerzést. Északon, Bronxban több homlok vonal összeolvadna egy négyvágányú törzsvonalba, átkelve a Harlem folyót délre a 125.utcáig. Hat vágány lenne a 125. utcától az IND Hatodik sugárút vonaláig a 61. utcánál, majd négy vágány a 61. utcától a Chambers utcáig, végül két vágány a Chambers utcától a Pine Streetig. De a nagy gazdasági világválság abban az évben kezdődött, és a bővítés szárnyaló költségei kezelhetetlenné váltak., Az IND első szakaszának építése már elmaradt a menetrendtől, a város és az állam már nem tudott finanszírozást biztosítani. 1930-ra a vonalat lecsökkentették, a 125. utcától a Houston utcáig tartó vonalat 1940-re befejezték,valamint a 34. utca mentén 1948-ig. Ezt a méretarányos tervet 1931-ben elhalasztották. 1932-re a Közlekedési Tanács módosította a tervet a költségek további csökkentésére, elhagyva egy Branch-ot Bronxban, és a vonal déli végállomását a Nassau utcai hurokhoz csonkolva.:204-205
a terv további felülvizsgálata, majd további vizsgálatok következtek., 1939-re az építkezést határozatlan időre elhalasztották, a második sugárút állomás felett csak rövid ideig fejezték be. A második sugárút vonalát “javasolt” státusz alá helyezték, és a Közlekedési Tanács 14. volt a fontos közlekedési projektek listáján. A vonalat két vágányra vágták, egyetlen északi ággal a Throggs Neck-en keresztül, Bronx, egy kapcsolat a manhattani BMT Broadway vonallal, és egy déli folytatása a brooklyni IND Fulton Street Line-ra a vonal Court Street állomásán keresztül.,:205 a metró tervezett költsége 249 millió dollárra emelkedett (ami 2019-ben 4, 33 milliárd dollárnak felel meg). Az Egyesült Államok belépése a második világháborúba 1941-ben megállította a legsürgetőbb közmunkaprojekteket, ismét késleltetve a második sugárút vonalát.
a második sugárutat 1942 szeptemberében lebontották. Ezt a fényképet a First Avenue-n készítették a 13. utcáról, délre nézve.,
A New York-i metrót 1940-ben létrehozó három metróvállalat egyesítésének részeként az egész várost lezárták, és metróval váltották fel.:205-206 a második sugárút északi fele emelkedett, szolgálja az Upper East Side és East Harlem, zárva június 11, 1940; a déli fele, fut át Alsó Manhattan, East Midtown és az egész Queensboro híd Queens, zárva június 13, 1942., A második sugárút lebontása túlzsúfoltságot okozott a Queens-i Astoria és Flushing vonalakon, amelyeknek már nem volt közvetlen kiszolgálása Manhattan távol-keleti oldalára.:208 az emelt vonal bezárása, valamint a keleti oldal lakosságának megfelelő növekedése növelte a második Sugárúti metró szükségességét.
1944-ben Philip E. Pheifer botanikus javaslatot terjesztett elő a Second Avenue Metrószolgáltatásokra, amely széles körben elágazna A B Division felé.,:209-210 a metrót eredetileg 1951-re nyitották meg, de 1945-re a második Sugárúti metró terveit ismét felülvizsgálták.: 210-211 1947-ben Sidney H. Bingham ezredes, várostervező és korábbi Interborough Rapid Transit Company (IRT) mérnök újabb tervet terjesztett elő. O ‘ Dwyer és Gross úgy vélték, hogy a második Sugárúti metróvonal építése létfontosságú lenne mind a meglévő vonalak kapacitásának növeléséhez, mind az új ágvonalak építéséhez.,Az 1960-as és az 1990-es évekhez hasonlóan szakaszokon több elágazási és vágánykapcsolatot kellett építeni.:209 a következő évre azonban New York City 145 millió dollár híján 800 millió dolláros rehabilitációs programra volt szükség, és tőkejuttatást javasolt. A város kérelmezte a New York-i Állami törvényhozást, hogy lépje túl a 655 millió dolláros adósságplafont, hogy a város 500 millió dollárt költhessen metróépítésre, de ezt a kérést elutasították.,
egy R11-es autó, amelyből tízet a második Sugárúti metróra építettek.
