początkowe próbyedit
przestrzeń nad stacją drugiej Alei, przez którą miało przejść drugie Metro Alei.
Do 1920 roku 1,3 miliarda pasażerów rocznie jeździło metrem, w porównaniu do 523 milionów rocznie jeździło zaledwie siedem lat przed wojną., W 1919 roku Komisja Służby Publicznej w Nowym Jorku rozpoczęła badania na zlecenie inżyniera Daniela L. Turnera, aby określić, jakie ulepszenia były potrzebne w miejskim systemie transportu publicznego. Ostatnim dokumentem Turnera, zatytułowanym Proposed Comprehensive Rapid Transit System, był ogromny plan przewidujący nowe trasy pod prawie każdą północ-południe Manhattan avenue, rozszerzenia linii w Brooklynie i Queens oraz kilka skrzyżowań Narrows do Staten Island.,:22-25 wśród planów była ogromna linia tułowia pod Second Avenue składająca się z co najmniej sześciu torów i licznych odgałęzień w całym Brooklynie, Queens i Bronxie; z kolei druga i trzecia linia podwyższona Avenue miały zostać zburzone, aby zrobić miejsce dla 6-torowego metra.:203 gazeta została zrewidowana w styczniu 1927 roku.
15 września 1929 roku Zarząd Transportu Miasta Nowego Jorku (BOT) wstępnie zatwierdził rozbudowę, która obejmowała drugą linię alei o przewidywanym koszcie budowy wynoszącym 98,9 miliona dolarów (równowartość 1.,46 mld w 2019 r.), nie licząc nabycia gruntów. Na północy kilka linii spur w Bronksie połączy się w czterotorową linię trunk line, przecinając rzekę Harlem na południe do 125th Street. Od 125th Street do połączenia z Ind Sixth Avenue Line przy 61st Street, następnie cztery tory od 61st Street do Chambers Street, a wreszcie dwa tory od Chambers Street do Pine Street. Jednak w tym samym roku rozpoczął się Wielki Kryzys, a rosnące koszty ekspansji stały się nie do opanowania., Budowa pierwszego etapu IND była już opóźniona, a miasto i państwo nie były już w stanie zapewnić finansowania. W 1930 roku linia została zmniejszona, a linia z 125th do Houston Streets została ukończona do 1940 roku, a także ostroga wzdłuż 34th Street do 1948 roku. Plan ten został przełożony w 1931 roku. W 1932 roku Zarząd Transportu zmodyfikował plan, aby jeszcze bardziej obniżyć koszty, pomijając odgałęzienie w Bronksie i odcinając Południową pętlę linii do pętli Nassau Street.:204-205
, Do 1939 r. budowa została odroczona na czas nieokreślony, a jedynie krótka długość została ukończona nad stacją Second Avenue. Druga linia Alei została zdegradowana do statusu „proponowanego” i była numerem 14 na liście ważnych projektów transportowych Zarządu Transportu. Linia została przecięta do dwóch torów z jednym odgałęzieniem Północnym przez Throggs Neck na Bronksie, połączenie z BMT Broadway Line na Manhattanie i kontynuacja na południe do IND Fulton Street Line na Brooklynie przez stację Court Street tej linii.,: 205 przewidywany koszt metra wzrósł do 249 mln USD (równowartość 4,33 mld USD w 2019 r.). Wejście Stanów Zjednoczonych do II Wojny Światowej w 1941 r. wstrzymało wszystkie, oprócz najpilniejszych projektów robót publicznych, opóźniając po raz kolejny drugą linię Alei.
