Metrou Second Avenue

o mașină R11, dintre care zece au fost construite pentru metroul Second Avenue.

Grand Street station, construit ca parte a Chrystie Street Sens, a fost inițial conceput cu un posibil cross-platform schimb cu cea de-a Doua stație de Metrou. pe măsură ce începutul anilor 1960 a progresat, partea de Est a cunoscut o creștere a dezvoltării, iar linia Lexington Avenue a devenit supraaglomerată. În 1962, construcția a început pe o legătură între podurile Manhattan și Williamsburg și linia Sixth Avenue., Acest segment, conexiunea Chrystie Street, a fost propus pentru prima dată în planul 1947 ca capătul sudic al liniei Second Avenue, care ar alimenta cele două poduri. Când a fost deschisă în noiembrie 1967, conexiunea a inclus noua stație Grand Street de pe linia Sixth Avenue (o altă stație, 57th Street, deschisă în iulie 1968) și a introdus cele mai semnificative schimbări de serviciu efectuate vreodată în istoria metroului.,: 216-217 Grand Street, situat sub Chrystie Street (capătul sudic al Second Avenue) a fost proiectat pentru a include transferuri cross-platform între liniile Sixth Avenue și Second Avenue.

Separat, în 1967, alegătorii au aprobat un 2,5 miliarde de dolari (în valoare de aproximativ $19,169,000,000 în curent de dolari) Transport Emisiune de Obligațiuni, care a oferit peste 600 milioane dolari (în valoare de $4,601,000,000 astăzi) pentru New York City proiecte, inclusiv pentru o 1968 Program de Acțiune. Orașul a asigurat un grant de 25 de milioane de dolari Urban Mass transport Act (UMTA) pentru construcția inițială.,: 219 programul de acțiune a propus construirea unei a doua linii Avenue în două faze: o primă fază la nord de strada 34 și o a doua fază la sud de acolo. Proiectul Second Avenue, pentru o linie de la 34th Street la Bronx, a primit prioritate maximă. Cu toate acestea, opririle planificate ale liniei în Manhattan, distanțate mai departe decât cele de pe liniile de metrou existente, s-au dovedit controversate;:37 linia Second Avenue a fost criticată ca un „rich man’ s express, eludând Lower East Side cu complexele sale de locuințe cu venituri mici și medii și mahalale în favoarea unei rute de stocare de mătase.,”: 218 ca răspuns la proteste, MTA a adăugat stații la 72nd Street și 96th Street MTA a emis un plan pentru o linie de spur, numită „cuphandle”, pentru a servi inima Lower East Side. Ramifica de la IND Sixth Avenue lângă Linia a Doua Avenue station, ultimul ar fugi spre est pe Strada Houston, porni spre nord pe Bulevardul C, și să se întoarcă spre vest pe Strada 14, conectarea la BMT Canarsie Linie.o combinație de finanțare federală și de Stat a fost obținută pentru proiect., În martie 1972, întregul cost al secțiunii dintre 34th Street și 126th Street, conform proiectului de studiu de mediu al proiectului, a fost estimat la 381 milioane USD.: 1 în iunie 1972, a fost anunțat că UMTA va acorda 25 de milioane de dolari pentru construcția acestei secțiuni a liniei. MTA a solicitat 254 de milioane de dolari în fonduri federale pentru partea de nord a liniei. Estimările preliminare ale costului porțiunii sudice a liniei au ajuns la 450 de milioane de dolari.construcția pe un segment de tunel între străzile 99 și 105 a început în octombrie 1972., Un al doilea segment între 110th și 120th Street Din East Harlem a început construcția în martie 1973. Pe 25 octombrie 1973, segmentul Chinatown al liniei a început construcția la Canal Street sub poalele podului Manhattan dintre Canal și Division Streets. Un al patrulea segment a început construcția pe 25 iulie 1974, între străzile a doua și a noua Din East Village. În total, construcția pe linia Second Avenue în anii 1970 s-a întins pe 27 de blocuri.,orașul a cunoscut în curând cea mai gravă criză fiscală încă, din cauza economiei stagnante de la începutul anilor 1970, combinată cu ieșirea masivă a locuitorilor orașului în suburbii. Sistemul a fost deja în declin; metrou a văzut o reducere cu 40% a în ridership din 1947, și o bancnotă de 200 de milioane de euro subvenție pentru administrație, precum și un 1952 tariful de creștere nu a fost suficient pentru a plăti pentru întreținerea de bază pentru sistemul de metrou, darămite fondul extinderii masive proiecte, cum ar fi cea de-a Doua stație de Metrou.,: 52 când planurile au fost finalizate în 1971, metroul a fost propus pentru finalizare până în 1980,: 38 dar doi ani mai târziu, data finalizării sale a fost prognozată ca 2000.: 52 în octombrie 1974, președintele MTA, David Yunich, a anunțat că finalizarea liniei de nord a străzii 42nd a fost împinsă înapoi în 1983, iar porțiunea spre sud în 1988. La 13 decembrie 1974, Primarul orașului New York, Abraham Beame, a propus un program de construcție de tranzit de șase ani care să realoce 5 dolari.,1 miliarde de finanțare de la linia Second Avenue pentru a finaliza noi linii în Queens și pentru a moderniza infrastructura existentă, care se deteriora rapid și avea nevoie de reparații. Beame a emis un ordin de oprire a liniei în septembrie 1975, după care construcția secțiunii dintre străzile a doua și a noua a fost oprită și nici o altă finanțare nu a fost alocată construcției liniei. În afară de legătura cu strada Chrystie, au fost finalizate doar trei secțiuni de tunel; aceste tuneluri au fost sigilate.,până în 1978, când metroul din New York se afla la cel mai scăzut punct al existenței sale, Controlorul de stat Arthur Levitt a declarat că nu există planuri de a termina linia. În anii 1980, planurile pentru linia Second Avenue au stagnat. Construcția pe liniile 63rd Street a continuat; porțiunea IND a liniei deschise în 1989 și extins la 21st Street–Queensbridge în Long Island City, Queens, dar nu a inclus o conexiune la linia Second Avenue., De acest eșec pentru a finaliza construcția, Gene Russianoff, un avocat pentru piloti de metrou din 1981, a declarat: „este cel mai faimos lucru care nu a fost niciodată construit în New York City, astfel încât toată lumea este sceptică și pe bună dreptate. Este mult promis și niciodată livrat.”

