Inicial attemptsEdit
Um espaço acima da Segunda Avenida da estação, através do qual o Second Avenue Metrô era para ter passado. após a Primeira Guerra Mundial, o metrô de Nova Iorque passou por um pico de Cordilheira. Em 1920, 1,3 bilhões de passageiros anuais estavam no metrô, em comparação com 523 milhões de ciclistas anuais apenas sete anos antes da guerra., Em 1919, a Comissão de Serviço Público de Nova Iorque lançou um estudo a pedido do engenheiro Daniel L. Turner para determinar quais melhorias eram necessárias no sistema de transportes públicos da cidade. O artigo final de Turner, intitulado “Proposed Comprehensive Rapid Transit System”, foi um plano massivo que apelava para novas rotas em quase todas as avenidas norte-sul de Manhattan, extensões para linhas em Brooklyn e Queens, e várias passagens dos estreitos para Staten Island.,: 22-25 Among the plans was a massive trunk line under Second Avenue consisting of at least six tracks and numerous branches throughout Brooklyn, Queens, and The Bronx; in turn, the Second and Third Avenue elevated lines were to be knocked down to make room for the 6-track subway.: 203 o artigo foi revisado em janeiro de 1927.
em 15 de setembro de 1929, o Conselho de transporte da cidade de Nova Iorque (BOT) provisoriamente aprovou a expansão, que incluiu uma linha da Segunda Avenida com um custo de construção Projetado de US $98,9 milhões (equivalente a US $1.,46 mil milhões em 2019), sem contar com a aquisição de terrenos. No norte, várias linhas de spur no Bronx se fundiriam em uma linha de quatro faixas, atravessando o Rio Harlem para sul até a rua 125. Havia seis faixas da 125th Street para um link com a linha IND Sixth Avenue na 61st Street, em seguida, quatro faixas da 61st Street para a Chambers Street, e finalmente duas faixas da Chambers Street para Pine Street. Mas a grande depressão começou naquele ano e os custos crescentes da expansão tornaram-se incontroláveis., A construção na primeira fase da IND já estava atrasada, e a cidade e o estado já não eram capazes de fornecer financiamento. Em 1930, a linha foi reduzida, com a linha de rua 125 para as ruas de Houston para ser completa em 1940, bem como um impulso ao longo da rua 34 para ser feito em 1948. Este plano foi adiado em 1931. Em 1932, o Conselho de transporte modificou o plano para reduzir ainda mais os custos, omitindo uma filial no Bronx, e truncando o terminal sul da linha para o laço da rua Nassau.204-205
nova revisão do plano e mais estudos seguidos., Em 1939, a construção tinha sido adiada indefinidamente, com apenas um curto comprimento sendo concluído acima da estação da Segunda Avenida. A linha da Segunda Avenida foi relegada para o status” proposto”, e foi o número 14 na lista do Conselho de transportes de projetos de transporte importantes. A linha foi cortada para duas faixas com um único ramo do Norte através de Throggs Neck, Bronx, uma conexão com a linha BMT Broadway em Manhattan, e uma continuação para sul para a linha de rua IND Fulton em Brooklyn através da estação de Court Street dessa linha.,: 205 o custo projetado do metrô subiu para US $ 249 milhões (equivalente a US $4,33 bilhões em 2019). A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, interrompeu todos, exceto os projetos de Obras Públicas mais urgentes, atrasando mais uma vez a linha da Segunda Avenida.