a BOT ezután tíz új, rozsdamentes acélból készült prototípus metróautót rendelt a Budd cégtől. Ezeket az R11-es autókat, úgynevezett szerződésszámuk miatt, 1949-ben szállították, kifejezetten a második Sugárúti metróra szánták. Ezek költsége US$100,000 (egyenértékű $1.07 millió 2019) minden; a vonat vált ismertté, mint a “millió dolláros vonat”. Az autókban porthole stílusú kerek ablakok és egy új nyilvános címrendszer szerepelt., A nap közegészségügyi aggályait tükrözve, különös tekintettel a gyermekbénulásra, az R11-es autókat elektrosztatikus légszűrőkkel és ultraibolya lámpákkal szerelték fel szellőztető rendszereikben, hogy elpusztítsák a baktériumokat.
1949-ben Queens és alsó-Manhattan lakói arra panaszkodtak, hogy a Second Avenue metró nem teremt jobb tranzitlehetőségeket számukra. Egy évvel később, egy felülvizsgált tervet dolgoztak ki, hogy részt kapcsolatok Queens. A New York-i szavazók 1951-ben jóváhagyták az építkezéshez szükséges kötvényintézkedést, és a város alig tudta előteremteni az építési erőfeszítésekhez szükséges 559 millió dollárt., A koreai háború kezdete azonban az építőanyagok árának emelkedését okozta, és a hatalmas infláció kezdetét látta. Az 1951-es kötvénykibocsátásból származó pénzt új autók vásárlására, peronok meghosszabbítására és az öregedő New York-i metrórendszer más részeinek fenntartására fordították. A félmilliárd dolláros kötvényintézményből csak 112 millió dollár (ami 2019-ben 1, 1 milliárd dollárnak felel meg), vagyis az eredeti összeg 22% – A ment a Second Avenue metró felé. Addigra az építkezést 1952-re vagy 1957-re kellett volna megkezdeni, legkorábban 1958-ra várható befejezéssel.,
A harmadik sugárút 1955.május 13-án bezárt, és 1956-ban lebontották. A Lexington Avenue vonal volt az egyetlen metró szállítási lehetőség a keleti oldalon, ami túlzsúfoltsághoz vezetett. 1957-re az 1951-es kötvénykibocsátást szinte teljes egészében más projektekhez használták fel:a 216-os és a New York Times kétségbe vonta, hogy valaha is megépül a vonal. “Minden bizonnyal több mint 500 millió dollárba fog kerülni, és új kötvénykibocsátásra lesz szükség” – írta az egyik riporter.,
1970-es évek építéseszerkesztés
a Chrystie Street Connection részeként épült nagy utcai állomást eredetileg a második Sugárúti metróval való lehetséges keresztirányú csomóponttal tervezték.
az 1960-as évek elején a keleti oldal a fejlődés növekedését tapasztalta, a Lexington Avenue vonal pedig túlzsúfolt lett. 1962-ben megkezdődött az építkezés a Manhattan és a Williamsburg hidak, valamint a Hatodik sugárút vonal közötti kapcsolaton., Ezt a szegmenst, a Chrystie Street Connection-t először az 1947-es tervben javasolták a második sugárút vonal déli végeként, amely a két hídba kerülne. Amikor 1967 novemberében megnyitották, a kapcsolat magában foglalta az új Grand Street állomást a Hatodik sugárút vonalon (egy másik állomás, az 57.utca, 1968 júliusában nyílt meg), és bemutatta a metró történetében a legjelentősebb szolgáltatási változásokat.,: A Chrystie Street (a második sugárút déli vége) alatt található 216-217 Grand Street-et úgy tervezték, hogy a Hatodik sugárút és a második sugárút vonalai közötti kereszteződéseket is magában foglalja.
