Second Avenue Subway (Deutsch)

Erste Versuchedit

Nach dem Ersten Weltkrieg erlebte die New Yorker U-Bahn einen Anstieg der Fahrgastzahlen. Bis 1920 fuhren jährlich 1,3 Milliarden Passagiere mit der U-Bahn, verglichen mit 523 Millionen jährlichen Fahrern nur sieben Jahre vor dem Krieg., Im Jahr 1919 startete die New York Public Service Commission auf Geheiß des Ingenieurs Daniel L. Turner eine Studie, um festzustellen, welche Verbesserungen im öffentlichen Verkehrssystem der Stadt erforderlich waren. Turners Abschlusspapier mit dem Titel Proposed Comprehensive Rapid Transit System war ein massiver Plan, der neue Routen unter fast jeder Nord-Süd-Manhattan-Allee, Erweiterungen der Linien in Brooklyn und Queens sowie mehrere Kreuzungen der Narrows nach Staten Island forderte.,: 22-25 Unter den Plänen befand sich eine massive Stammstrecke unter der Second Avenue, die aus mindestens sechs Gleisen und zahlreichen Zweigen in ganz Brooklyn, Queens und der Bronx bestand; Im Gegenzug sollten die Hochbahnlinien Second und Third Avenue niedergeschlagen werden, um Platz für die 6-gleisige U-Bahn zu schaffen.: 203 Das Papier wurde im Januar 1927 überarbeitet.September 1929 genehmigte das Board of Transportation der Stadt New York (BOT) vorläufig die Erweiterung, die eine Second Avenue-Linie mit projizierten Baukosten von 98,9 Millionen US-Dollar (entspricht 1 US-Dollar) umfasste.,46 milliarden im Jahr 2019), ohne Grunderwerb. Im Norden fusionierten mehrere Spurlinien in der Bronx zu einer vierspurigen Stammstrecke, die den Harlem River südlich zur 125th Street überquerte. Es gäbe sechs Spuren von der 125th Street zu einer Verbindung mit der IND Sixth Avenue Line in der 61st Street, dann vier Spuren von der 61st Street zur Chambers Street und schließlich zwei Spuren von der Chambers Street zur Pine Street. Aber die Weltwirtschaftskrise begann in diesem Jahr und die steigenden Kosten der Expansion wurden unüberschaubar., Der Bau des ersten Bauabschnitts lag bereits hinter dem Zeitplan, und Stadt und Staat konnten keine Mittel mehr bereitstellen. Bis 1930 wurde die Strecke verkleinert, wobei die Strecke von der 125th zur Houston Street bis 1940 fertiggestellt werden sollte, sowie ein Sporn entlang der 34th Street, der bis 1948 fertiggestellt werden sollte. Dieser verkleinerte Plan wurde 1931 verschoben. Bis 1932 hatte das Board of Transportation den Plan geändert, um die Kosten weiter zu senken, eine Niederlassung in der Bronx wegzulassen und den südlichen Endpunkt der Linie in die Nassau Street Loop zu kürzen.: 204-205

Weitere Überarbeitung des Plans und weitere Studien folgten., Bis 1939 war der Bau auf unbestimmte Zeit verschoben worden, wobei nur eine kurze Länge über der Station Second Avenue fertiggestellt wurde. Die zweite Avenue-Linie wurde in den Status „vorgeschlagen“ verbannt und war die Nummer 14 auf der Liste der wichtigen Verkehrsprojekte des Board of Transportation. Die Linie wurde auf zwei Spuren mit einem einzigen nördlichen Zweig durch Throggs Neck geschnitten, Bronx, eine Verbindung zur BMT Broadway Line in Manhattan, und eine Fortsetzung nach Süden auf die IND Fulton Street Line in Brooklyn über diese Linie Court Street Station.,: 205 Die projizierten Kosten der U-Bahn stiegen auf 249 Millionen US-Dollar (entspricht 4,33 Milliarden US-Dollar in 2019). Der Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg 1941 stoppte alle bis auf die dringendsten öffentlichen Bauprojekte und verzögerte die Second Avenue Line erneut.