druga Aleja El została zburzona we wrześniu 1942 roku. To zdjęcie zostało zrobione przy First Avenue od 13th Street, patrząc na południe.,
w ramach zjednoczenia trzech spółek metra, które składały się z nowojorskiego metra w 1940 roku, podwyższone linie zostały zamknięte w całym mieście i zastąpione przez metro.: 205-206 Północna połowa Second Avenue Elevated, służąca Upper East Side i East Harlem, zamknięta 11 czerwca 1940; Południowa połowa, biegnąca przez Lower Manhattan, East Midtown i przez Queensboro Bridge do Queens, zamknięta 13 czerwca 1942., Wyburzenie drugiej alei spowodowało przepełnienie linii Astoria i Flushing w Queens, które nie miały już bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem Manhattanu.:208
,:209-210:210-211 kolejny plan został opracowany w 1947 roku przez płk. Sidneya H. Binghama, planistę miejskiego i byłego inżyniera Interborough Rapid Transit Company (IRT). O ' Dwyer I Gross uważali, że budowa drugiej linii metra będzie kluczowa zarówno dla zwiększenia przepustowości istniejących linii, jak i umożliwienia budowy nowych linii odgałęzień.,: 209 propozycja Binghama wiązała się z większą liczbą odgałęzień i połączeń torowych niż propozycja Phiefera i podobnie jak w latach 60. i 90. XX wieku, miała być budowana na odcinkach.:20999 Miasto złożyło petycję do legislatury stanu Nowy Jork o przekroczenie pułapu zadłużenia w wysokości 655 milionów dolarów, aby miasto mogło wydać 500 milionów dolarów na budowę metra, ale prośba ta została odrzucona.,
BOT zamówił wtedy dziesięć nowych prototypowych wagonów metra wykonanych ze stali nierdzewnej firmy Budd. Te samochody R11, tak zwane ze względu na numer kontraktu, zostały dostarczone w 1949 roku i przeznaczone specjalnie dla metra Second Avenue. Kosztowały one 100 000 dolarów amerykańskich (równowartość 1,07 miliona dolarów w 2019 roku) każdy; pociąg stał się znany jako”million dollar train”. Samochody wyposażone były w okrągłe okna w stylu porthole i nowy system nagłośnienia., Biorąc pod uwagę obawy związane ze zdrowiem publicznym, szczególnie w odniesieniu do polio, samochody R11 zostały wyposażone w elektrostatyczne filtry powietrza i lampy ultrafioletowe w swoich systemach wentylacyjnych, aby zabić zarazki.
w 1949 roku mieszkańcy Queens i Dolnego Manhattanu skarżyli się, że Metro na drugiej Alei nie stworzy dla nich lepszych możliwości tranzytowych. Rok później opracowano zmieniony plan, który obejmował połączenia z Queens. Nowojorscy wyborcy zatwierdzili środek obligacji na jego budowę w 1951 roku, a miasto było ledwo w stanie zebrać wymagane 559 milionów dolarów na wysiłek budowlany., Jednak początek wojny koreańskiej spowodował gwałtowny wzrost cen materiałów budowlanych i zapoczątkował masową inflację. Pieniądze z obligacji z 1951 zostały przeznaczone na zakup nowych samochodów, wydłużenie peronów i utrzymanie innych części starzejącego się systemu metra w Nowym Jorku. Z pół miliarda dolarów, tylko 112 milionów dolarów (równowartość 1,1 miliarda dolarów w 2019), czyli 22% pierwotnej kwoty, udał się do metra drugiej Alei. Budowa miała rozpocząć się w 1952 lub 1957 roku, a ukończenie miało nastąpić najwcześniej w 1958 roku.,
The Third Avenue Elevated, jedyna Inna podwyższona linia w okolicy, zamknięta 13 maja 1955 roku i rozebrana w 1956 roku. Linia Lexington Avenue była teraz jedyną opcją transportu metra po wschodniej stronie, co prowadzi do przeludnienia. Do 1957 r. emisja obligacji z 1951 r. była prawie w całości wykorzystywana do innych projektów: 216 I The New York Times „Z pewnością będzie to kosztować ponad 500 milionów dolarów i będzie wymagało nowej emisji obligacji” – napisał jeden z reporterów.,
budowa w latach 70.XX w.