1990 planurimodificare

Cu orașul economice și bugetare de recuperare în 1990, a existat o renaștere de eforturi pentru a finaliza construcția de SAS., Rising ridership pe linia IRT Lexington Avenue, singura linie de trunchi de metrou la est de Central Park, a demonstrat necesitatea liniei Second Avenue, deoarece preocupările privind capacitatea și siguranța au crescut. Linia IRT Lexington Avenue cu patru căi, opțiunea de tranzit rapid singuratic în Upper East Side și East Harlem de la închiderea 1955 a Third Avenue elevated, este cea mai aglomerată linie de metrou din țară. Linia a înregistrat o medie de 1.3 milioane de călăreți zilnici în 2015; aceasta este mai mult decât Călărețul zilnic al celui de-al doilea cel mai aglomerat sistem de metrou din SUA,, Metroul Din Washington, precum și mai mult decât călăreții zilnice combinate ale sistemelor de tranzit din San Francisco și Boston. Rutele locale de autobuz sunt la fel de aglomerate în diferite momente ale zilei, iar rutele paralele M15 local și M15 Select bus service văd 46,000 de pasageri pe săptămână în 2016, traducându-se la 14.5 milioane de pasageri în acel an.în 1991, Guvernatorul din New York, Mario Cuomo, a alocat 22 de milioane de dolari pentru reînnoirea eforturilor de planificare și proiectare pentru linia Second Avenue, dar doi ani mai târziu, MTA, care se confruntă cu reduceri bugetare, a eliminat aceste fonduri din bugetul său de capital., În 1995, MTA a început studiul Manhattan East Side Alternatives (MESA), atât un MIS, cât și un DEIS, căutând modalități de a atenua supraaglomerarea pe linia Lexington Avenue și de a îmbunătăți mobilitatea în partea de Est a Manhattan-ului. Studiul a analizat mai multe alternative, cum ar fi îmbunătățiri ale liniei Lexington Avenue pentru creșterea capacității, servicii de autobuz îmbunătățite cu benzi dedicate și servicii feroviare ușoare sau feriboturi în partea de Est.: 7-8 Second Avenue a fost ales peste First Avenue din motive logistice., MTA a început studiul Lower Manhattan Access (LMA) în noiembrie 1997 pentru a determina cele mai bune conexiuni noi de transport către suburbiile orașului New York. Construcția metroului Second Avenue de la 63rd Street la Lower Manhattan a fost una dintre cele cinci alternative de construire dezvoltate de studiu.: 6, 7

