Second Avenue T –

Første attemptsEdit

Etter første Verdenskrig, New York City Subway opplevd en økning i ridership. Av 1920, 1,3 milliarder årlige passasjerer var på t-banen, sammenlignet med 523 millioner kroner årlig ryttere bare sju år før krigen., I 1919, New York Public Service Commission lanserte en studie på oppdrag av ingeniør Daniel L. Turner for å finne ut hva det var behov for forbedringer i byens offentlige transport system. Turner er endelig papir, med tittelen Foreslått Omfattende Rapid Transit-Systemet, ble en massiv plan ringer for nye ruter under nesten hver nord-sør på Manhattan avenue, utvidelser til linjer i Brooklyn og Queens, og flere kryssinger av Smalner til Staten Island.,:22-25 Blant planene var en massiv trunk linje under Second Avenue bestående av minst seks spor og mange grener gjennom Brooklyn, Queens og Bronx, i sin tur, Andre og Tredje Avenue forhøyet linjer var å bli slått ned for å gjøre plass for 6-spor t-banen.:203 papiret ble revidert i januar 1927.

På September 15, 1929, Styret for Transport of the City of New York (BOT) foreløpig godkjent utvidelsen, som inkluderte en Second Avenue Linje med en anslått byggekostnad på $98.9 millioner kroner (tilsvarer $1.,46 milliarder i 2019), ikke telle grunnerverv. I nord, flere anspore linjer i Bronx ville slå seg sammen til en fire-spor trunk linje, krysset Harlem River south til 125th Street. Det skulle være seks låter fra 125th Street til en kobling med IND Sixth Avenue Linje på 61st Street, og deretter fire spor fra 61st Gaten for å Chambers Street, og til slutt to spor fra Chambers Street for å Pine Street. Men den Store Depresjonen begynte det året, og de stigende kostnadene for utvidelse ble uhåndterlig., Byggingen av den første fasen av IND ble allerede etter planen, og byen og staten var ikke lenger i stand til å skaffe finansiering. I 1930 linjen ble skalert ned, med linjen fra 125 til Houston Gatene for å være komplett ved 1940, så vel som en spore langs 34th Street gjøres av 1948. Dette skalert ned planen ble utsatt i 1931. Ved 1932, Styret for Transport hadde endret plan for å redusere kostnadene ytterligere, og utelate en gren i Bronx, og truncating linjen sørlige terminus til Nassau Street Loop.:204-205

Ytterligere revisjon av planen, og flere studier som følges., Av 1939, bygge-og anleggsvirksomhet hadde blitt utsatt på ubestemt tid, med bare en kort lengde i ferd med å fullføres over Second Avenue station. Second Avenue Line var henvist til «forslag» status, og ble nummer 14 på Brettet for Transport er listen over viktigste transport-prosjekter. Linjen ble kuttet til to spor med enkelt nordlige gren gjennom Throggs Halsen, Bronx, en tilkobling til BMT Broadway Linje i Manhattan, og er en fortsettelse sør på IND Fulton Street Linje i Brooklyn via den linjen s Court Street station.,:205 t-banen er anslått kostnad gikk opp til US$249 millioner kroner (tilsvarer $4.33 milliarder i 2019). Usa’ inntreden i andre Verdenskrig i 1941 stoppet alle, men de mest presserende offentlige arbeider prosjekter, forsinke den Andre Avenue Line igjen.

Som en del av samlingen av de tre t-selskaper som omfattes New York City Subway i 1940, forhøyet linjer ble stengt ned hele byen, og erstattet av undergrunnsbaner.:205-206 Den nordlige halvdelen av Second Avenue Forhøyet, og serverer Upper East Side og East Harlem, stengt på juni 11, 1940; den sørlige halvdelen, kjører gjennom Nedre Manhattan Midtown Øst og over Queensboro Bridge til Queens, lukket 13. juni 1942., Riving av Second Avenue forhøyet forårsaket overbefolkning på Astoria og Sletter Linjer i Queens, som ikke lenger hadde direkte service til Manhattan er langt East Side.:208 forhøyet lines nedleggelse, samt en tilsvarende økning i East Side befolkning, økt behovet for en Second Avenue t-banen.

