ConceptEdit
Bearcat konseptet begynte under et møte mellom Slaget ved Midway veteran F4F Wildcat piloter og Grumman Vice President Jake Swirbul ved Pearl Harbor, den 23. juni 1942. På møtet, Orlogskaptein Jimmie Thach understreket en av de viktigste kravene i en god jagerfly var «klatre pris».
Klatre ytelse er sterkt knyttet til makt-til-vekt-forhold, og er maksimert ved å pakke den minste og letteste mulig airframe rundt den mektigste tilgjengelig motor., Et annet mål var at G-58 (grummans design betegnelse for fly) bør være i stand til å operere fra eskorte bærere, som så ble begrenset til obsolescent F4F Wildcat som Grumman F6F Hellcat var for stor og tung. En liten og lett fly ville gjøre dette mulig. Etter intenst for å analysere transportøren krigføring i Pacific Theater of Operations for et og et halvt år, Grumman begynte utviklingen av G-58 Bearcat i slutten av 1943.
Det er en stor debatt blant kilder som om Focke-Wulf Fw 190 påvirket utformingen av G-58., Det er kjent at testen piloter fra Grumman undersøkt og fløy en fanget Fw 190 i England i begynnelsen av 1943, og G-58 har en rekke av design merknader til felles med Fw 190 som Hellcat ikke, spesielt i kappen og landing gear ordninger. Det er imidlertid ingen definitive bevis har blitt presentert som disse testene hadde en direkte inngang til G-58 design.
DesignEdit
Den Bearcat var sterkt påvirket av sin større fetter, F6F Hellcat (bildet).,
I 1943, Grumman var i ferd med å innføre F6F Hellcat, drevet av Pratt & Whitney R-2800-motoren som tilbys på 2000 hk (1.500 kW). R-2800 var den mektigste American motor er tilgjengelig på den tiden, så det ville bli beholdt for G-58. Dette betydde at forbedret ytelse vil måtte komme fra en lettere skrog.
for Å oppfylle dette målet, Bearcat er skroget var ca 5 fot (1,5 m) kortere enn Hellcat, og var kuttet ned på høykant bak førerhuset., Dette tillates bruk av en boble baldakin, den første til å monteres på en US Navy fighter. Den vertikale stabilisatoren var i samme høyde som Hellcat-tallet, men økte aspekt ratio, noe som gir det en slankere utseende. Den vingespenn var 7 meter mindre enn Hellcat er. Strukturelt skroget brukt flush medrivende samt spot sveising, med en tung måle 302W aluminium legering hud egnet for transportøren landinger. Rustning beskyttelse ble gitt til pilot -, motor-og oljekjøleren.
Hellcat brukt en 13 ft 1 i tre-blader Hamilton Standard propell., En svak reduksjon i filstørrelse ble gjort ved å flytte til en 12 ft 7 i Aeroproducts fire-blad propell. Å holde prop clear av dekk krevde lang landing gear, som, kombinert med forkortet skroget, ga Bearcat en betydelig «nese-up» profil på land. Den hydraulisk operert understellet brukt en artikulert trunnion som utvidet lengden på bistroen oleo bena når senket; som understellet trukket bena ble forkortet, slik at de kan passe inn i et hjul vel, som var helt i vingen., En ekstra fordel av den innover trekke enheter ble et bredt spor, noe som bidro til å motvirke propell dreiemoment på takeoff og ga F8F god grunn og transportøren dekk håndtering.