külön-külön, 1967-ben a szavazók jóváhagyták a $2.5 milliárd (értéke körülbelül $19,169,000,000 a jelenlegi dollár) szállítási kötvénykibocsátást, amely több mint $600 millió (érdemes $4,601,000,000 ma) New York City projektek, beleértve egy 1968 cselekvési Program. A város 25 millió dolláros városi tömegközlekedési törvényt (UMTA) biztosított az első építéshez.,:219 a cselekvési Program egy második Sugárúti vonal építését javasolta két szakaszban: az első szakasz a 34.utcától északra, a második szakasz pedig onnan délre. A második sugárút projekt, a 34. utcától Bronxig tartó vonalhoz, kiemelt prioritást kapott. Azonban, a vonal tervezett megállók Manhattanben, egymástól távolabb, mint a meglévő metróvonalak, ellentmondásosnak bizonyult;: 37 a második sugárút vonal kritizálták, mint a ” gazdag ember expressz, megkerülve az alsó-keleti oldalon a komplexek sokemeletes alacsony-és a Közel-jövedelem lakások és nyomornegyedek javára selyem harisnya útvonal.,”: 218 A tiltakozásokra reagálva az MTA a 72.utca és a 96. utca sarkán állomáshelyeket adott ki az MTA egy “cuphandle” nevű vonalra, amely az alsó-keleti oldal szívét szolgálja. Elágazó le az IND Sixth Avenue vonal közelében a Second Avenue station, a homlok futna keletre Houston Street, forduljon északra Avenue C, és forduljon nyugatra 14th Street, összekötő BMT Canarsie vonal.
a projekthez szövetségi és állami finanszírozás kombinációját nyerték el., 1972 márciusában a projekt környezetvédelmi tanulmányának tervezete szerint a 34.utca és a 126. utca közötti szakasz teljes költségét 381 millió dollárra becsülték.: 1 1972 júniusában bejelentették, hogy az UMTA 25 millió dollárt biztosít a vonal ezen szakaszának építésére. Az MTA 254 millió dollár szövetségi támogatást kért a vonal északi részére. Előzetes becslések a költségek a déli része a vonal jött $450 millió.
a 99.és 105. utca közötti alagútszakasz építése 1972 októberében kezdődött., A Kelet-harlemi 110.és 120. utca közötti második szakasz 1973 márciusában kezdte meg az építkezést. 1973.október 25-én megkezdődött a vonal Kínai negyedének építése a Canal Streeten, a manhattani híd lábánál, a Canal és a Division utcák között. Egy negyedik szegmens 1974.július 25-én kezdte meg az építkezést a keleti falu második és kilencedik utcái között. Összességében az 1970-es évek második Sugárútvonalának építése több mint 27 blokkot ölelt fel.,
a város hamarosan megtapasztalta a legsúlyosabb fiskális válságot, mégis, az 1970-es évek elejének stagnáló gazdasága miatt, kombinálva a városi lakosok tömeges kiáramlásával a külvárosokba. A rendszer már hanyatlóban van; a metrón láttam egy 40% – kal csökkent az utasszám 1947 óta, valamint egy 200 milliós támogatás az MTA, valamint egy 1952 viteldíj növekedés nem volt elég, hogy fizetni alapvető karbantartás a földalatti rendszer, nemhogy alap hatalmas kiegészítő projektek, mint a Második Avenue Metró.,:52 amikor a terveket 1971-ben véglegesítették, a metrót 1980-ra,: 38-ra javasolták, de két évvel később a befejezési dátumot 2000-re prognosztizálták.1974 októberében az MTA elnöke, David Yunich bejelentette, hogy a 42. utcától északra lévő vonal befejezését 1983-ra, délre pedig 1988-ra tolták vissza. 1974. December 13-án A New York-i polgármester, Abraham Beame egy hatéves tranzitépítési programot javasolt, amely 5 dollárt átcsoportosítana.,A második sugárút vonalából 1 milliárd forrás jut új vonalak kiépítésére Queensben, valamint a meglévő infrastruktúra korszerűsítésére, amely gyorsan romlott, és javításra szorul. Beame 1975 szeptemberében kiadott egy stop-work parancsot a vonalra, ekkor a második és a kilencedik utca közötti szakasz építését leállították, és a vonal építésére nem fordítottak más támogatást. A Chrystie utcai összeköttetés mellett csak három alagútszakasz készült el; ezeket az alagutakat lezárták.,
1978-ra, amikor a New York-i metró létezésének legalacsonyabb pontján volt, Arthur Levitt állami ellenőr kijelentette, hogy nem tervezik a vonal befejezését. Az 1980-as években a második sugárút vonalának tervei stagnáltak. A 63. utcai vonal építése folytatódott; a vonal IND része 1989–ben nyílt meg, majd a Queens-i Long Island City 21.utcájára-Queensbridge-re bővült, de nem tartalmazott kapcsolatot a második sugárút vonalával., Gene Russianoff, aki 1981 óta támogatja a metróvezetőket, kijelentette: “Ez a leghíresebb dolog, amelyet soha nem építettek New Yorkban, tehát mindenki szkeptikus és helyesen. Sokat ígérnek, és sosem szállítják el.”