I 1944, BOT superintendent Philip E. Pheifer fremmet et forslag for Andre Avenue T-tjenester, som ville gren mye av å B Divisjon.,:209-210 t-banen var opprinnelig å bli åpnet av 1951, men av 1945, planer for Second Avenue T-banen ble igjen revidert.:210-211 Annen planen ble lagt frem i 1947 av Oberst Sidney H. Bingham, en by planner og tidligere Interborough Rapid Transit Selskapet (IRT) ingeniør. O’Dwyer og Brutto mente at bygging av et Sekund Avenue t-bane linje vil være avgjørende både for å øke kapasiteten på eksisterende linjer og slik at nye grenen linjer til å bli bygget.,:209 Bingham forslag involvert mer gren linjer og spor tilkoblinger enn gjorde Phiefer er, og lignende til 1960-tallet og 1990-tallet gradvis forslag, ble bygget i seksjoner.:209 Imidlertid av neste år, New York City var kort $145 millioner kroner som var nødvendig for å få en $800 millioner program for rehabilitering og forslag til hovedstaden forbedringer. Byen begjært New York State Legislature å overskride sine $655 millioner gjeldstaket, slik at byen kunne tilbringe $500 millioner på t-konstruksjon, men dette ble avvist.,

BOT deretter bestilt ti nye prototype subway biler laget av rustfritt stål fra Budd Selskapet. Disse R11 biler, så kalt på grunn av sin kontrakt nummer, ble levert i 1949, og er spesielt beregnet for Second Avenue T-banen. De koster 100.000 dollar (tilsvarer $på 1,07 millioner kroner i 2019) hver; toget ble kjent som «million dollar tog». Bilene omtalt koøye stil runde vinduer og en ny public address system., Som reflekterer folkehelsen av dagen, spesielt om polio, R11 biler ble utstyrt med elektrostatiske luft filter og uv-lamper i sine ventilasjonsanlegg for å drepe bakterier.

I 1949, Damer og Nedre Manhattan beboere klaget over at den Andre Avenue T-vil ikke skape bedre transitt valg for dem. Et år senere, en revidert plan ble utarbeidet som er involvert tilkoblinger fra Queens. New York velgerne godkjent en bond mål for sin konstruksjon i 1951, og byen var knapt i stand til å skaffe de nødvendige $559 millioner kroner for bygging innsats., Men utbruddet av korea-Krigen forårsaket stigende priser på byggevarer og så begynnelsen av massiv inflasjon. Penger fra 1951 bond mål ble viderekoblet til å kjøpe nye biler, forlenge plattformer, og opprettholde andre deler av aldring New York City Subway system. Ut av en halv milliard-dollar bond mål, bare $112 millioner kroner (tilsvarer $1,1 milliarder i 2019), eller 22% av det opprinnelige beløpet, gikk mot den Andre Avenue T-banen. Da, konstruksjon var grunn til å starte med enten 1952 eller 1957, med antatt ferdigstillelse av 1958 på det tidligste.,

Den Tredje Avenue Forhøyet, den eneste andre forhøyet linje i området, stengt på Mai 13, 1955, og ble revet i 1956. Lexington Avenue Line var nå bare t-transport-alternativet på Østsiden, som fører til overbefolkning. I 1957, 1951-obligasjonslån hadde vært nesten utelukkende brukt til andre prosjekter:216 og New York Times fortvilet over linjen skulle bygges. «Det vil sikkert koste mer enn $500 millioner kroner og vil kreve en ny bond issue», skrev en journalist.,

1970-tallet constructionEdit

Som tidlig på 1960-tallet utviklet seg, Østsiden opplevd en økning i utvikling, og Lexington Avenue Line ble overbefolket. I 1962 startet byggingen av en forbindelse mellom Manhattan og Williamsburg Broer og Sixth Avenue Linje., Dette segmentet, Chrystie Street-Tilkobling, ble først foreslått i 1947 plan som den sørlige enden av den Andre Avenue line, som skulle trekkes inn i to broer. Når åpnet i November 1967, tilkobling inkludert den nye Grand Street station på Sixth Avenue Line (en annen stasjon, 57th Street, som ble åpnet i juli 1968), og introduserte den mest betydelige endringer i stadig utføres i t ‘ s historie.,:216-217 Grand Street, som ligger under Chrystie Street (den sørlige enden av Second Avenue) ble utformet for å inkludere cross-platform overføringer mellom Sixth Avenue og Avenue Andre Linjer.