a Segunda Avenida El foi demolida em setembro de 1942. Esta foto foi tirada na Primeira Avenida da Rua 13, olhando para sul.,
como parte da unificação das três empresas de metrô que compreendia o metrô de Nova York em 1940, linhas elevadas estavam sendo fechadas por toda a cidade e substituídas por metrô.: 205-206 the northern half of The Second Avenue Elevated, serving the Upper East Side and East Harlem, closed on June 11, 1940; the southern half, running through Lower Manhattan, East Midtown and across the Queensboro Bridge to Queens, closed on June 13, 1942., A demolição da Segunda Avenida elevada causou sobrelotação nas linhas Astoria e Flushing em Queens, que já não tinha serviço direto para o Extremo Oriente De Manhattan.: 208 o fechamento da linha elevada, bem como um aumento correspondente na população do lado leste, aumentou a necessidade de um metrô da Segunda Avenida.em 1944, o superintendente de BOT Philip E. Pheifer apresentou uma proposta para Serviços de metrô da Segunda Avenida, que se ramificariam extensivamente para a Divisão B.,: 209-210 o metrô foi originalmente inaugurado em 1951, mas em 1945, os planos para o metrô da Segunda Avenida foram novamente revisados.: 210-211 outro plano foi apresentado em 1947 pelo Coronel Sidney H. Bingham, um urbanista e ex-engenheiro da Interborough Rapid Transit Company (IRT). O’Dwyer e Gross acreditavam que a construção de uma linha de metrô de Segunda Avenida seria vital tanto para aumentar a capacidade em linhas existentes e permitir a construção de novas linhas de ramificação.,: 209 Bingham ‘ s proposal involved more branch lines and track connections than did Phiefer’s, and similar to the 1960s and 1990s phased proposals, was to be built in sections.: 209 no entanto, no ano seguinte, a cidade de Nova York estava a menos de US $ 145 milhões que era necessário para um programa de US $ 800 milhões para Reabilitação e propôs melhorias de capital. A cidade pediu ao Legislativo do Estado de Nova York para exceder seu teto de dívida de US $ 655 milhões para que a cidade pudesse gastar US $ 500 milhões na construção do metrô, mas este pedido foi negado.,
um carro R11, dez dos quais foram construídos para o metro da Segunda Avenida.
o BOT então encomendou dez novos protótipos de metrô feitos de aço inoxidável da empresa Budd. Estes carros R11, chamados por causa de seu número de contrato, foram entregues em 1949 e especificamente destinados para o metrô da Segunda Avenida. Eles custaram US $ 100.000 (equivalente a US $1,07 milhões em 2019) cada um; o trem ficou conhecido como o”trem de milhões de dólares”. Os carros apresentavam janelas redondas estilo porthole e um novo sistema de endereço público., Refletindo preocupações de Saúde Pública da época, especialmente em relação à Pólio, os carros R11 foram equipados com filtros de ar eletrostáticos e lâmpadas ultravioletas em seus sistemas de ventilação para matar germes.em 1949, Queens e moradores da Baixa Manhattan reclamaram que o metrô da Segunda Avenida não criaria melhores opções de trânsito para eles. Um ano depois, um plano revisto foi concebido que envolvia conexões de Queens. New York voters approved a bond measure for its construction in 1951, and the city was mal able to raise the required $559 million for the construction effort., No entanto, o início da Guerra da Coreia causou o aumento dos preços dos materiais de construção e viu o início de uma inflação maciça. O dinheiro da medida bond de 1951 foi desviado para comprar carros novos, plataformas alongadas, e manter outras partes do sistema de Metrô de Nova Iorque. De meio bilhão de dólares, apenas 112 milhões de dólares (equivalente a 1,1 bilhão de dólares em 2019), ou 22% do montante original, foram para o metrô da Segunda Avenida. Até então, a construção deveria começar em 1952 ou 1957, com a conclusão estimada em 1958, no mínimo.,
A Terceira Avenida elevada, a única outra linha elevada na área, fechada em 13 de Maio de 1955, e foi demolida em 1956. A linha da Avenida Lexington era agora a única opção de transporte do metrô no lado leste, levando a superlotação. Em 1957, a emissão obrigacionista de 1951 tinha sido quase inteiramente utilizada para outros projetos:216 E o New York Times desesperaram com a construção da linha. “Certamente vai custar mais de US $ 500 milhões e vai exigir uma nova emissão de obrigações”, escreveu um repórter.,
1970 constructionEdit
a estação de Grand Street, construída como parte da ligação Chrystie Street, foi originalmente concebida com um possível intercâmbio entre plataformas com o metro da Segunda Avenida.