design team hadde satt som mål at G-58 bør veie 8,750 lb/3,969 kg fullt lastet. Som utviklingen fortsatte det ble klart at dette var umulig å oppnå som strukturen av den nye fighter måtte gjøres sterk nok til hangarskipet landinger., Til slutt mye av vektbesparende tiltak inkludert begrense den interne drivstoff kapasitet til 160 gal (606 l) (senere 183) og begrense fast bevæpning til fire .50 cal Browning M2/ET maskingevær, to i hver vinge. Begrenset utvalg på grunn av redusert drivstoff laste ville mener det ville være nyttig i avskjæring rolle, men mente at Hellcat vil fortsatt være behov for lengre rekkevidde og patruljer. En senere rolle var å forsvare flåte mot luftbårne kamikaze-angrep. I forhold til Hellcat, den Bearcat var 20% lettere, hadde en 30% bedre rente klatre og var 50 km / t (80 km/t) raskere.,
en Annen vektbesparende konseptet designerne kom opp med var avtagbar vingespissene. Vingene var utformet for å kaste seg på et punkt ca 2⁄3 ut langs span, redusere plassen tatt opp på transportøren. Normalt hengslet system ville ha til å være bygget veldig sterk for å overføre belastninger fra ytre delene av vingen til å hovedbjelken i den indre delen, som legger betydelig vekt. I stedet for å bygge hele vingen til å være i stand til å tåle høye g-belastninger, bare den indre del av vingen var i stand til å gjøre dette., De ytre deler var mer lett konstruert og utformet for å knipse av på hengslet linje hvis den g-force overskredet 7.5 g. I dette tilfellet flyet ville fortsatt bli flygedyktige og kunne repareres etter å ha kommet tilbake til transportøren. Dette reddet 230 kg (100 kg) vekt.
En XF8F-1 prototypen på NACA Langley Research Facility i 1945.
PrototypesEdit
design ble ferdigstilt i November 1943, og en ordre for to prototyper ble plassert på 27 November 1943 under den BuAir betegnelse XF8F-1., Den første prototypen på 21 August 1944, bare ni måneder etter design innsats i gang. Den første flight test viste en 4,800 fot (1.500 m) per minutt klatre pris og en toppfart på 424 mil per time (682 km/h). I forhold til Vought F4U Corsair, den Bearcat var marginalt tregere, men mer manøvrerbare og klatret mer raskt.
Testing viste en rekke problemer, spesielt mangel på horisontal stabilitet, en svak trim system, understell som kan gis bare i lave hastigheter, en upålitelig lufthastighet-indikator og en trang cockpit., Testen piloter også bedt om at seks våpen være installert. Stabilitet problemet ble tatt opp på den andre prototypen ved å legge til en trekantet filet til forsiden av den vertikale stabilisatoren. Den ekstra våpen ikke kunne bli tatt med på grunn av vekt og balanse hensyn.
ProductionEdit
Marinen plassert en produksjon kontrakt for 2,023 fly basert på den andre prototypen på 6 oktober 1944. 5. februar 1945 ble de tildelt en kontrakt for 1,876 litt modifisert fly fra General Motors, som er gitt betegnelsen F3M-1., Disse skilte seg først og fremst i å ha de R-2800-34W-motor og en liten økning i drivstoff kapasitet.
Leveranser fra Grumman begynte 21. Mai 1945. Slutten av krigen førte til Grumman for å bli redusert til 770 eksempler, og GM kontrakten kanselleres direkte. En ekstra ordren ble plassert for 126 F8F-1B er bytte ut .50 cal maskingevær med 20 mm M2 kanon, den AMERIKANSKE versjonen av den mye brukt Hispano-Suiza HS.404. Femten av disse ble senere endret som F8F-1N natt jagerfly med en APS-19 radar montert under styrbord vinge.,
En uendret produksjon F8F-1 sett a 1946-tid-til-klatre ta opp (etter en serie med 115 ft/35 m) 10 000 ft (3048 m) i 94 sekunder (6,383 fpm). Den Bearcat holdt denne posten for 10 år inntil den ble ødelagt av en jet fighter (som fortsatt ikke kunne matche Bearcat er short takeoff avstand).
I 1948 Grumman innført en rekke forbedringer for å produsere F8F-2. Blant endringene var en modifisert kappen design, høyere vertikale fin, og litt kraftigere R-2800-30 W-motoren produserer 2,240 hestekrefter (1,670 kW)., Av en total av 293 F8F-2s ble produsert, sammen med 12 F8F-2N natten jagerfly og 60 F8F-2P rekognosering versjoner.
Produksjonen ble avsluttet i 1949, og de første enhetene begynte å konvertere av den typen som i år. Den siste Bearcats ble trukket tilbake i 1952.