1990-es évek plansEdit
A pályán csomópont a BMT a 63-Vonal déli Utca 72.
a város gazdasági, költségvetési helyreállítási az 1990-es években, volt egy megújulás erőfeszítéseket, hogy befejezze a SAS., Az IRT Lexington Avenue vonal, a Central Parktól keletre fekvő egyetlen metróvonal emelkedő hullámhossza megmutatta, hogy szükség van a második sugárút vonalára, mivel a kapacitás és a biztonsági aggodalmak növekedtek. A Négyvágányú IRT Lexington Avenue vonal, az Upper East Side és East Harlem magányos gyorsforgalmi útvonala a Third Avenue 1955-ös bezárása óta az ország legzsúfoltabb metróvonala. A vonal 2015-ben átlagosan 1, 3 millió napi versenyzőt látott; ez több, mint az Egyesült Államok második legforgalmasabb metrórendszerének napi felosztása.,, a washingtoni metró, valamint több, mint a San Francisco és Boston tranzitrendszereinek kombinált napi riderhajói. Helyi buszjárat is csak, mint a zsúfolt során több alkalommal, a nap, a párhuzamos M15 helyi M15 Válassza ki a Busz útvonalak látni 46,000 utasok per hétköznap 2016-ban, fordítás 14,5 millió utas abban az évben.
1991-ben Mario Cuomo akkori New York-i kormányzó 22 millió dollárt különített el a második Sugárúti vonal tervezési és tervezési erőfeszítéseinek megújítására, de két évvel később az MTA a költségvetési megszorításokkal szembesülve ezeket az alapokat kivette a tőke költségvetéséből., 1995-ben az MTA megkezdte Manhattan East Side Alternatives (MESA) tanulmányát, mind a MIS, mind a DEIS-t, arra törekedve, hogy enyhítse a túlzsúfoltságot a Lexington Avenue vonalon, és javítsa a mobilitást Manhattan keleti oldalán. A tanulmány számos alternatívát elemzett, mint például a Lexington Avenue vonalának javítása a kapacitás növelése érdekében, továbbfejlesztett buszjárat dedikált sávokkal, valamint könnyűvasút vagy kompjárat a keleti oldalon.: 7-8 Second Avenue választották át First Avenue logisztikai okokból., Az MTA 1997 novemberében indította el a Lower Manhattan Access Study-t (lma) annak érdekében, hogy meghatározza a legjobb új közlekedési kapcsolatokat a New York-i külvárosokkal. A második Sugárúti metró építése a 63. utcától alsó-Manhattanig a tanulmány által kifejlesztett öt építési alternatíva egyike volt.:6, 7
EGY 1999 DEIS csak javasolt új metró szolgáltatás a 63-as út északi Második Avenue-n, hogy 125 Utcán keresztül a Broadway Sort Alsó-Manhattan, a helyi sín, hogy bekapcsolva a Broadway Sort., A Second Avenue express vonatok a Montague Street alagútján keresztül indulnak alsó-Manhattanbe, a helyi vonatok pedig a Manhattan Bridge-en és a skip Lower Manhattan-en keresztül.:20-21 A Grand Central Terminal felé irányuló ösztönzést fontolóra vették, de később tévedhetetlensége miatt esett vissza.:17