un DEIS din 1999 a propus doar un nou serviciu de metrou de la 63rd Street north până la Second Avenue până la 125th Street prin linia Broadway până la Lower Manhattan, cu piese locale și express fiind comutate pe linia Broadway., Trenurile Second Avenue express vor circula spre Lower Manhattan prin tunelul Montague Street, iar trenurile locale vor circula prin Podul Manhattan și vor sări peste Lower Manhattan.: 20-21 a fost luat în considerare un impuls către Grand Central Terminal, dar mai târziu a scăzut din cauza infezibilității sale.Datorită în parte sprijinului public puternic, Consiliul MTA s-a angajat în aprilie 2000 să construiască o linie de metrou de-a lungul părții de Est, de la East Harlem la Lower Manhattan.:18 în mai 2000, Consiliul de revizuire a programului MTA Capital a aprobat programul MTA 2000-2004 Capital, care a alocat 1 USD.,05 miliarde pentru construirea metroului Second Avenue.: 18 în anul următor, un contract pentru proiectarea metroului a fost atribuit întreprinderii mixte DMJM Harris/Arup. Un nou proiect de declarație a propus linia de lungime completă de pe străzile 125 până la 14. La sud de 14th Street, linia ar putea călători fie sub Chrystie Street, St.James Place și Water Street către un terminal din Lower Manhattan, fie se leagă de traseele existente Nassau Street Loop J1 și J2 la Kenmare Street pentru a oferi acces la Lower Manhattan. Opțiunea Water Street a fost cea aleasă în cele din urmă.,: 26-27

la 19 decembrie 2001, Administrația Federală de tranzit a aprobat începerea ingineriei preliminare pe un metrou Second Avenue de lungime întreagă. Declarația finală a MTA privind impactul asupra mediului (FEIS) a fost aprobată în aprilie 2004; această ultimă propunere este pentru o linie cu două căi de la 125th Street și Lexington Avenue din Harlem, pe Second Avenue până la piața Hanovra din districtul financiar. Planul final a cerut ca linia Second Avenue să aibă două servicii: T, cu o emblemă de traseu turcoaz colorat, precum și un tren Q redirecționat., Faza 1 a redirecționat Q, Broadway Express prin linia BMT 63rd Street și spre nord de-a lungul Second Avenue, spre Upper East Side la 96th Street. Faza 2 va extinde trenul Q redirecționat către 125th Street și Lexington Avenue. În faza a treia, noul tren T va rula de la 125th Street la Houston Street. Faza finală va extinde serviciul de tren T de la Houston Street la piața Hanovra din Manhattan de Jos.

prima fază de 1,8 mile (2,9 km) a fost construită în cadrul bugetului, la 4,45 miliarde de dolari., Site-ul său de construcție a fost desemnat ca fiind de la 105th Street și Second Avenue la 63rd Street și Third Avenue. Pentru a evita perturbările traficului rutier, pietonilor, utilităților și întreprinderilor locale produse prin metode de tăiere și acoperire a generațiilor trecute, au fost utilizate metode de tunelare profundă. Stațiile urmau să păstreze construcția cut-and-cover. Costul total al liniei de 8, 5 mile (13, 7 km) este de așteptat să depășească 17 miliarde de dolari. În 2014, președintele MTA Capital Construction Dr., Michael Horodniceanu a declarat că întreaga linie poate fi finalizată încă din 2029 și că va deservi 560.000 de pasageri zilnic la finalizare; cu toate acestea, începând cu decembrie 2016, doar fazele 1 și 2 vor fi finalizate până în 2029. Linia este descrisă ca fiind „prima expansiune majoră” a metroului din New York în mai mult de o jumătate de secol. S-ar adăuga două piese pentru a umple golul care a existat de la liniile ridicate Second și Third Avenue au fost demolate în anii 1950., Conform declarației finale de impact asupra mediului a liniei, zona de captare a primei faze a liniei ar include 200.000 de călăreți zilnici.