Stacja Grand Street, zbudowana jako część połączenia z Chrystie Street, została pierwotnie zaprojektowana z możliwym skrzyżowaniem peronów z metrem Second Avenue.
wraz z początkiem lat 60.XX wieku, East Side doświadczyło wzrostu rozwoju, a Lexington Avenue Line stała się przepełniona. W 1962 roku rozpoczęto budowę połączenia pomiędzy mostami Manhattan i Williamsburg oraz Sixth Avenue Line., Odcinek ten, połączenie ulicy Chrystie, został po raz pierwszy zaproponowany w planie z 1947 roku jako Południowy koniec Drugiej Linii alei, która miała zasilać dwa mosty. Po otwarciu w listopadzie 1967 roku, połączenie obejmowało nową stację Grand Street na Sixth Avenue Line (kolejna stacja, 57th Street, otwarta w lipcu 1968 roku) i wprowadziło najważniejsze zmiany usługowe w historii metra.,: 216-217
w 1967 roku wyborcy zatwierdzili emisję obligacji transportowych o wartości 2,5 miliarda dolarów (o wartości około 19 169 000 000 dolarów bieżących), która dostarczyła ponad 600 milionów dolarów (o wartości 4 601 000 000 dolarów dzisiaj) na projekty Nowego Jorku, w tym na Program działań z 1968 roku. Miasto otrzymało 25 milionów dolarów Urban Mass transport Act (UMTA) dotacji na budowę.,:219 Program działań zaproponował budowę drugiej linii Alei w dwóch fazach: pierwsza faza na północ od 34 ulicy i druga faza na południe od niej. Projekt drugiej alei, dla linii z 34th Street do Bronxu, otrzymał najwyższy priorytet. 37 The Second Avenue line została skrytykowana jako „rich man' s express, omijając Lower East Side z kompleksami wieżowców o niskich i średnich dochodach oraz slumsów na rzecz jedwabnej trasy.,”: 218 W odpowiedzi na protesty, MTA dodała stacje na 72nd Street i 96th Street MTA wydała plan dla linii bocznej, zwanej” cuphandle”, aby służyć sercu Lower East Side. Odgałęziając się od Ind Sixth Avenue Line w pobliżu stacji Second Avenue, ostroga biegnie na Wschód Na Houston Street, skręca na północ na Avenue C i skręca na zachód na 14th Street, łącząc się z BMT Canarsie Line.
dla projektu uzyskano połączenie finansowania federalnego i Państwowego., W marcu 1972 roku całkowity koszt odcinka między 34th Street i 126th Street, zgodnie z projektem Studium Środowiskowego projektu, został oszacowany na 381 milionów dolarów.:1 w czerwcu 1972 roku ogłoszono, że UMTA przeznaczy 25 milionów dolarów na budowę tego odcinka linii. MTA zażądał 254 milionów dolarów w funduszach federalnych dla północnej części linii. Wstępne szacunki kosztu południowej części linii wyniosły 450 milionów dolarów.
Budowa odcinka tunelu między ulicami 99 i 105 rozpoczęła się w październiku 1972 roku., Drugi odcinek pomiędzy 110th a 120th Street w East Harlem rozpoczął budowę w marcu 1973 roku. 25 października 1973 roku odcinek Chinatown line rozpoczął budowę Canal Street u podnóża Manhattan Bridge między Canal I Division Streets. Budowę czwartego odcinka rozpoczęto 25 lipca 1974 roku, pomiędzy drugą a dziewiątą ulicą w East Village. W latach 1970-1980 w ramach budowy drugiej linii tramwajowej wybudowano 27 bloków.,