Im Rahmen der Vereinigung der drei U-Bahn-Unternehmen, die die New Yorker U-Bahn in 1940 umfassten, wurden erhöhte Linien in der ganzen Stadt geschlossen und durch U-Bahnen ersetzt.: 205-206 Die nördliche Hälfte der Second Avenue Elevated, die die Upper East Side und East Harlem bedient, wurde am 11. Juni 1940 geschlossen; die südliche Hälfte, die durch Lower Manhattan, East Midtown und über die Queensboro Bridge nach Queens verläuft, wurde am 13., Der Abriss der Second Avenue führte auch zu Überbelegung der Astoria-und Flushing-Linien in Queens, die keine direkte Verbindung mehr zur fernöstlichen Seite Manhattans hatten.: 208 Die Schließung der Elevated Line sowie eine entsprechende Zunahme der Bevölkerung der East Side erhöhten den Bedarf an einer Second Avenue-U-Bahn.

Im Jahr 1944 unterbreitete BOT Superintendent Philip E. Pheifer einen Vorschlag für Second Avenue U-Bahn-Dienste, die weitgehend abzweigen würde B Division.,:209-210 Die U-Bahn sollte ursprünglich bis 1951 eröffnet werden, aber bis 1945 wurden die Pläne für die U-Bahn Second Avenue erneut überarbeitet.: 210-211 Ein anderer Plan wurde 1947 von Colonel Sidney H. Bingham, einem Stadtplaner und ehemaligen Ingenieur der Interborough Rapid Transit Company (IRT), aufgestellt. O ‚ Dwyer und Gross waren der Ansicht, dass der Bau einer U-Bahn-Linie Second Avenue von entscheidender Bedeutung sein würde, um sowohl die Kapazität auf bestehenden Linien zu erhöhen als auch den Bau neuer Nebenlinien zu ermöglichen.,:209 Binghams Vorschlag beinhaltete mehr Abzweigungen und Gleisverbindungen als Phiefers Vorschlag, und ähnlich wie bei den stufenweisen Vorschlägen der 1960er und 1990er Jahre sollte er in Abschnitten gebaut werden.:209 Jedoch, bis zum nächsten Jahr, New York City war kurz $ 145 Millionen, die für ein $800 Millionen-Programm für die Rehabilitation und vorgeschlagene Kapitalverbesserungen benötigt wurde. Die Stadt beantragte beim New Yorker Gesetzgeber, die Schuldenobergrenze von 655 Millionen US-Dollar zu überschreiten, damit die Stadt 500 Millionen US-Dollar für den Bau von U-Bahnen ausgeben konnte, aber dieser Antrag wurde abgelehnt.,

Der BOT bestellte dann zehn neue U-Bahn-Prototypen aus Edelstahl von der Firma Budd. Diese R11-Autos, die aufgrund ihrer Vertragsnummer so genannt wurden, wurden 1949 ausgeliefert und speziell für die U-Bahn der Second Avenue bestimmt. Sie kosteten jeweils 100,000 US-Dollar (entspricht 1.07 Millionen US-Dollar in 2019); Der Zug wurde als „Million Dollar Train“bekannt. Die Autos kennzeichneten Bullauge Stil runde Fenster und eine neue öffentliche Adresse System., Angesichts der Bedenken der öffentlichen Gesundheit des Tages, insbesondere in Bezug auf Polio, wurden die R11-Autos mit elektrostatischen Luftfiltern und UV-Lampen in ihren Lüftungssystemen ausgestattet, um Keime abzutöten.

1949 beklagten sich die Bewohner von Queens und Lower Manhattan, dass die U-Bahn der Second Avenue keine besseren Transitmöglichkeiten für sie schaffen würde. Ein Jahr später wurde ein überarbeiteter Plan entwickelt, der Verbindungen von Queens beinhaltete. Die New Yorker Wähler genehmigten 1951 eine Anleihemaßnahme für den Bau, und die Stadt konnte die erforderlichen 559 Millionen US-Dollar für den Bau kaum aufbringen., Der Beginn des Koreakrieges verursachte jedoch steigende Preise für Baumaterialien und den Beginn einer massiven Inflation. Geld aus der Anleihe von 1951 wurde umgeleitet, um neue Autos zu kaufen, Plattformen zu verlängern und andere Teile des alternden New Yorker U-Bahn-Systems zu erhalten. Von einer halben Milliarde Dollar Anleihemaßnahme gingen nur 112 Millionen US-Dollar (umgerechnet 1,1 Milliarden US-Dollar in 2019) oder 22% des ursprünglichen Betrags an die Second Avenue Subway. Bis dahin sollte der Bau entweder 1952 oder 1957 beginnen, wobei die Fertigstellung frühestens 1958 erwartet wurde.,