részben az erős állami támogatás miatt az MTA Tanácsa 2000 áprilisában elkötelezte magát egy teljes hosszúságú metróvonal építésére a keleti oldal mentén, kelet-Harlemtől alsó-Manhattanig.:18 2000 májusában az MTA Capital Program Review Board jóváhagyta az MTA 2000-2004-es Tőkeprogramját, amely 1 dollárt különített el.,05 milliárd a második Sugárúti metró építésére.:18 a következő évben a subway design szerződést a DMJM Harris/Arup Közös Vállalkozásnak ítélték oda. Egy új nyilatkozattervezet a teljes hosszúságú vonalat javasolta a 125.utcától a 14. utcáig. Dél-14 Utcában, a vonal vagy utazás alatt elirányított hozzád, ő Street, St. James Helyet, a Víz Utcán, hogy egy terminál Alsó-Manhattan, vagy a hivatkozásra, hogy a meglévő Nassau Street Hurok pálya J1, valamint J2 a Kenmare Utca hozzáférést biztosítani az Alsó-Manhattan. A víz utcai lehetőség volt az, amelyet végül választottak.,:26-27
2001.December 19-én a szövetségi Tranzithatóság jóváhagyta az előzetes tervezés megkezdését egy teljes hosszúságú Second Avenue metrón. Az MTA végleges környezetvédelmi hatástanulmányát (FEIS) 2004 áprilisában hagyták jóvá; ez a legújabb javaslat egy kétvágányú vonalra vonatkozik a harlemi 125.utcából és a Lexington Avenue-ból, a második sugárútról a Hannover térre a pénzügyi kerületben. A végleges terv szerint a teljes hosszúságú Second Avenue vonal két szolgáltatást szállítana: a t, egy útvonal emblémával színes türkiz, valamint egy átirányított Q vonat., Az 1. fázis átirányította a Q-t, a Broadway Express-t a BMT 63rd Street Line-on keresztül, észak felé a Second Avenue mentén, az Upper East Side-ra a 96th Streeten. A 2. fázis kiterjeszti az átirányított Q vonatot a 125th Street-re és a Lexington Avenue-ra. A harmadik fázisban az új T vonat a 125th Street-től a Houston Street-ig tart. Az utolsó szakasz meghosszabbítja a T vonatszolgáltatást a Houston Street-től a Hannover térig, Alsó-Manhattanben.
az 1,8 mérföldes (2,9 km) első szakasz a költségvetésen belül épült, 4,45 milliárd dollárért., Építési területét a 105.utcától a második sugárútig a 63. utcáig és a harmadik sugárútig jelölték ki. Mély furat alagút módszereket kell használni, annak érdekében, hogy elkerüljék a fennakadások vannak a közúti közlekedés, a gyalogosok, a közművek, valamint a helyi vállalkozások által előállított cut-and-cover módszerek a korábbi generációk. Az állomásoknak meg kellett tartaniuk a burkolatépítést. A 8, 5 mérföldes (13, 7 km) vonal teljes költsége várhatóan meghaladja a 17 milliárd dollárt. 2014-ben az MTA Capital Construction elnöke, Dr., Michael Horodniceanu kijelentette, hogy az egész sort lehet kitölteni, amilyen korán csak 2029-ig, illetve azt szolgálja, 560,000 napi utas befejezését követően; azonban, mint a December 2016, csak a Fázis 1 2 lenne által kitöltött 2029-ig. A vonal le, mint a New York-i metró “első jelentős bővítése” több mint fél évszázad. Két vágányt is hozzáadna ahhoz, hogy kitöltse azt a rést, amely az 1950-es évek második és harmadik Sugárútvonalainak lebontása óta létezett., A vonal végső környezeti hatástanulmánya szerint a vonal első szakaszának vízgyűjtő területe 200 000 napi versenyzőt foglalna magában.