miasto wkrótce doświadczyło najpoważniejszego kryzysu fiskalnego, spowodowanego stagnacją gospodarki na początku lat 70., połączoną z masowym odpływem mieszkańców miasta na przedmieścia. System był już w spadku; Metro odnotowano 40% spadek w jeździe od 1947, a dotacja 200 milionów dolarów dla MTA, jak również wzrost taryf w 1952 nie były wystarczające, aby zapłacić za podstawowe utrzymanie systemu metra, nie mówiąc już o finansowaniu ogromnych projektów rozbudowy, takich jak Second Avenue Subway.,: 52 kiedy plany zostały sfinalizowane w 1971 roku, metro zostało zaproponowane do ukończenia do 1980 roku, 38, ale dwa lata później termin jego ukończenia przewidywano na rok 2000.:52 w październiku 1974 r.prezes MTA, David Yunich, ogłosił, że zakończenie linii na północ od 42nd Street zostało przesunięte na 1983 r., a część na południe w 1988 r. 13 grudnia 1974 roku burmistrz Nowego Jorku Abraham Beame zaproponował sześcioletni program budowy transit, który miał przeznaczyć 5 dolarów.,1 miliard funduszy z Second Avenue Line na ukończenie nowych linii w Queens i modernizację istniejącej infrastruktury, która szybko się pogarszała i pilnie wymagała remontu. We wrześniu 1975 roku Beame wydał nakaz wstrzymania budowy linii, po czym wstrzymano budowę odcinka między drugą a dziewiątą ulicą, a na budowę linii nie przeznaczono żadnych innych środków finansowych. Oprócz połączenia z ul. Chrystie ukończono tylko trzy odcinki tunelu; tunele te zostały uszczelnione.,
do 1978 roku, kiedy nowojorskie Metro było w najniższym punkcie swojego istnienia, Kontroler stanu Arthur Levitt stwierdził, że nie ma planów ukończenia linii. W latach 80. XX wieku plany budowy drugiej linii Aleja uległy stagnacji. Budowa linii 63rd Street była kontynuowana; część IND linii została otwarta w 1989 roku i przedłużona do 21st Street–Queensbridge w Long Island City, Queens, ale nie obejmowała połączenia z Second Avenue line., O tym niepowodzeniu budowy, Gene Russianoff, zwolennik jeźdźców metra od 1981 roku, stwierdził: „to najbardziej znana rzecz, która nigdy nie została zbudowana w Nowym Jorku, więc wszyscy są sceptyczni i słusznie. Jest dużo-obiecane i nigdy nie dostarczone.”
1990 plansEdit
skrzyżowanie torów z linią BMT 63rd Street na południe od 72nd Street
wraz z ożywieniem gospodarczym i budżetowym miasta w latach 90.SAS., Rosnące ridership na IRT Lexington Avenue Line, jedyna linia metra trunk line na wschód od Central Parku, wykazały potrzebę drugiej linii Avenue, ponieważ pojemność i obawy o bezpieczeństwo wzrosły. Czterotorowa IRT Lexington Avenue Line, jedyna opcja szybkiego transportu w Upper East Side i East Harlem od zamknięcia trzeciej alei w 1955 roku, jest najbardziej zatłoczoną linią metra w kraju. W 2015 roku linia liczyła średnio 1,3 mln pasażerów dziennie; jest to więcej niż codzienny przejazd drugiego najbardziej ruchliwego systemu metra w USA.,, Metro w Waszyngtonie, a także więcej niż połączone codzienne przejazdy systemów tranzytowych San Francisco i Bostonu. Lokalne linie autobusowe są tak samo zatłoczone w różnych porach dnia, a równoległe linie autobusowe M15 local i M15 Select widziały 46 000 pasażerów dziennie w 2016 roku, co przekłada się na 14,5 miliona pasażerów w tym roku.