hver for seg, i 1967, velgerne godkjent en 2,5 milliarder dollar (verdt ca $19,169,000,000 i gjeldende dollar) Transport Obligasjonslån, som er gitt over 600 millioner dollar (verdt $4,601,000,000 i dag) for New York prosjekter, blant annet for en 1968 Program for Handling. City sikret en $25 millioner Urban Masse Transport Act (UMTA) gir for første konstruksjonen.,:219 Programmet for Tiltak foreslått en Second Avenue linje skal bygges i to faser: den første fasen nord av 34th Street og en andre fase sør for det. Second Avenue prosjektet, for en linje fra 34th Street til Bronx, ble gitt topp prioritet. Men den linjen er planlagt stopp i Manhattan, og plassert lengre fra hverandre enn de på eksisterende t-bane linjer, viste seg å være kontroversiell;:37 Second Avenue line ble kritisert som en «rik manns express, å omgå Lower East Side med sine komplekser av høy stige med lav og middels inntekt, bolig og slummen i favør av en silk stocking rute.,»:218 I respons til protester, MTA lagt stasjoner på 72nd Street og 96th Street MTA utstedt en plan for en anspore linje, kalt «cuphandle», for å tjene hjertet av Lower East Side. Forgrening av fra IND Sixth Avenue Line i nærheten Second Avenue station, sporen ville kjøre østover på Houston Street, sving til nord på Avenue C, og slår vest på 14th Street, koble til BMT Canarsie Linje.

En kombinasjon av Føderale og Statlige midler ble innhentet for prosjektet., I Mars 1972, hele kostnaden for strekningen mellom 34th Street og 126th Street, i henhold til prosjektets Utkast Miljø-Studiet, ble anslått til å være $381 millioner kroner.:1 I juni 1972 ble det annonsert at UMTA ville gi $25 millioner for bygging av denne delen av linjen. MTA hadde bedt om $254 millioner kroner i føderale midler for den nordlige delen av linjen. Foreløpige beregninger av kostnadene for den sørlige delen av linjen kom til $450 millioner kroner.

Bygging av en tunnel segmentet mellom 99nde og 105th Gatene begynte i oktober 1972., Et annet segment mellom 110th og 120th Street i East Harlem startet byggingen i Mars 1973. 25. oktober 1973, på linje Chinatown segmentet startet byggingen på Canal Street under foten av Manhattan Bridge mellom Kanalen og Divisjon Gatene. En fjerde segment startet byggingen på 25 juli 1974, mellom Andre og Niende Gatene i East Village. I sum, konstruksjon på den Andre Avenue Line i løpet av 1970-tallet spredt over 27 blokker.,

byen snart opplevde sin mest alvorlige fiskale krise ennå, på grunn av stillestående økonomi på begynnelsen av 1970-tallet, kombinert med massiv strøm av byens innbyggere til forstedene. Systemet var allerede er i tilbakegang; t-banen hadde sett en 40% reduksjon i ridership siden 1947, og en $200 millioner i tilskudd for MTA samt et 1952 billettprisen øker hadde ikke vært nok til å betale for grunnleggende vedlikehold for t-bane-systemet, la alene for å finansiere massiv ekspansjon prosjekter som Second Avenue T-banen.,:52 Når planene ble gjennomført i 1971, t-banen hadde vært foreslått for gjennomføring av 1980,:38 men to år senere, ferdigstillelse dato var prognose 2000.:52 I oktober 1974, MTA, styreformann, David Yunich, kunngjorde at ferdigstillelse av linjen nord for 42nd Street ble presset tilbake til 1983, og den delen til sør i 1988. På desember 13, 1974, New York-ordfører Abraham Beame foreslått en seks år transitt konstruksjon program som ville flytte på $5.,1 milliard av finansiering fra Andre Avenue Line for å fullføre nye linjer i Queens, og for å modernisere eksisterende infrastruktur, som ble raskt forverret og i akutt behov for reparasjon. Beame utstedt en stop-arbeid for linje i September 1975, hvorpå byggingen av strekningen mellom Andre og Niende Gatene ble stoppet, og ingen andre midler ble fordelt til linje konstruksjon. Foruten Chrystie Street Tilkobling, er det bare tre deler av tunnelen hadde blitt fullført; disse tunnelene ble forseglet.,

Etter 1978, da New York City Subway var på sitt laveste punkt i sin eksistens, State Revisor Arthur Levitt uttalte at det var ingen planer om å avslutte linjen. I løpet av 1980-tallet, planer for det Andre Avenue line stagnert. Bygging på 63 Street Linjer fortsatte; på godt og vondt delen av linjen ble åpnet i 1989 og utvidet til å 21st Street–Queensbridge i Long Island City, i Queens, men det gjorde den ikke inkluderer en tilkobling til Andre Avenue line., Av dette unnlatelse av å fullføre konstruksjonen, Gene Russianoff, en talsmann for t-ryttere siden 1981, uttalte: «Det er den mest berømte ting som aldri har blitt bygget i New York City, slik at alle er skeptiske og det med rette. Det er mye lovet, og aldri levert.»