faza 1 constructionEdit

alegătorii din New York au trecut o emisiune de obligațiuni de transport pe 8 noiembrie 2005, permițând finanțarea dedicată alocată pentru acea fază. Pasajul său a fost considerat critic pentru construcția sa, dar legătura a fost adoptată doar cu o marjă îngustă, 55% dintre alegători aprobând și 45% dezaprobând., La acea vreme, MTA a spus că proiectul va fi realizat în 2012 în cazul în care oferta Jocurilor Olimpice de vară din 2012 a reușit, ceea ce nu a avut. La 18 decembrie 2006, Departamentul de transport al Statelor Unite (USDOT) a anunțat că vor permite MTA să angajeze până la 693 milioane USD în fonduri pentru a începe construcția metroului Second Avenue și că ponderea federală a acestor costuri va fi rambursată cu fonduri de tranzit als, sub rezerva creditelor și certificării finale a muncii. USDOT, de asemenea, mai târziu a dat $1.,3 miliarde de fonduri federale pentru prima fază a proiectului, care urmează să fie finanțate pe o perioadă de șapte ani. Ingineria preliminară și proiectarea finală a tunelului au fost finalizate de un joint-venture între AECOM și Arup.

Pe 20 Martie 2007, la finalizarea preliminar de inginerie, MTA-a atribuit un contract pentru construirea de tuneluri, o lansare cutie pentru tunnel boring machine (TBM), și puțuri de acces la S3, un joint-venture de Schiavone Construcții, Skanska ROMÂNIA Civile, și J. F., Shea Construction. Un ceremonial revolutionara a avut loc pe 12 aprilie 2007, la cea de-a 99 Strada tunel segment construit în anii 1970. Efectiv lucrările de construcție au început pe 23 aprilie 2007, cu transfer de utilitate conducte, cabluri și alte infrastructuri, care a durat 14 luni.

la acea vreme, a fost anunțat că pasagerii vor putea să călătorească trenuri pe noua linie până la sfârșitul anului 2013. Datorită creșterii costurilor, mai multe caracteristici ale metroului au fost reduse la scurt timp după începerea construcției., În special, stația 72nd Street a fost trunchiată de la un design cu trei căi, cu două platforme, la un design cu două căi, cu o singură insulă, asociat cu o simplificare a conexiunii la Broadway line spur. Această schimbare de proiectare a fost făcută înainte de începerea construcției efective. De asemenea, MTA și-a amânat data finalizării până în 2014. În propunerea sa de buget pentru îmbunătățirea capitalului pe 2008, MTA a amânat în continuare finalizarea fazei 1 până în 2015, iar în 2009, MTA a reprogramat-o din nou pentru 2016.,în 2009, au fost atribuite contracte pentru caseta stației 96th Street, precum și pentru săpăturile din jurul stațiilor 86th Street. TBM a început să plictisească tunelul vestic spre sud de pe strada 96th în 2010. Contractele ulterioare pentru tunelurile către stația Lexington Avenue-63rd Street și pentru excavarea stației 72nd Street au fost atribuite în 2010.: 301 în anul următor, au fost atribuite contracte pentru excavarea peșterii la stația 86th Street, precum și pentru construcția stației Lexington Avenue–63rd Street., TBM, săpat la o rată de aproximativ 50 de picioare (15 m) pe zi, a terminat rula la punctul final planificat sub 65th Street februarie 5, 2011, și, ulterior, a început săpat tunelul de Est. Pe Martie 28, 2011, S3, având finalizat sarcina de a completa 7.200 de metri (2200 m), la vest tunel la 65 de Stradă, a început forajul de est tunel la bellmouth la cele existente Lexington Avenue–63-Street station. Porțiunea tunelului de Vest rămasă să fie creată a fost apoi minată folosind metode convenționale de foraj și explozie., Pe 22 septembrie 2011, TBM și–a încheiat cursa spre Bellmouth Din Lexington Avenue-63rd Street station.