w 1991 roku ówczesny gubernator Nowego Jorku Mario Cuomo przeznaczył 22 miliony dolarów na odnowienie planów i prac projektowych dla drugiej linii Alei, ale dwa lata później MTA, w obliczu cięć budżetowych, usunęła te fundusze ze swojego budżetu kapitałowego., W 1995 roku MTA rozpoczęło badanie Manhattan East Side Alternatives (Mesa), zarówno MIS, jak i DEIS, szukając sposobów na złagodzenie przeludnienia na Lexington Avenue Line i poprawę mobilności na Manhattanie East Side. W badaniu przeanalizowano kilka alternatyw, takich jak ulepszenia Lexington Avenue Line w celu zwiększenia przepustowości, ulepszone usługi autobusowe z dedykowanymi pasami ruchu i lekką koleją lub promem po wschodniej stronie.: 7-8 druga Aleja została wybrana nad pierwszą Aleją ze względów logistycznych., MTA rozpoczęło badanie Lower Manhattan Access Study (LMA) w listopadzie 1997 roku w celu określenia najlepszych nowych połączeń komunikacyjnych z przedmieściami Nowego Jorku. Budowa metra Second Avenue od 63rd Street do Lower Manhattan była jedną z pięciu alternatyw opracowanych przez Studium.:6, 7
a 1999 DEIS zaproponował tylko nowe połączenie metra z 63rd Street north up Second Avenue do 125th Street poprzez Broadway Line do dolnego Manhattanu, z torami lokalnymi i ekspresowymi przełączanymi na Broadway Line., Pociągi Second Avenue express kursowały do dolnego Manhattanu przez tunel Montague Street, a lokalne pociągi kursowały przez most Manhattański i omijały Dolny Manhattan.:20-21 rozważano bocznicę do Grand Central Terminal, ale później zrezygnowano z powodu jej nieosiągalności.:17
:18 w maju 2000 roku, MTA Capital Program Review Board zatwierdziła program kapitałowy MTA 2000-2004, który przeznaczył 1$.,05 miliardów na budowę metra przy drugiej Alei.:18 w następnym roku kontrakt na projekt metra został przyznany spółce DMJM Harris / Arup Joint Venture. Nowy projekt Oświadczenia zaproponował linię pełnej długości od 125th do 14th Street. Na południe od 14th Street, linia może podróżować pod Chrystie Street, St. James Place i Water Street do terminalu na Dolnym Manhattanie, lub połączyć się z istniejącymi na Nassau Street loop torami J1 i J2 przy Kenmare Street, aby zapewnić dostęp do dolnego Manhattanu. Ostatecznie wybrano opcję ulicy Wodnej.,:26-27
w dniu 19 grudnia 2001 r. Ostateczna deklaracja oddziaływania na środowisko (MTA) została zatwierdzona w kwietniu 2004 r.; najnowsza propozycja dotyczy dwutorowej linii od 125th Street i Lexington Avenue w Harlemie, w dół drugiej Alei do Hanover Square w dzielnicy finansowej. Ostatecznie plan zakładał, że linia Second Avenue line na całej długości będzie obsługiwać dwie usługi: T, z emblematem trasy w kolorze turkusowym, a także przekierowany pociąg Q., Etap 1 przekierował Q, Broadway Express przez BMT 63rd Street Line i na północ wzdłuż Second Avenue, do Upper East Side na 96th Street. Faza 2 przedłuży trasę pociągu Q do 125th Street i Lexington Avenue. W fazie trzeciej nowy pociąg T będzie kursował z 125th Street do Houston Street. Ostatnia faza przedłuży kursowanie pociągów T Z Houston Street do Hanover Square na Dolnym Manhattanie.
pierwsza faza o długości 1,8 mili (2,9 km) została zbudowana w ramach budżetu, za 4,45 miliarda dolarów., Jego plac budowy został wyznaczony jako od 105th Street i Second Avenue do 63rd Street i Third Avenue. Metody tunelowania głębokiego otworu miały być stosowane w celu uniknięcia zakłóceń dla ruchu drogowego, pieszych, przedsiębiorstw użyteczności publicznej i lokalnych przedsiębiorstw wytwarzanych metodami cut-and-cover z poprzednich pokoleń. Stacje miały zachować konstrukcję przeciwodleżynową. Całkowity koszt linii o długości 13,7 km przekroczy 17 miliardów dolarów. W 2014 r. Prezes MTA Capital Construction Dr., Michael Horodniceanu stwierdził, że cała linia może zostać ukończona już w 2029 roku i będzie obsługiwać 560 000 pasażerów dziennie po ukończeniu, jednak od grudnia 2016 roku tylko etapy 1 i 2 zostaną ukończone do 2029 roku. Linia jest opisywana jako „pierwsza większa rozbudowa nowojorskiego metra” od ponad pół wieku. W latach 50.XX w. wybudowano dwa tory, które wypełniły lukę istniejącą od czasu wyburzenia linii drugiej i trzeciej Alei., Zgodnie z ostatecznym oświadczeniem o wpływie linii na środowisko, obszar zlewni pierwszej fazy linii obejmowałby 200 000 pasażerów dziennie.