Phase 1 constructionEdit
A New York-i szavazók 2005.November 8-án átadták a szállítási kötvénykibocsátást, lehetővé téve az erre a szakaszra elkülönített külön finanszírozást. A passzust kritikusnak tekintették az építkezéshez, de a köteléket csak szűk mozgástér fogadta el, a szavazók 55% – a jóváhagyta, 45% – uk pedig helytelenítette., Az MTA akkor azt mondta, hogy a projekt 2012-ben készül el, ha a város 2012-es Nyári Olimpiai pályázata sikerrel jár, amit nem tett meg. December 18, 2006-ban, az Egyesült Államok Közlekedési minisztériuma (USDOT) bejelentette, hogy lehetővé tenné, hogy az MTA elkövetni, akár $693 millió alapok építkezés a Második Avenue Metró, valamint, hogy a szövetségi részesedése az ilyen költségeket megtéríteni a SZABADKERESKEDELMI megállapodás árutovábbítási alapok alá tartozó előirányzatok végleges munka tanúsítvány. A USDOT is később adta $1.,3 milliárd szövetségi finanszírozás a projekt első szakaszához, amelyet hét év alatt kell finanszírozni. Az előzetes tervezést és a végleges alagúttervezést az AECOM és az Arup közös vállalkozása végezte el.
Felső a 86 Street station 2013. December
Március 20, 2007, befejezésekor előzetes mérnöki, az MTA odaítélt szerződés megalkotásához az alagutak, a dob doboz az alagútfúró gép (TBM), valamint a hozzáférési tengelyek, hogy S3, a közös vállalat a Schiavone Építése, Skanska MAGYARORSZÁG Polgári, J.-F., Shea Építés. Egy ünnepélyes úttörő került sor április 12, 2007, a 99. utcai alagút szegmensben épült az 1970-es években.tényleges építési munka kezdődött április 23, 2007, az áthelyezés a közüzemi csövek, vezetékek, és egyéb infrastruktúra, amely 14 hónap.
akkoriban bejelentették, hogy az utasok 2013 végéig képesek lesznek vonattal utazni az új vonalon. A költségnövekedés miatt a metró számos jellemzőjét nem sokkal az építés megkezdése után csökkentették., Nevezetesen, a 72. utcai állomást háromvágányú, kétplatformos kialakításból kétvágányúvá, egyetlen szigetplatform kialakítása, párosítva a Broadway Line spur-hoz való csatlakozás egyszerűsítésével. Ez a tervezési változás a tényleges építés megkezdése előtt történt. Az MTA szintén 2014-re tolta vissza befejezési dátumát. A 2008-as tőkejavítási költségvetési javaslatban az MTA tovább halasztotta az 1. szakasz 2015-re történő befejezését, 2009-ben pedig az MTA újra átütemezte azt 2016-ra.,
2009-ben szerződéseket kötöttek a 96.utcai állomás dobozára, valamint a 86. utcai állomások körüli ásatásokra. A TBM 2010-ben kezdte el a nyugati alagutat dél felé a 96.utcától. A Lexington Avenue–63rd Street station alagutakra, valamint a 72.utcai állomás feltárására vonatkozó későbbi szerződéseket 2010-ben ítélték oda.:301 A következő évben szerződéseket ítéltek oda a barlang feltárására a 86.utcai állomáson, valamint a Lexington Avenue–63. utcai állomás építésére., A napi körülbelül 50 láb (15 m) sebességgel ásó TBM 2011.február 5-én befejezte a futást a tervezett végponton a 65. utca alatt, majd később megkezdte a keleti alagút ásását. 2011.március 28-án az S3, miután befejezte a 7200 láb (2200 m) nyugati alagút befejezését a 65. utcába, elkezdte fúrni a keleti alagutat a bellmouth felé a meglévő Lexington Avenue–63rd Street állomáson. A létrehozandó nyugati alagút egy részét ezután hagyományos fúró-és robbantási módszerekkel bányászták., 2011. szeptember 22–én a TBM befejezte a futást a Lexington Avenue-63rd Street station bellmouth felé.