Die Third Avenue Elevated, die einzige andere erhöhte Linie in der Gegend, wurde am 13. Die Lexington Avenue Line war jetzt die einzige U-Bahn-Transportoption auf der Ostseite, was zu Überfüllung führte. Bis 1957 war die Anleiheemission von 1951 fast ausschließlich für andere Projekte verwendet worden, und die New York Times verzweifelte daran, dass die Linie jemals gebaut wurde. „Es wird sicherlich mehr Kosten als 500 Millionen US-Dollar und erfordert einen neuen bond-Thema“, schrieb ein reporter.,

1970er konstruktionEdit

Im Laufe der frühen 1960er Jahre erlebte die East Side eine Zunahme der Entwicklung und die Lexington Avenue Line wurde überfüllt. 1962 begann der Bau einer Verbindung zwischen den Manhattan und Williamsburg Bridges und der Sixth Avenue Line., Dieses Segment, die Chrystie Street Connection, wurde erstmals 1947 als südliches Ende der Second Avenue Line vorgeschlagen, die in die beiden Brücken einspeisen würde. Bei der Eröffnung im November 1967 umfasste die Verbindung die neue Grand Street Station der Sixth Avenue Line (eine weitere Station, 57th Street, eröffnet im Juli 1968) und führte die bedeutendsten Serviceänderungen ein, die jemals in der Geschichte der U-Bahn durchgeführt wurden.,: 216-217 Grand Street, befindet sich unter Chrystie Street (das südliche Ende der Second Avenue) wurde entwickelt, um Cross-Plattform-Transfers zwischen der Sixth Avenue und Second Avenue Linien umfassen.

Separat genehmigten die Wähler 1967 eine Transportanleihe im Wert von 2,5 Milliarden US-Dollar (derzeit etwa 19.169.000.000 US-Dollar), die über 600 Millionen US-Dollar (heute 4.601.000.000 US-Dollar) für New York bereitstellte Projekte, einschließlich für ein 1968-Aktionsprogramm. Die Stadt sicherte sich einen $ 25 Millionen Urban Mass Transportation Act (UMTA) Zuschuss für den ersten Bau.,:219 Das Aktionsprogramm schlug eine zweite Avenue-Linie vor, die in zwei Phasen gebaut werden sollte: eine erste Phase nördlich der 34th Street und eine zweite Phase südlich der 34th Street. Das Second Avenue-Projekt für eine Linie von der 34th Street in die Bronx hatte oberste Priorität. Die geplanten Haltestellen der Linie in Manhattan, die weiter voneinander entfernt waren als die der bestehenden U-Bahnlinien, erwiesen sich jedoch als umstritten;:37 Die Second Avenue Line wurde als „Rich Man‘ s Express “ kritisiert, der die Lower East Side mit ihren Komplexen von Hochhäusern mit niedrigem und mittlerem Einkommen umging Wohnungen und Slums zugunsten einer Seidenstraße.,“: 218 Als Reaktion auf Proteste fügte die MTA Stationen in der 72nd Street und 96th Street hinzu, Die MTA veröffentlichte einen Plan für eine Spurlinie, die „Cuphandle“ genannt wird, um das Herz der Lower East Side zu bedienen. Abzweigung von der IND Sixth Avenue Linie in der Nähe der Second Avenue Station, der Sporn würde nach Osten auf Houston Street laufen, Biegen Sie nach Norden auf Avenue C, und biegen Sie nach Westen auf 14th Street, Anschluss an die BMT Canarsie Linie.