À medida que o início dos anos 1960 progrediu, o lado leste experimentou um aumento no desenvolvimento, e a linha da Avenida Lexington ficou superlotada. Em 1962, a construção começou em uma conexão entre as pontes Manhattan e Williamsburg e a linha da Sexta Avenida., Este segmento, a Chrystie Street Connection, foi proposto pela primeira vez no plano de 1947 como o extremo sul da linha da Segunda Avenida, que se alimentaria nas duas pontes. Quando foi inaugurada em novembro de 1967, a conexão incluiu a nova estação de Grand Street na linha da Sexta Avenida (outra estação, 57th Street, inaugurada em julho de 1968), e introduziu as mudanças de serviço mais significativas já realizadas na história do metrô.,: 216-217 Grand Street, localizado sob Chrystie Street (o extremo sul da Segunda Avenida) foi projetado para incluir transferências entre as linhas da Sexta Avenida e da Segunda Avenida.separadamente, em 1967, os eleitores aprovaram uma emissão de obrigações de transporte no valor de US $2,5 bilhões (cerca de US $19,169,000,000 em dólares atuais), que forneceu mais de US $600 milhões (no valor de US $4,601,000,000 hoje) para projetos na cidade de Nova Iorque, incluindo para um programa de ação de 1968. A cidade garantiu uma doação de US $ 25 milhões para a construção inicial.,: 219 o programa de ação propôs uma linha de Segunda Avenida a ser construída em duas fases: uma primeira fase a norte da rua 34 e uma segunda fase a sul de lá. O projeto da Segunda Avenida, para uma linha da rua 34 ao Bronx, foi dada prioridade máxima. No entanto, as paradas planejadas da linha em Manhattan, espaçadas mais longe do que as existentes nas linhas de metrô, provou-se controverso;:37 a linha da Segunda Avenida foi criticada como um “expresso do homem rico, contornando o Lower East Side com seus complexos de moradias de alta renda baixa e média e favelas em favor de uma rota de armazenamento de seda.,”: 218 em resposta aos protestos, o MTA acrescentou estações na rua 72 e na rua 96 o MTA emitiu um plano para uma linha spur, chamada de “cuphandle”, para servir o coração do Lower East Side. Ramificando-se a partir da linha IND 6th Avenue perto da estação da Segunda Avenida, o spur iria correr para leste na Houston Street, virar para norte na Avenida C, e virar para oeste na rua 14, conectando-se à linha BMT Canarsie.foi obtida uma combinação de financiamento Federal e estatal para o projecto., Em março de 1972, o custo total da seção entre a rua 34 e a rua 126, de acordo com o projeto de estudo ambiental do projeto, foi estimado em US $381 milhões.: 1 In June 1972, it was announced that UMTA would grant $25 million for the construction of this section of the line. O MTA havia solicitado US $ 254 milhões em fundos federais para a parte norte da linha. Estimativas preliminares do custo da parte sul da linha chegou a US $ 450 milhões.a construção de um segmento de túnel entre as ruas 99 e 105 começou em outubro de 1972., Um segundo segmento entre a 110th e a 120th Street em East Harlem começou a construção em março de 1973. Em 25 de outubro de 1973, o segmento Chinatown da linha começou a construção na Rua Canal sob o pé da Ponte Manhattan entre as ruas Canal E Division. Um quarto segmento começou a construção em 25 de julho de 1974, entre a segunda e a nona ruas na East Village. No total, a construção na linha da Segunda Avenida durante a década de 1970 abrangia mais de 27 blocos.,a cidade logo experimentou sua crise fiscal mais terrível ainda, devido à estagnação da economia do início da década de 1970, combinada com o fluxo maciço de moradores da cidade para os subúrbios. O sistema já estava em declínio; o metrô tinha visto uma queda de 40% no ridership desde 1947, e um subsídio de US $200 milhões para o MTA, bem como um aumento de tarifa de 1952 não tinha sido suficiente para pagar a manutenção básica para o sistema de