Második Avenue Metró Közösségi Információs Központ 1. Szakasz
Az MTA nyitott egy Második Avenue Metró Közösségi Információs Központ 1. Szakasz, július 25, 2013. A 84.és a 85. utca közötti 1628 Second Avenue-n található, a vonal 86. utcai állomása közelében. A következő három évben a központot több mint 20 000 alkalommal látogatták meg.,
az 1. szakasz teljes területére vonatkozó végleges szerződést 2013. június 1-jén ítélték oda. 2013 novemberében fejezték be az állomás barlangjainak robbantását, és nagyjából egy időben bontották le a muck házakat. 2013 telén számos vágány és jelzőpanel érkezett az építkezésre, amelyeket a következő években szereltek fel a vonalra.
2016.február 24-én az MTA 66 millió dollárt különített el az első szakasz építésének felgyorsítására, hogy decemberben megnyílhasson., Júniusra azonban a projektet nem olyan ütemben építették, amely lehetővé tenné a 2016. decemberi befejezést. A vonal időben történő megnyitásával kapcsolatos aggodalmak október és November között is fennmaradtak, olyan kulcsfontosságú rendszerekkel, mint a liftek, mozgólépcsők és a tűzjelzők nem voltak tesztelve. A tesztvonatok 2016.október 9-én indultak el, 2016 novemberében pedig az aluljárón is megindultak az üzemen kívüli Q vonatok.,
Nyitó nap Utca 86
a bejáratnál, hogy A Lexington Avenue–63 Utcai állomáson Harmadik Avenue, amely elkészült részeként Fázis 1, nyitott December 30. Az ünnepélyes első vonat, amelyen több neves tisztviselő is részt vett, szilveszterkor futott, a vonatok pedig másnap délben kezdték meg a vonal rendszeres személyszállítását. Január 1-jén mintegy 48 200 utas lépett be az új állomásokra, kivéve azokat az utasokat, akik a rendszer többi részén lévő állomáson beléptek a vonalba.,
az 1. szakasz megnyitása miatt 2017 januárjában a Lexington Avenue 68., 77. utca, 86. utca és a 96. utca megállóhelyek száma csökkent a 2016. januárihoz képest. A Second Avenue Line három állomása és a felújított Lexington Avenue–63rd Street station január végére átlagosan több mint 150 000-et látott. A 72. utcai állomás volt a legforgalmasabb a vonal új állomások, egy átlagos napi ridership 44,000. Áprilisra a térségben a taxik kihasználtsága is több mint 20% – kal csökkent a vonal megnyitása előtti értékhez képest., 2018 februárjáig hétköznap 190 000 versenyző volt, a környezeti hatástanulmányban megadott 200 000-es napi motoros becslés 5%-os hibahatárán belül. A csúcsforgalom a prognózisok 2 százalékán belül volt. 2017 novemberében, a növekvő kereslet miatt, a Q szolgáltatást minden csúcsforgalom alatt egy utazással növelték, az egyik északi irányú R utazást pedig átirányították az IND Queens Boulevard vonalról a szolgáltatás további növelése érdekében. Ez az út visszatér southbound Q szolgáltatás.,
2. Fázis constructionEdit
a helyét A tervezett 2. Fázis állomáson 106 Utca, Második Avenue-n
A második fázis között, 125, valamint 96 Utcán, volt kiutalt $535 millió az MTA 2015-2019 Tőke Terv, tervezés, tervezés, környezetvédelmi vizsgálatok, valamint közmű áthelyezés. Három új állomás épül a 125.utca, a 116. utca és a 106. utca sarkán., A Harlem-125th Street állomáson át lehetne jutni a Lexington Avenue vonalra és intermodális összeköttetést létesíteni a Metro–North Railroaddal.:11, 12