budowa fazy 1
Jego przejście było postrzegane jako krytyczne dla jego budowy, ale Obligacja została przyjęta tylko wąskim marginesem, przy czym 55% głosujących wyraziło zgodę, a 45% dezaprobatę., W tym czasie MTA powiedział, że projekt zostanie wykonany w 2012 roku w przypadku, gdyby oferta Letnich Igrzysk Olimpijskich 2012 Miasta się powiodła, co nie było. W grudniu 18, 2006, Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) ogłosił, że pozwolą MTA zobowiązać się do 693 milionów dolarów w funduszach na rozpoczęcie budowy metra drugiej Alei i że Federalna część takich kosztów zostanie zwrócona z funduszy tranzytowych FTA, z zastrzeżeniem środków i ostatecznej certyfikacji pracy. USDOT również później dał $1.,3 miliardy funduszy federalnych na pierwszą fazę projektu, które mają być finansowane w okresie siedmiu lat. Wstępne prace inżynieryjne i końcowy projekt tunelu zostały ukończone przez spółkę joint venture AECOM i Arup.
sufit stacji 86th Street w grudniu 2013 r.
w dniu 20 marca 2007 r., Po zakończeniu wstępnej inżynierii, MTA udzieliła zamówienia na budowę tuneli, skrzynki startowej dla Maszyny do wytaczania tuneli (TBM) oraz szybów dostępowych do S3, złącza przedsięwzięcie Schiavone Construction, Skanska USA civil i J. F., Shea Construction. Uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego miało miejsce 12 kwietnia 2007 r. na odcinku 99th Street tunnel wybudowanym w latach 70. XX wieku. rzeczywiste prace budowlane rozpoczęły się 23 kwietnia 2007 r.wraz z przeniesieniem rur, przewodów i innej infrastruktury, które trwało 14 miesięcy.
w tym czasie ogłoszono, że pasażerowie będą mogli jeździć pociągami na nowej linii do końca 2013 roku. Ze względu na wzrost kosztów, kilka funkcji metra zostało skróconych wkrótce po rozpoczęciu budowy., Stacja 72nd Street została skrócona z trój-torowej, dwupiętrowej do dwutorowej, pojedynczej platformy wyspowej, w połączeniu z uproszczeniem połączenia z Broadway Line spur. Ta zmiana projektu została dokonana przed rozpoczęciem rzeczywistej budowy. MTA przesunęła również termin ukończenia budowy na 2014 rok. W swoim wniosku w sprawie budżetu na poprawę kapitału na 2008 r. MTA dodatkowo odroczył zakończenie fazy 1 na 2015 r., a w 2009 r. MTA ponownie przesunął termin na 2016 r.,
w 2009 r.udzielono zamówień na budkę stacji 96th Street, a także na wykopy wokół stacji 86th Street. W 2010 r. TBM rozpoczęła budowę zachodniego tunelu na południe od 96th Street. Kolejne zamówienia na tunele do stacji Lexington Avenue–63rd Street oraz na Wykop stacji 72nd Street zostały przyznane w 2010 roku.:301 w następnym roku przyznano kontrakty na Wykop jaskini na stacji 86th Street, a także budowę stacji Lexington Avenue – 63rd Street., 5 lutego 2011 r. TBM, kopając w tempie około 15 metrów dziennie, zakończył swój bieg w planowanym punkcie końcowym pod 65th Street, a następnie rozpoczął kopanie tunelu wschodniego. 28 marca 2011 roku S3, po wykonaniu zadania ukończenia 7200-stopowego (2200 m) tunelu Zachodniego do 65th Street, rozpoczął wiercenie tunelu Wschodniego do bellmouth na istniejącej stacji Lexington Avenue – 63rd Street. Pozostała część tunelu zachodniego została następnie zaminowana przy użyciu konwencjonalnych metod wiercenia i śrutowania., 22.09.2011 R.
Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1
MTA otworzyło 25 lipca 2013 r.Centrum Informacyjne społeczności drugiej Alei metra dla fazy 1. Znajduje się przy 1628 Second Avenue między 84th a 85th Streets, w pobliżu stacji 86th Street. W ciągu kolejnych trzech lat Centrum odwiedziło ponad 20 000 razy.,
ostateczny kontrakt na cały obszar fazy 1 został przyznany 1 czerwca 2013 roku. W listopadzie 2013 r.ukończono budowę stacji, a w tym samym czasie rozebrano budynki mieszkalne. Zimą 2013 roku na plac budowy zaczęły docierać tory i Tablice sygnalizacyjne, które zostaną zainstalowane na linii w ciągu najbliższych kilku lat.
24 lutego 2016 roku MTA przeznaczyło 66 milionów dolarów na przyspieszenie budowy pierwszego etapu, aby mógł zostać otwarty w grudniu., Jednak do czerwca projekt nie był budowany w tempie, które pozwoliłoby na ukończenie w grudniu 2016 roku. Obawy o terminowe otwarcie linii utrzymywały się przez październik i Listopad, a kluczowe systemy, takie jak windy, schody ruchome i alarmy przeciwpożarowe nie zostały przetestowane. Pociągi testowe rozpoczęły kursowanie 9 października 2016 roku, a nieczynne pociągi Q zaczęły kursować przez metro w listopadzie 2016 roku.,
Dzień Otwarcia na 86th Street
Wejście do stacji Lexington Avenue–63rd Street w Third Avenue, która została ukończona w ramach Etapu 1, otwarty 30 grudnia. Uroczysty pierwszy pociąg, z udziałem kilku wybitnych urzędników, kursował w Sylwestra, a pociągi zaczęły obsługiwać linię w regularnych przewozach pasażerskich w południe następnego dnia. Około 48 200 pasażerów weszło na nowe stacje 1 stycznia, z wyłączeniem pasażerów, którzy podróżowali linią, wchodząc na stację w pozostałej części systemu.,
ze względu na otwarcie pierwszego etapu, w styczniu 2017 r.liczba pasażerów na Lexington Avenue Line na stacjach 68th Street, 77th Street, 86th Street i 96th Street zmniejszyła się w porównaniu do stycznia 2016 r. Trzy stacje Second Avenue Line i odnowiona Stacja Lexington Avenue–63rd Street obejrzały średni dzień powszedni ponad 150 000 do końca stycznia. Stacja 72nd Street była najbardziej ruchliwą z nowych stacji linii, ze średnim dziennym przejazdem 44 000. W kwietniu liczba taksówek w okolicy również spadła o ponad 20% w porównaniu z otwarciem linii., Do lutego 2018 r.w dzień powszedni jeździło 190 000 zawodników, co mieściło się w 5% marginesie błędu dla oszacowania 200 000 zawodników dziennie podanego w oświadczeniu o oddziaływaniu na środowisko. / Align = „left” / W listopadzie 2017 roku, z powodu rosnącego popytu, usługa Q została zwiększona o jedną podróż w każdą godzinę szczytu, a jedna podróż w kierunku północnym R została przekierowana z IND Queens Boulevard Line w celu dalszego zwiększenia usług. Ta podróż wraca na południe w Q service.,
budowa fazy 2edytuj
lokalizacja planowanej stacji fazy 2 na 106th Street i Second Avenue
druga faza, między 125th Street a 96th streets, został przydzielony $535 milion w MTA 2015-2019 Capital plan na planowanie, projektowanie, badania środowiskowe i przeniesienie użyteczności publicznej. Trzy nowe stacje zostaną zbudowane na 125th Street, 116th Street i 106th Street., Na stacji Harlem-125th Street dostępny jest transfer na Lexington Avenue Line i połączenie intermodalne z Metro–North Railroad.:11, 12