metrô, quanto mais financiar projetos de expansão maciça, como o metrô da Segunda Avenida.,: 52 quando os planos foram finalizados em 1971, o metrô tinha sido proposto para conclusão em 1980,:38 mas dois anos depois, sua data de conclusão foi prevista como 2000.: 52 In October 1974, The MTA chairman, David Yunich, announced that the completion of the line north of 42nd Street was pushed back to 1983 and the portion to the south in 1988. Em 13 de dezembro de 1974, o prefeito de Nova Iorque Abraham Beame propôs um programa de construção de trânsito de seis anos que realocaria us $5.,Mil milhões de fundos da linha da Segunda Avenida para completar novas linhas em Queens e modernizar as infra-estruturas existentes, que se deterioravam rapidamente e precisavam urgentemente de reparação. Beame emitiu uma ordem de paragem para a linha em setembro de 1975, após o que a construção da seção entre a segunda e a nona Ruas foi interrompida, e nenhum outro financiamento foi alocado para a construção da linha. Além da ligação Chrystie Street, apenas três secções do túnel tinham sido concluídas; estes túneis foram selados.,em 1978, quando o metrô de Nova Iorque estava no ponto mais baixo da sua existência, O controlador do Estado Arthur Levitt afirmou que não havia planos para terminar a linha. Durante a década de 1980, os planos para a linha da Segunda Avenida estagnaram. A parte IND da linha foi inaugurada em 1989 e estendida para 21st Street–Queensbridge em Long Island City, Queens, mas não incluiu uma conexão com a linha da Segunda Avenida., Desta falha em completar a construção, Gene Russianoff, um defensor dos pilotos de metrô desde 1981, afirmou: “É a coisa mais famosa que nunca foi construída em Nova York, então todos são céticos e com razão. É muito prometido e nunca entregue.”
de 1990 plansEdit
pista de junção com a BMT 63rd Street da Linha sul da 72nd Street
Com a cidade económicas e orçamentais de recuperação na década de 1990, houve um ressurgimento de esforços para completar a construção do SAS., A crescente ridership na linha da Avenida IRT Lexington, a única linha de metrô a leste do Central Park, demonstrou a necessidade da linha da Segunda Avenida, como preocupações de capacidade e segurança aumentou. A linha da Avenida Lexington, com quatro faixas, a única opção de trânsito rápido no Upper East Side e East Harlem desde o fechamento da Terceira Avenida elevada em 1955, é a linha de metrô mais lotada do país. A linha teve uma média de 1,3 milhões de passageiros diários em 2015; esta é mais do que a Cordilheira diária do segundo sistema de metrô mais movimentado nos Estados Unidos.,, o metro de Washington, bem como mais do que os conjuntos de trilhos diários dos sistemas de trânsito de São Francisco e Boston. As rotas de ônibus locais estão tão lotadas durante várias horas do dia, com o paralelo M15 local e M15 seleto rotas de Serviço de ônibus vendo 46 mil passageiros por dia de semana em 2016, traduzindo para 14,5 milhões de passageiros naquele ano.em 1991, o então governador de Nova Iorque, Mario Cuomo, alocou US $ 22 milhões para renovar os esforços de planejamento e design para a linha da Segunda Avenida, mas dois anos depois, o MTA, enfrentando cortes orçamentais, removeu esses fundos de seu orçamento de capital., Em 1995, o MTA começou seu estudo Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto um MIS e um DEIS, procurando maneiras de aliviar a superlotação na linha da Avenida Lexington e melhorar a mobilidade no lado leste de Manhattan. O estudo analisou várias alternativas, tais como melhorias na linha da Avenida Lexington para aumentar a capacidade, aumento do serviço de ônibus com faixas dedicadas, e ferrovia leve ou serviço de ferry no lado leste.: 7-8 Second Avenue was chosen over First Avenue for logistical reasons., O MTA iniciou o Lower Manhattan Access Study (LMA) em novembro de 1997, a fim de determinar as melhores novas conexões de transporte para os subúrbios de Nova York. A construção do metrô da Segunda Avenida da rua 63 até a baixa de Manhattan foi uma das cinco alternativas de construção desenvolvidas pelo estudo.: 6, 7