1990-tallet plansEdit

Med byens økonomiske og budsjettmessige oppgangen på 1990-tallet, var det en gjenopptagelse av arbeidet med å fullføre byggingen av SAS., Stigende ridership på IRT Lexington Avenue Line, bare t-stammen linje øst for Central Park, demonstrerte behovet for Second Avenue Line, som kapasitet og sikkerhet bekymringer rose. De fire spor IRT Lexington Avenue Line, lone rapid transit-alternativet i Upper East Side og East Harlem siden 1955 nedleggelse av Tredje Avenue opphøyet, er den mest overfylt t-bane linje i landet. Linjen hadde en gjennomsnittlig 1,3 millioner daglige ryttere i 2015, dette er mer enn den daglige ridership av den nest travleste subway system i USA,, Washington Metro, så vel som mer enn samlet daglig riderships av San Francisco og Boston transitt-systemer. Lokal buss ruter er bare så overfylt under ulike tider av døgnet, med parallell M15 lokale og M15 Velger Buss ruter ser 46,000 passasjerer per ukedag i 2016, oversette til 14,5 millioner passasjerer i året.

I 1991, da-New York-Guvernør Mario Cuomo bevilget $22 millioner på å fornye planlegging og utforming innsats for Andre Avenue line, men to år senere, MTA, mot økonomiske kutt, fjernes disse midlene fra sin økonomiske kapital., I 1995, MTA begynte sin Manhattan East Side Alternativer (MESA) studie, både MIS og en DEIS, søker måter å lindre overbefolkning på Lexington Avenue Line og forbedre mobilitet på Manhattans East Side. Studien har analysert flere alternativer, som for eksempel forbedringer til Lexington Avenue Line for å øke kapasiteten, forbedret buss med egne baner, og bybanen eller ferge service på Østsiden.:7-8 Second Avenue ble valgt over First Avenue for logistiske grunner., MTA startet Nedre Manhattan Tilgang Studie (LMA) i November 1997 for å finne de beste nye transportforbindelser til New York forsteder. Byggingen av Andre Avenue T-banen fra 63 Street til Nedre Manhattan var en av de fem bygge alternativer utviklet av studiet.:6, 7

EN 1999 DEIS bare foreslåtte nye t-tjeneste fra 63 Street north opp Second Avenue til 125th Street via Broadway Linje til Nedre Manhattan, med lokale og uttrykke spor blir slått på Broadway Linje., Second Avenue express tog vil kjøre til Nedre Manhattan via Montague Street, Tunnel og lokale tog vil kjøre via Manhattan Bridge og hopp over Nedre Manhattan.:20-21 En spore til Grand Central Terminal ble vurdert, men senere henlagt på grunn av sin infeasibility.:17

delvis på Grunn av sterk offentlig støtte, MTA Styret begått i April 2000 å bygge en full-lengde t-bane linje langs Østsiden, fra East Harlem til Nedre Manhattan.:18 I Mai 2000, MTA Kapital Program Review Board godkjent MTA ‘ s 2000-2004 Kapital-Programmet, som har bevilget $1.,05 milliarder kroner for bygging av Second Avenue T-banen.:18 neste år, en kontrakt for t-design ble tildelt DMJM Harris/Arup Joint Venture. Et nytt utkast til uttalelse foreslått full-lengde linje fra 125 til 14. Gatene. Sør for 14th Street, linjen kan enten reise under Chrystie Street, St. James Sted og Water Street til en terminal i Nedre Manhattan, eller en kobling til eksisterende Nassau Street Loop spor J1 og J2 i Kenmare Gaten for å gi tilgang til Nedre Manhattan. Water Street alternativet ble til slutt valgt.,:26-27