pierwotny plan zakładał, że główna linia skręci na zachód w 125th Street z torami ogonowymi do Fifth Avenue, podczas gdy tory ogonowe będą kontynuowane na północ na bocznicy przez Second Avenue do 129th Street. Jednak tory ogonowe do 129th Street, a także proponowany budynek pomocniczy przy 127th Street i Second Avenue, zostały usunięte w aktualizacji planów z czerwca 2018 roku., Zmiana torów tylnych została dokonana, ponieważ stwierdzono, że zapewnienie torów tylnych na terminalu linii będzie skuteczniej ułatwiać obsługę metra.[2010-08-23 11 :23]:12 tutaj dwa tory zewnętrzne skierują się na zachód w kierunku 125th Street, podczas gdy miejsca na dwa tory wewnętrzne pozwolą na przedłużenie Bronxu.:24.02.2012, Na południe od 120th Street, linia będzie wykorzystywać odcinki 99th–105th i 110th–120th Streets tunnel zbudowane w latach 70., z tunelem cut-and-cover łączącym segmenty między 105th i 110th Streets.:2:45
budżet fazy 2 wynosił pierwotnie 1,5 miliarda dolarów, które zostałyby wykorzystane na rozpoczęcie budowy tuneli; MTA zmniejszyła kwotę pieniędzy przydzielonych w budżecie, przewidując, że agencja nie będzie w stanie rozpocząć budowy do końca 5-letniego cyklu w 2019 roku., Chociaż MTA wcześniej wyraził obawy o finansowanie programu kapitałowego, rzecznik stwierdził, że zmniejszenie finansowania było wynikiem niepewnego terminu, a nie problemów finansowych. Opóźnienie zdenerwowało polityków i mieszkańców East Harlem, którzy sprzeciwili się opóźnieniu od 3 do 4 lat. W kwietniu 2016 roku MTA i Stan Nowy Jork osiągnęły porozumienie o przywróceniu finansowania do fazy 2, z łączną kwotą 1,035 mld USD; budżet ten został podniesiony o 700 mln USD w maju 2017 roku., Do sierpnia 2017 trwały wstępne prace na linii: 48, a projekt był realizowany przez Phase 2 Partnership, joint venture Parsons-Brinckerhoff i STV. EIS i projekt zostały ukończone w 2018 roku.:46 w lipcu 2018 r. MTA opublikowała dodatkową ocenę środowiskową dla SAS FEIS. W dniu 15 listopada 2018 r. Umowa o wolnym handlu wydała wniosek o brak znaczącego wpływu na projekt.
w maju 2017 r.planowane jest otwarcie drugiego Centrum Informacyjnego metra przy drugiej Alei, wzdłuż 125th Street między Alejami Park i Madison Avenue., Otwarcie Centrum zostało jednak opóźnione do 18 września 2017 roku.
Faza 3 i 4Edit
Faza 3, która nie ma zobowiązań finansowych, przedłużyłaby linię na południe wzdłuż Second Avenue od 63rd Street do Houston Street. Po jej zakończeniu, nowa usługa będzie działać między 125th i Houston Streets. Fazy 2 i 3, sklasyfikowane jako projekt o wysokim priorytecie przez administrację Donalda Trumpa, mogą kosztować łącznie 14,2 miliarda dolarów.,
Etap 4, który również nie ma zobowiązań finansowych, zapewni przedłużenie od Houston Street do stałego końca, z torami magazynowymi, na Hanover Square. Te tory magazynowe, początkowo zalecane w SDEIS, pozwoliłyby na przechowywanie czterech pociągów i biegłyby na południe od Hanover Square z Coenties Slip na wyspę ruchu położoną w pobliżu Peter Minuit Plaza na głębokości 110 stóp (34 m).: 16 Terminal Hanover Square ma być w stanie zawrócić tylko 26 pociągów na godzinę zamiast 30, ponieważ mniejsza pojemność będzie potrzebna na linii na południe od 63rd Street.,:26 Stacja Hanover Square będzie wystarczająco głęboka, aby umożliwić potencjalne przedłużenie linii metra Second Avenue do Brooklynu przez nowy tunel pod East River.