A 1999 DEIS apenas propôs o novo serviço de metrô de 63rd Street north up Second Avenue até a 125th Street através da linha da Broadway para Lower Manhattan, com as faixas locais e expresso sendo comutado na linha da Broadway., Os trens da Second Avenue express corriam para a baixa de Manhattan através do túnel da rua Montague e os trens locais corriam através da Ponte Manhattan e saltariam a baixa de Manhattan.: 20-21 a spur to Grand Central Terminal was considered, but later dropped due to its infeasibility.: 17
devido, em parte, ao forte apoio público, a MTA se comprometeu em abril de 2000 a construir uma linha de metrô de comprimento completo ao longo do lado leste, de East Harlem a Lower Manhattan.: 18 In May 2000, the MTA Capital Program Review Board approved the MTA’s 2000-2004 Capital Program, which allocated $1.,5 biliões para a construção do metro da Segunda Avenida.: 18 no ano seguinte, um contrato para o projeto do metrô foi concedido a DMJM Harris/Arup Joint Venture. Um novo rascunho de declaração propôs a linha de comprimento total de 125th a 14th ruas. Ao sul da 14th Street, a linha pode viajar sob Chrystie Street, St.James Place e Water Street para um terminal na baixa de Manhattan, ou link para o existente Nassau Street Loop faixas J1 e J2 na Kenmare Street para fornecer acesso à baixa de Manhattan. A opção da Water Street foi a que eventualmente foi escolhida.,: 26-27
em 19 de dezembro de 2001, a Administração Federal de trânsito aprovou o início da engenharia preliminar em um metrô de Segunda Avenida. A declaração final de impacto ambiental do MTA (FEI) foi aprovada em abril de 2004; esta última proposta é para uma linha de duas vias de 125th Street e Lexington Avenue em Harlem, na Segunda Avenida para Hanover Square, no distrito financeiro. O plano final exigia que a linha da Segunda Avenida carregasse dois serviços: o T, com um emblema de rota colorido turquesa, bem como um trem Q reencaminhado., A Fase 1 reencaminhou o Q, O Broadway Express através da BMT 63rd Street Line e norte ao longo da Segunda Avenida, para o Upper East Side na 96th Street. A fase 2 vai estender o comboio Q reencaminhado para a 125th Street e Lexington Avenue. Na terceira fase, o novo comboio T vai passar da 125th Street para a Houston Street. A fase final vai estender o serviço de trem T de Houston Street para Hanover Square, na baixa de Manhattan.
a primeira fase de 1,8 milhas (2,9 km) foi construída dentro do orçamento, em US $4,45 bilhões., Seu local de construção foi designado como sendo de 105th Street e Segunda Avenida para 63rd Street e Terceira Avenida. Métodos de tunelamento de furos profundos deveriam ser usados para evitar as perturbações no tráfego rodoviário, pedestres, utilitários e empresas locais produzidas por métodos de corte e cobertura de gerações passadas. As estações deveriam manter a construção de corte e cobertura. O custo total da linha de 8,5 milhas (13,7 km) deve exceder US $17 bilhões. Em 2014, o Presidente da MTA Capital Construction, Dr., Michael Horodniceanu afirmou que toda a linha pode ser concluída já em 2029, e serviria 560.000 passageiros diários após a conclusão; no entanto, a partir de dezembro de 2016, apenas as fases 1 e 2 seriam concluídas até 2029. A linha é descrita como a “primeira grande expansão” do metrô de Nova Iorque em mais de meio século. Acrescentaria duas faixas para preencher a lacuna existente desde que as linhas da segunda e Terceira Avenida foram demolidas na década de 1950., De acordo com a declaração final de impacto ambiental da linha, a área de captação da primeira fase da linha incluiria 200.000 ciclistas diários.