På desember 19, 2001, Federal Transitt Administrasjon godkjent starten av foreløpige engineering på en full-lengde Second Avenue T-banen. MTA er endelige miljøredegjørelsen (FEIS) ble godkjent i April 2004; dette siste forslaget er for en to-sporet linje fra 125th Street og Lexington Avenue i Harlem, ned Second Avenue til Hanover Square og Financial District. Den endelige plan som kalles for full-lengde Second Avenue linje for å bære to tjenester: T, med en rute emblemet farget turkis, samt en omdirigert Q tog., Fase 1 omdirigert Q, Broadway Express via BMT 63 Gaten Linjen og nordover langs Second Avenue, til Upper East Side på 96th Street. Fase 2 vil forlenge omdirigert Q tog til 125th Street og Lexington Avenue. I Fase Tre, er den nye T-tog vil kjøre fra 125th Street Houston Street. Den siste fasen vil forlenge T-toget fra Houston Street til Hanover Square i Nedre Manhattan.

Den 1,8 kilometer lange (2.9 km) første fase ble bygget innenfor budsjett på $4.45 milliarder kroner., Byggingen området ble utpekt som fra 105th Street og Second Avenue til 63 Street og Tredje Avenue. Dype hull tunneling metoder ble brukt for å unngå avbrudd for veitrafikk, fotgjengere, verktøy og lokale bedrifter som produseres av klipp-og-dekke metoder for tidligere generasjoner. Stasjonene var å beholde klipp-og-dekke konstruksjon. Den totale kostnaden for 8,5 kilometer (13.7 km) linjen er forventet å overstige $17 milliarder kroner. I 2014, MTA Kapital Bygging President Dr., Michael Horodniceanu uttalt at hele linjen kan være ferdig så tidlig som i 2029, og ville tjene 560,000 daglige passasjerer ved ferdigstillelse, men som av desember 2016, kun Fase 1 og 2 ville være ferdig innen 2029. Linjen er beskrevet som New York City Subway ‘ s «første store utvidelsen» i mer enn et halvt århundre. Det vil legge til to spor for å fylle gapet som har eksistert siden forhøyet Andre og Tredje Avenue Linjer ble revet i 1950-årene., I henhold til linje er endelig miljøredegjørelse, nedbørfeltet til lines første fasen vil omfatte 200,000 daglig ryttere.

Fase 1 constructionEdit

New York velgere vedtatt en transport obligasjonslån på November 8, 2005, slik at for dedikerte midler avsatt for at fase. Sin passasje hadde blitt sett på som avgjørende for sin konstruksjon, men bond var gått bare med en liten margin, med 55% av stemmene godkjenne og 45% misbilligende., På den tiden, MTA sa at prosjektet ville bli gjort i 2012 i sak byens 2012 Sommer-Ol bud lyktes, noe den ikke hadde. På desember 18, 2006, United States Department of Transportation (USDOT) kunngjorde at de ville tillate DEG å begå opp til $693 millioner kroner i midler til å starte byggingen av den Andre Avenue T-banen og at den føderale andel av slike kostnader vil bli refundert med FTA transport midler, i henhold til bevilgninger og siste arbeidskraft sertifisering. Den USDOT også senere ga $1.,3 milliarder kroner i statlige tilskudd for prosjektets første fase, til å bli finansiert over en syv års periode. Foreløpige engineering, og siste tunnelen design ble gjennomført av et joint venture mellom AECOM og Arup.

På Mars 20, 2007, ved gjennomføring av foreløpige engineering, MTA tildelt en kontrakt for bygging av tunneler, en start-boksen for tunnel kjedelig maskinen (TBM), og tilgang skaft til S3, et joint venture av Schiavone Konstruksjon, Skanska USA Sivile, og J. F., Shea Konstruksjon. En seremoniell banebrytende fant sted 12. April 2007, på 99nde Street tunnel segmentet bygget på 1970-tallet. Selve byggearbeidet begynte 23. April 2007, med flytting av verktøyet rør, ledninger og annen infrastruktur, som tok 14 måneder.