az eredeti terv arra szólított fel, hogy a fővonal nyugat felé forduljon a 125.utcára, faroknyomokkal az ötödik sugárútra, míg a farok nyomai észak felé folytatódnának a Second Avenue-n keresztül a 129. utcáig. A tervek 2018.júniusi frissítésében azonban eltávolították a 129. utcába vezető mellékpályákat, valamint a 127. utca és a második sugárút tervezett melléképületét., A farok vágányainak megváltoztatása azért történt meg, mert kiderült, hogy a vonal terminálján a farok nyomainak biztosítása hatékonyabban megkönnyíti a metró kiszolgálását.:23 a Bellmouth rendelkezés kiterjesztése a Bronx marad, bár tolódott közelebb a 116th Street station 118th Street.: 12 itt, két külső sáv nyugat felé halad a 125. utca felé, míg a két belső sáv számára a hely lehetővé teszi a Bronx kiterjesztését.: 24 A 120. utcától északra a vonal TBMs használatával épül fel., A 120.utcától délre a vonal az 1970–es években épült 99. -105. és 110. -120. utcai alagútszakaszokat fogja hasznosítani, a 105. és 110. utca közötti szakaszokat pedig egy vágány–és burkolóalagút köti össze.:2:45
a 2. fázis költségvetése eredetileg 1,5 milliárd dollár volt, amelyet az alagutak építésének megkezdésére fordítanának; az MTA csökkentette a költségvetésben elkülönített pénzösszeget, ami azt vetíti előre, hogy az Ügynökség az 5 éves ciklus végéig nem tudja megkezdeni az építkezést 2019-ben., Bár az MTA korábban aggodalmát fejezte ki a Fővárosi Program finanszírozásával kapcsolatban, a szóvivő szerint a finanszírozás csökkentése bizonytalan időzítéssel és nem pénzproblémákkal magyarázható. A késés felbosszantotta a kelet-harlemi politikusokat és lakosokat, akik tiltakoztak a 3-4 éves késés ellen. 2016 áprilisában az MTA és New York állam megállapodott a 2. fázis finanszírozásának helyreállításáról, összesen 1.035 milliárd dollárt különítettek el; ezt a költségvetést 2017 májusában 700 millió dollárral emelték., 2017 augusztusára már folyamatban volt az előzetes munka a vonalon:a 48. és a projekt megtervezését a 2. fázisú partnerség, a Parsons-Brinckerhoff és az STV közös vállalkozása végezte. Az EIS és a design 2018-ban készült el.:46 2018 júliusában az MTA kiegészítő környezeti értékelést tett közzé a SAS FEIS számára. A szabadkereskedelmi megállapodás 2018.November 15-én megállapította, hogy a projektnek nincs jelentős hatása.
A Park és a Madison sugárutak közötti 125. utca 2. szakaszának második Sugárúti metró közösségi információs központját 2017 májusában tervezték megnyitni., A központ megnyitása azonban 2017.szeptember 18-ig késik.
3. és 4. szakaszSzerkesztés
3. szakasz, amely nem rendelkezik finanszírozási kötelezettségvállalásokkal, dél felé kiterjesztené a vonalat a második sugárút mentén a 63. utcától a Houston utcáig. Befejezése után egy új szolgáltatás működik a 125.és a Houston Streets között. A 2. és 3. fázis, amelyet a Donald Trump adminisztráció kiemelt fontosságú projektnek minősített, akár 14, 2 milliárd dollárba is kerülhet.,
A 4. szakasz, amely szintén nem rendelkezik finanszírozási kötelezettségvállalásokkal, meghosszabbítja a Houston utcát egy állandó terminálra, tárolópályákkal, a Hannover téren. Ezek az eredetileg az SDEIS-ben ajánlott tárolópályák négy vonat tárolását teszik lehetővé, a Hannover tértől délre pedig a Coenties-től a Peter Minuit Plaza közelében található közlekedési szigetre futnak, 110 láb (34 m) mélységben.:16 a Hannover Square terminal csak a tervek szerint képes visszafordulni 26 vonatok óránként helyett 30 mivel kevesebb kapacitásra lesz szükség a vonalon délre 63rd Street.,: 26 a Hannover Square station lesz elég mély ahhoz, hogy a potenciális kiterjesztése Second Avenue metró szolgáltatás Brooklyn egy új alagút alatt a East River.