Fase 1 constructionEdit
New York voters passed a transportation bond issue on November 8, 2005, allowing for dedicated funding allocated for that phase. Sua passagem tinha sido vista como crítica para sua construção, mas a ligação foi aprovada apenas por uma margem estreita, com 55% dos eleitores aprovando e 45% desaprovando., Na época, o MTA disse que o projeto seria feito em 2012, caso a candidatura dos Jogos Olímpicos de verão de 2012 da cidade fosse bem sucedida, o que não aconteceu. Em 18 de dezembro de 2006, o Departamento de Transportes dos Estados Unidos (USDOT) anunciou que permitiria que o MTA se comprometesse até US $693 milhões em fundos para começar a construção do metrô da Segunda Avenida e que a parte federal de tais custos seria reembolsada com fundos de trânsito do FTA, sujeito a dotações e certificação final do trabalho. O USDOT também mais tarde deu $ 1 .,3 mil milhões de fundos federais para a primeira fase do projecto, a financiar ao longo de um período de sete anos. A engenharia preliminar e a concepção final do túnel foram completadas por uma joint venture entre a AECOM e a Arup.
Teto da 86th Street station, em dezembro de 2013
Em 20 de Março de 2007, após a conclusão preliminar de engenharia, o MTA premiada com um contrato para a construção de túneis, um lançamento de caixa para o tunnel boring machine (TBM), e eixos de acesso ao S3, uma joint venture de Schiavone Construção, A Skanska USA Civil, e J. F., Shea Construction. Uma inauguração cerimonial ocorreu em 12 de abril de 2007, no segmento do túnel 99th Street construído na década de 1970. os trabalhos de construção reais começaram em 23 de abril de 2007, com a relocalização de tubos de utilidade pública, fios e outras infra-estruturas, que levou 14 meses.
na época, foi anunciado que os passageiros seriam capazes de montar trens na nova linha até o final de 2013. Devido ao aumento de custos, várias características do metrô foram cortadas logo após a construção ter começado., Notavelmente, a 72nd Street Station foi truncada a partir de um projeto de três faixas, duas plataformas para um design de duas faixas, uma única ilha plataforma, emparelhado com uma simplificação da conexão com a Broadway Line spur. Esta mudança de design foi feita antes do início da Construção Real. O MTA também adiou sua data de conclusão para 2014. Em sua proposta de melhoria de capital de 2008, o MTA adiou ainda mais a conclusão da Fase 1 para 2015, e em 2009, o MTA adiou novamente para 2016.,em 2009, foram adjudicados contratos para a estação de 96th Street box, bem como para escavações em torno das estações de 86th Street. A TBM começou a aborrecer o túnel oeste para sul a partir da 96th Street em 2010. Contratos subsequentes para túneis para a estação Lexington Avenue-63rd Street, e para a escavação da Estação 72nd Street, foram adjudicados em 2010.: 301 no ano seguinte, contratos foram adjudicados para escavação da caverna na estação 86th Street, bem como para a construção da estação Lexington Avenue–63rd Street., O TBM, escavando a uma taxa de aproximadamente 15 metros por dia, terminou a sua execução no final planejado sob a 65th Street em 5 de fevereiro de 2011, e, posteriormente, começou a cavar o túnel Oriental. Em 28 de Março de 2011, S3, tendo completado sua tarefa de completar o 7.200 metros (2.200 m) túnel oeste para a rua 65, começou a perfurar o túnel leste para o bellmouth na atual Lexington Avenue-63rd Street station. A parte do túnel Oeste que restava para ser criada foi então extraída usando métodos convencionais de perfuração e explosão., Em 22 de setembro de 2011, o TBM completou sua corrida para a Lexington Avenue–63rd Street station’s bellmouth.
Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1
o MTA abriu um Subway Community Information Center De Segunda Avenida para a fase 1 em 25 de julho de 2013. Foi localizado na Segunda Avenida 1628, entre as ruas 84 e 85, perto da estação da linha 86th Street. Nos três anos seguintes, o centro foi visitado mais de 20.000 vezes.,o contrato final para toda a área da primeira fase foi adjudicado em 1 de junho de 2013. Blasting for the station caverns was finished in November 2013, and the muck houses were taken down at around the same time. No inverno de 2013, muitas das faixas e painéis de sinal começaram a chegar ao local de construção, para serem instalados na linha nos próximos anos.
em 24 de fevereiro de 2016, o MTA alocou US $66 milhões para acelerar a construção da primeira fase para que pudesse abrir em dezembro., No entanto, em junho, o projeto não estava sendo construído a uma taxa que permitiria a conclusão em dezembro de 2016. Preocupações sobre a abertura oportuna da linha persistiram até outubro e novembro, com sistemas chave como elevadores, escadas rolantes e alarmes de incêndio não tendo sido testados. Os trens de teste começaram a correr em 9 de outubro de 2016, e os trens Q fora de serviço começaram a correr através do metrô em novembro de 2016.,
dia de Abertura na 86th Street
a entrada para O Lexington Avenue–63rd Street station, na Terceira Avenida, que foi realizada como parte da Fase 1, aberto em 30 de dezembro. O primeiro trem cerimonial, com vários oficiais proeminentes presentes, correu na véspera de Ano Novo, e os trens começaram a servir a linha em serviço regular de passageiros ao meio-dia do dia seguinte. Cerca de 48.200 passageiros entraram nas novas estações em 1 de Janeiro, excluindo passageiros que percorreram a linha entrando em uma estação no resto do sistema.,devido à abertura da fase 1, as estações de ridership na Lexington Avenue Line na 68th Street, 77th Street, 86th Street e 96th Street diminuíram em janeiro de 2017 em comparação com Janeiro de 2016. As três estações da linha da Segunda Avenida e a renovada Estação da Lexington Avenue–63rd Street viram um ridership de mais de 150 mil dias de semana no final de Janeiro. A estação da rua 72 foi a mais movimentada das novas estações da linha, com uma média diária de controle de 44.000 pessoas. Em abril, o uso de táxi na área também viu um declínio de mais de 20% em comparação com antes da abertura da linha., Em fevereiro de 2018, havia 190.000 pilotos por dia de semana, dentro da margem de erro de 5% para a estimativa de 200.000 pilotos diários dada na Declaração de Impacto Ambiental. O ridership da hora de ponta estava dentro de 2% das projecções. Em novembro de 2017, devido à crescente demanda, o serviço Q foi aumentado em uma viagem durante cada hora de ponta, e uma viagem R para o norte foi redirecionada da linha IND Queens Boulevard para aumentar ainda mais o serviço. Esta viagem regressa para sul em serviço Q.,
Fase 2 constructionEdit
A localização prevista para a Fase 2 da estação 106th Street e a Segunda Avenida
A segunda fase, entre 125 e 96 Ruas, foi atribuída $535 milhões no MTA 2015-2019 Plano de Capital e desenvolvimento para o planejamento, design, estudos ambientais e utilitário de realocação. Três novas estações serão construídas na 125th Street, 116th Street e 106th Street., Uma transferência para a linha Lexington Avenue e uma conexão intermodal com Metro-North Railroad estaria disponível na estação Harlem-125th Street.: 11, 12