På den tiden ble det annonsert at passasjerene ville være i stand til å ri togene på den nye linjen ved utgangen av 2013. På grunn av kostnadsøkninger, flere funksjoner av t-banen var kuttet tilbake snart etter at byggingen startet., Særlig, 72nd Street Stasjon ble avkortet fra en tre-spor, to-plattformen design til et to-sporet, enkelt øy plattform design, sammen med en forenkling av tilkobling til Broadway-Linje spur. Denne utformingen endring ble gjort før selve byggingen startet. MTA også presset tilbake ferdigstillelse dato til 2014. I sin 2008 kapital forbedring budsjett forslaget, MTA ytterligere utsatt ferdigstillelse av Fase 1 til 2015, og i 2009 MTA flyttet det igjen til 2016.,

I 2009, kontrakter ble tildelt for 96th Street station-safe, lydisolering, så vel som for graving rundt 86th Street-stasjoner. Den TBM begynte kjedelig den vestlige tunnel sørover fra 96th Street i 2010. Påfølgende kontrakter for tunneler til Lexington Avenue–63 Street station, og for utgraving av 72nd Street station, som ble tildelt i 2010.:301 følgende år, kontrakter ble tildelt for utgraving av hulen på 86th Street station, så vel som konstruksjon for Lexington Avenue–63 Street station., Den TBM, graving til en pris av ca 50 fot (15 m) per dag, ferdig med sin kjøre på den planlagte endepunkt under 65. Street på februar 5, 2011 og deretter begynte å grave den østlige tunnel. 28. Mars, 2011, S3, etter å ha fullført sin oppgave med å fullføre 7,200-fot (2,200 m) vest tunnel til 65. Street, begynte boring øst tunnel til bellmouth på eksisterende Lexington Avenue–63 Street station. Den delen av vest-tunnel igjen for å bli opprettet så ble utvunnet ved hjelp av konvensjonelle bore-og-skyt metoder., September 22, 2011 at TBM ferdig med sitt løp til Lexington Avenue–63 Street station er bellmouth.

MTA åpnet en ny Avenue T-Community Information Center for Fase 1 juli 25, 2013. Det var som ligger i 1628 Second Avenue mellom 84de og 85 Gatene, i nærheten av lines 86th Street station. I de tre årene som fulgte, var sentrum besøkte over 20.000 ganger.,

Det endelige kontrakt for hele Fase 1 ble tildelt 1. juni 2013. Sprengning for stasjonen huler som var ferdig i November 2013, og møkka hus ble tatt ned på omtrent samme tid. I løpet av vinteren 2013, mange av sporene og signal paneler begynte å komme på byggeplassen, for å være installert på linjen over de neste par år.

På februar 24, 2016, MTA bevilget $66 millioner kroner for å få fart på byggingen av den første fasen, slik at det kan åpne i desember., Men av juni, var prosjektet ikke blir bygget i et tempo som ville tillate en desember 2016 ferdigstillelse. Bekymringer om linjen er betimelig å åpne vedvarte gjennom oktober og November, med viktige systemer som heiser, rulletrapper, og brannalarmer ikke har blitt testet. Test togene begynte å kjøre på oktober 9, 2016, og ut-av-tjenesten Q tog kjører gjennom t-banen i November 2016.,

inngangen til Lexington Avenue–63 Street station på Tredje Avenue, som ble gjennomført som en del av Fase 1, som ble åpnet i desember 30. Den seremonielle første gang, med flere fremtredende tjenestemenn til stede, kjørte på Nyttårsaften, og togene begynte å virke linjen i vanlig passasjer service midt på dagen neste dag. Om 48,200 passasjerer inn den nye stasjoner på januar 1, unntatt passasjerer som turnerte linjen ved å gå inn på en stasjon i resten av systemet.,

på Grunn av åpningen av Fase 1, ridership på Lexington Avenue Line på 68th Street, 77th Street, 86th Street, og 96th Street-stasjoner er redusert i januar 2017 i forhold til i januar 2016. Second Avenue Lines tre stasjoner og renovert Lexington Avenue–63 Street station, så en gjennomsnittlig ukedag ridership av mer enn 150 000 ved utgangen av januar. 72nd Street station var den travleste av lines nye stasjoner, med en gjennomsnittlig daglig ridership av lag 44.000. Av April, taxi bruk i området også var det en nedgang på mer enn 20% i forhold til før linjen er åpne., I februar 2018, var det 190,000 ryttere per ukedag, innenfor 5% feilmargin for den 200,000-daglig-rider anslaget gitt i miljøredegjørelsen. Rush-hour ridership var mindre enn 2% av projeksjoner. I November 2017, på grunn av den økende etterspørselen, Q-service ble økt med en tur i løpet av hver rush hour, og en nordgående R turen ble omdirigert fra IND Queens Boulevard Linje for å ytterligere øke service. Denne turen går tilbake sørover i Q-tjeneste.,