MTA a deschis un centru comunitar de Informare al metroului Second Avenue pentru faza 1 pe 25 iulie 2013. Acesta a fost situat la 1628 Second Avenue între străzile 84th și 85th, în apropiere de stația 86th Street a liniei. În cei trei ani care au urmat, centrul a fost vizitat de peste 20.000 de ori.,contractul final pentru întreaga zonă de fază 1 a fost atribuit la 1 iunie 2013. Sablare pentru caverne stație a fost terminat în noiembrie 2013, și casele muck au fost luate în jos la aproximativ în același timp. În iarna anului 2013, multe dintre piste și panouri de semnal au început să ajungă pe șantier, urmând să fie instalate pe linie în următorii ani.pe 24 februarie 2016, MTA a alocat 66 de milioane de dolari pentru a accelera construcția primei faze, astfel încât să se poată deschide în decembrie., Cu toate acestea, până în iunie, proiectul nu a fost construit într-un ritm care să permită o finalizare din decembrie 2016. Preocupările legate de deschiderea în timp util a liniei au persistat până în octombrie și noiembrie, sistemele cheie precum ascensoarele, scările rulante și alarmele de incendiu nefiind testate. Trenurile de testare au început să funcționeze pe 9 octombrie 2016, iar trenurile Q out-of-service au început să circule prin metrou în noiembrie 2016.,

intrarea la Lexington Avenue–Strada 63 stația de la third Avenue, care a fost finalizat ca parte din Faza 1, deschis pe 30 decembrie. Primul tren ceremonial, cu mai mulți oficiali proeminenți prezenți, a alergat în ajunul Anului Nou, iar trenurile au început să deservească linia în serviciul regulat de pasageri la prânz a doua zi. Aproximativ 48.200 de pasageri au intrat în noile stații la 1 ianuarie, excluzând pasagerii care au vizitat linia intrând într-o stație din restul sistemului.,din cauza deschiderii Fazei 1, ridership pe linia Lexington Avenue la stațiile 68th Street, 77th Street, 86th Street și 96th Street a scăzut în ianuarie 2017 comparativ cu în ianuarie 2016. Cele trei stații ale liniei Second Avenue și stația renovată Lexington Avenue – 63rd Street au înregistrat o călătorie medie în timpul săptămânii de peste 150,000 până la sfârșitul lunii ianuarie. Stația 72nd Street a fost cea mai aglomerată dintre noile stații ale liniei, cu o medie zilnică de 44,000. Până în aprilie, utilizarea taxiurilor în zonă a înregistrat, de asemenea, o scădere de peste 20% față de deschiderea liniei., Până în februarie 2018, existau 190.000 de călăreți pe săptămână, în limita marjei de eroare de 5% pentru estimarea zilnică de 200.000 de călăreți dată în Declarația de Impact asupra mediului. Rush-hour ridership a fost în termen de 2% din proiecții. În noiembrie 2017, din cauza cererii în creștere, serviciul Q A fost majorat cu o călătorie în timpul fiecărei ore de vârf, iar o călătorie r spre nord a fost redirecționată de pe linia Ind Queens Boulevard pentru a stimula în continuare serviciul. Această călătorie se întoarce spre sud în serviciul Q.,