The original plan called for the main line to turn west to 125th Street with tail tracks to Fifth Avenue, while tail tracks would continue north on a spur via Second Avenue to 129th Street. No entanto, as faixas de cauda para 129th Street, bem como um edifício auxiliar proposto na 127th Street e Segunda Avenida, foram removidos em junho de 2018 atualização para os planos., A mudança nas trilhas de cauda foi feita porque se descobriu que fornecer trilhas de cauda no terminal da linha irá facilitar mais eficientemente o serviço de metrô.: 23 a bellmouth provision for extension to the Bronx remains, though shifted closer to the 116th Street station at 118th Street.: 12 Aqui, duas trilhas externas irão para oeste em direção à rua 125 enquanto o espaço para duas trilhas internas permitirá uma extensão para o Bronx.: 24 Norte da rua 120th, a linha será construída através do uso de TBMs., A sul da rua 120th, a linha utilizará as secções do túnel das ruas 99th–105th e 110th–120th construídas durante a década de 1970, com um túnel de corte e cobertura que liga os segmentos entre as ruas 105th e 110th.:2:45
A Fase 2 orçamento foi originalmente us $1,5 bilhões, que seria usada para iniciar a construção de túneis; o MTA reduziu a quantidade de dinheiro previsto no orçamento, projetando que a agência não seria capaz de iniciar a construção até o final do 5 ano do ciclo em 2019., Embora o MTA expressasse anteriormente preocupações sobre o financiamento do programa Capital, um porta-voz afirmou que a redução do financiamento era resultado de um tempo incerto e não problemAs de dinheiro. O atraso tinha perturbado políticos e residentes de East Harlem, que se opuseram ao atraso de 3 a 4 anos. Em abril de 2016, o MTA e o estado de Nova York chegaram a um acordo para restaurar o financiamento para a fase 2, com um total de US $1,035 bilhões alocados; este orçamento foi levantado por US $700 milhões em maio de 2017., Em agosto de 2017, o trabalho preliminar da linha estava em andamento: 48 e o projeto do projeto estava sendo realizado pela Fase 2 Partnership, uma joint venture da Parsons-Brinckerhoff e STV. O SIE e o design foram concluídos em 2018.: 46 Em julho de 2018, o MTA publicou uma Avaliação Ambiental suplementar para o SAS FEI. Em 15 de novembro de 2018, o ACL concluiu que o projeto não teve impacto significativo.
um centro de Informação da comunidade de metrô da Segunda Avenida para a fase 2, ao longo da 125th Street entre Park e Madison Avenidas, foi planejado para abrir em maio de 2017., No entanto, a abertura do centro foi adiada para 18 de setembro de 2017.
as fases 3 e 4Edit
a fase 3, que não tem compromissos de financiamento, estenderia a linha para sul ao longo da Segunda Avenida da rua 63 para a rua Houston. Após a sua conclusão, um novo serviço funcionará entre a 125th e Houston Streets. As fases 2 e 3, classificadas como um projeto de alta prioridade pela administração de Donald Trump, podem custar até um total combinado de 14,2 bilhões de dólares.,
A Fase 4, que também não tem compromissos de financiamento, irá fornecer uma extensão da rua Houston para um terminal permanente, com faixas de armazenamento, em Hanover Square. Estas linhas de armazenamento, inicialmente recomendadas no SDEIS, permitiriam o armazenamento de quatro trens, e eles corriam ao sul da Praça Hanover de Coenties deslizar para uma ilha de tráfego localizado perto de Peter Minuit Plaza a uma profundidade de 34 metros.: 16 O terminal Hanover Square está apenas planejado para ser capaz de voltar 26 trens por hora em vez de 30, uma vez que menos capacidade será necessária na linha a sul da rua 63.,: 26 a estação de Hanover Square será suficientemente profunda para permitir a potencial extensão do serviço de metrô da Segunda Avenida para Brooklyn através de um novo túnel sob o Rio East.