Fase 2 constructionEdit

Den andre fasen, mellom 125 og 96th Gatene, ble tildelt $535 millioner kroner i MTA ‘ s 2015-2019 Kapital Plan for planlegging, design, miljø-studier og flytting verktøyet. Tre nye stasjoner vil bli bygget på 125th Street, 116th Street og 106th Street., En overføring til Lexington Avenue Line og en intermodal forbindelse med Metro-North Railroad vil være tilgjengelig i Harlem–125th Street station.:11, 12

Den opprinnelige planen kalles for hovedlinjen å slå vestover til 125th Street med halen spor til Fifth Avenue, mens halen spor ville fortsette nordover på en anspore via Andre måten å 129th Street. Men halen spor til 129th Street, samt et forslag til hjelpeutstyr bygge på 127th Street og Second Avenue, ble fjernet i juni 2018 oppdatering til planene., Endringen i halen spor ble gjort fordi det ble funnet at det å tilby halen spor på lines terminal vil mer effektivt lette t-tjeneste.:23 En bellmouth avsetning for utvidelse til Bronx gjenstår, men flyttet nærmere 116th Street station i 118th Street.:12 Her, to ytre spor vil vestover mot 125th Street, mens plass for to indre spor vil gi rom for en utvidelse av Bronx.:24 Nord for 120th Street, linjen vil bli bygget gjennom bruk av TBMs., Sør for 120th Street, linjen vil utnytte 99nde–105th og 110th–120th Gatene tunnel seksjoner bygget på 1970-tallet, med en klipp-og-dekke tunnel som forbinder segmenter mellom 105th og 110th Gatene.:2:45

Fase 2 budsjett ble opprinnelig $1,5 milliarder kroner, som skulle brukes til å starte bygging av tunneler; MTA redusert mengden av penger som er tildelt i budsjettet, og viser at etaten ikke ville være i stand til å starte bygging ved utgangen av 5-års syklus i 2019., Selv om det MTA tidligere uttrykt bekymring for om finansiering av Hovedstaden Program, en talsmann at reduksjonen i finansieringen var et resultat av usikker timing og ikke problemer med penger. Forsinkelsen hadde opprørt politikere og innbyggere i East Harlem, som protesterte på det 3-til 4-års forsinkelse. I April 2016, MTA og Staten New York har nådd en avtale for å gjenopprette midler til Fase 2, med en total på $1.035 milliarder kroner fordelt; dette budsjettet ble reist av $700 millioner kroner i Mai 2017., I August 2017, foreløpige arbeid på linje var på vei:48 og utforming av prosjektet ble utført av Fase 2 Partnerskap, et joint venture av Parsons-Brinckerhoff og STV. Den EIS og design var ferdig i 2018.:46 I juli 2018, MTA publisert en Supplerende miljøvurdering for SAS FEIS. Den FTA utstedt et Funn av Ingen Betydning for prosjektet 15. November 2018.

En Annen Avenue T-Community Information Center for Fase 2, sammen 125th Street, mellom Parken og Madison Avenyer, var planlagt å åpne i Mai 2017., Men senterets åpning ble utsatt til September 18, 2017.

Faser 3 og 4Edit

Fase 3, som har ingen finansiering forpliktelser, ville forlenge linje sørover langs Second Avenue fra 63 Street Houston Street. Når den er ferdig, en ny tjeneste vil fungere som kjører mellom 125 og Houston Gatene. Fase 2 og 3, klassifisert som et høyt prioritert prosjekt av Donald Trump administrasjon, kan koste opp til en samlet sum av $14.2 milliarder kroner.,

Fase 4, som også har ingen finansiering forpliktelser, vil gi en utvidelse fra Houston Street til en permanent terminus, med lagring av spor, ved Hanover Square. Disse lagring spor, i utgangspunktet anbefales i SDEIS, ville tillate for lagring av fire tog, og de ville kjøre sør for Hannover Torg fra Coenties Slip til en trafikk-øy som ligger i nærheten av Peter telles fra første minutt Plaza på en dybde av 110 fot (34 m).:16 Hanover Square terminal er bare planlagt å være i stand til å slå tilbake 26 tog per time i stedet for 30 som mindre kapasitet vil være behov for på linje sør for 63 Street.,:26 Hanover Square station vil være dypt nok til at potensialet for utvidelse av Second Avenue T-tjenesten til Brooklyn gjennom en ny tunnel under East River.