Faza 2 alcătuiremodificare

Cea de-a doua fază, între 125 și 96 de Străzi, au fost alocate $535 de milioane de euro în MTA 2015-2019 Planul de Capital pentru planificare, proiectare, studii de mediu și de utilitate relocare. Trei noi stații vor fi construite la 125th Street, 116th Street și 106th Street., Un transfer la linia Lexington Avenue și o conexiune intermodală cu Metro-North Railroad ar fi disponibile la stația Harlem–125th Street.: 11, 12

planul inițial a cerut ca linia principală să se întoarcă spre vest pe strada 125th cu piste de coadă până la Fifth Avenue, în timp ce traseele de coadă vor continua spre nord pe un pinten prin Second Avenue până la strada 129th. Cu toate acestea, traseele de coadă către 129th Street, precum și o clădire auxiliară propusă la 127th Street și Second Avenue, au fost eliminate într-o actualizare din iunie 2018 a planurilor., Schimbarea liniilor de coadă a fost făcută deoarece s-a constatat că furnizarea de piste de coadă la terminalul liniei va facilita mai eficient serviciul de metrou.: 23 o prevedere bellmouth pentru extinderea la Bronx rămâne, deși mutat mai aproape de stația 116th Street la 118th Street.: 12 aici, două piste exterioare se vor îndrepta spre vest spre strada 125th, în timp ce spațiul pentru două piste interioare va permite o extindere spre Bronx.: 24 la nord de 120th Street, linia va fi construită prin utilizarea TBMs., La sud de Strada 120, linia va utiliza cea de-a 99–105 si 110–120 de Străzi secțiunilor de tunel construit în anii 1970, cu un cut-and-cover tunel care leagă segmentele între 105 și 110 Străzi.: 2: 45

bugetul fazei 2 a fost inițial de 1, 5 miliarde de dolari, care ar fi folosit pentru a începe construcția tunelurilor; MTA a redus suma de bani alocată în buget, proiectând că Agenția nu va putea începe construcția până la sfârșitul ciclului de 5 ani în 2019., Deși MTA și-a exprimat anterior îngrijorarea cu privire la finanțarea programului de Capital, un purtător de cuvânt a declarat că reducerea finanțării a fost rezultatul unui calendar incert și nu al problemelor legate de bani. Întârzierea i-a supărat pe politicieni și pe locuitorii din East Harlem, care s-au opus întârzierii de la 3 la 4 ani. În aprilie 2016, MTA și statul New York au ajuns la un acord pentru a restabili finanțarea în faza 2, cu un total de miliarde de dolari 1.035 alocate; acest buget a fost ridicat cu milioane de dolari 700 în mai 2017., Până în August 2017, lucrările preliminare pe linie au fost în curs de desfășurare:48, iar proiectarea proiectului a fost realizată de parteneriatul Phase 2, un joint-venture al Parsons-Brinckerhoff și STV. EIS și design au fost finalizate în 2018.:46 în iulie 2018, MTA a publicat o evaluare suplimentară de mediu pentru SAS FEIS. Als a emis o constatare de nici un Impact semnificativ pentru proiect Noiembrie 15, 2018.

Un al doilea centru de Informare al Comunității de metrou Avenue pentru faza 2, de-a lungul străzii 125th între Park și Madison Avenues, a fost planificat să se deschidă în mai 2017., Cu toate acestea, deschiderea Centrului a fost amânată până la 18 septembrie 2017.

fazele 3 și 4edit

Faza 3, care nu are angajamente de finanțare, ar extinde linia spre sud de-a lungul Second Avenue de la 63rd Street la Houston Street. La finalizarea acestuia, un nou serviciu va funcționa între străzile 125th și Houston. Fazele 2 și 3, clasificate ca un proiect cu prioritate ridicată de către administrația Donald Trump, pot costa până la un total combinat de 14, 2 miliarde de dolari.,Faza 4, care nu are, de asemenea, angajamente de finanțare, va oferi o extindere de la Houston Street la un terminal permanent, cu piste de depozitare, în Piața Hanovra. Aceste stocare piese, inițial recomandat în SDEIS, ar permite stocarea de patru trenuri, și ar fugi de sud din Hanover Square din Alunece Coenties la un trafic insulă situată în apropiere de Peter Minuit Plaza, la o adâncime de 110 metri (34 m).: 16 terminalul din Piața Hanovra este planificat doar pentru a putea întoarce trenurile 26 pe oră în loc de 30, deoarece va fi nevoie de o capacitate mai mică pe linia de la sud de strada 63rd.,: 26 stația Hanovra Square va fi suficient de adâncă pentru a permite extinderea potențială a serviciului de metrou Second Avenue către Brooklyn printr-un nou tunel sub East River.