Für das Projekt wurde eine Kombination aus Bundes-und Landesmitteln erhalten., Im März 1972 wurden die gesamten Kosten für den Abschnitt zwischen 34th Street und 126th Street laut dem Entwurf der Umweltstudie des Projekts auf 381 Millionen US-Dollar geschätzt.: 1 Im Juni 1972 wurde bekannt gegeben, dass UMTA 25 Millionen US-Dollar für den Bau dieses Streckenabschnitts gewähren würde. Die MTA hatte Bundesmittel in Höhe von 254 Millionen US-Dollar für den nördlichen Teil der Linie beantragt. Vorläufige Schätzungen der Kosten für den südlichen Teil der Linie beliefen sich auf 450 Millionen US-Dollar.

Der Bau eines Tunnelsegments zwischen der 99. und 105. Straße begann im Oktober 1972., Ein zweites Segment zwischen 110th und 120th Street in East Harlem begann im März 1973 mit dem Bau. Oktober 1973 begann das Chinatown-Segment der Linie in der Canal Street unter dem Fuß der Manhattan Bridge zwischen Canal und Division Streets mit dem Bau. Juli 1974 mit dem Bau eines vierten Abschnitts zwischen der zweiten und der neunten Straße im East Village. Insgesamt erstreckte sich der Bau der Second Avenue Line in den 1970er Jahren über 27 Blöcke.,

Die Stadt erlebte aufgrund der stagnierenden Wirtschaft der frühen 1970er Jahre in Kombination mit dem massiven Abfluss von Stadtbewohnern in die Vororte bald ihre bisher schlimmste Finanzkrise. Das System war bereits im Niedergang; Die U-Bahn hatte seit 1947 einen Rückgang des Fahrgastaufkommens um 40% verzeichnet, und ein Zuschuss von 200 Millionen US-Dollar für das MTA sowie eine Tariferhöhung von 1952 reichten nicht aus, um den grundlegenden Unterhalt für das U-Bahn-System zu bezahlen, geschweige denn massive Expansionsprojekte wie die Second Avenue Subway zu finanzieren.,: 52 Als die Pläne 1971 fertiggestellt wurden, war die U-Bahn bis 1980 fertiggestellt worden,: 38, aber zwei Jahre später wurde ihr Fertigstellungstermin als 2000 prognostiziert.: 52 Im Oktober 1974 gab der MTA-Vorsitzende David Yunich bekannt, dass die Fertigstellung der Linie nördlich der 42nd Street auf 1983 und der Teil nach Süden in 1988 zurückgeschoben wurde. Dezember 1974 schlug der Bürgermeister von New York City, Abraham Beame, ein sechsjähriges Transit-Bauprogramm vor, das $5 umverteilen würde.,1 Milliarde Mittel aus der Second Avenue Line zur Fertigstellung neuer Linien in Queens und zur Modernisierung der bestehenden Infrastruktur, die sich schnell verschlechterte und dringend repariert werden musste. Beame erließ im September 1975 einen Baustopp für die Strecke, woraufhin der Bau des Abschnitts zwischen der Zweiten und der neunten Straße eingestellt wurde und keine weiteren Mittel für den Bau der Strecke bereitgestellt wurden. Neben der Chrystie Street-Verbindung waren nur drei Tunnelabschnitte fertiggestellt; Diese Tunnel wurden versiegelt.,

Bis 1978, als die New Yorker U-Bahn am tiefsten Punkt ihres Bestehens war, erklärte der staatliche Comptroller Arthur Levitt, dass es keine Pläne gab, die Linie zu beenden. In den 1980er Jahren stagnierten die Pläne für die Zweite Avenue Line. Der Bau der 63rd Street Lines wurde fortgesetzt; Der letzte Teil der Linie wurde 1989 eröffnet und auf die 21st Street–Queensbridge in Long Island City, Queens, ausgedehnt, enthielt jedoch keine Verbindung zur Second Avenue Line., Von diesem Versäumnis, den Bau abzuschließen, sagte Gene Russianoff, ein Anwalt für U-Bahn-Fahrer seit 1981: „Es ist das Berühmteste, was in New York City noch nie gebaut wurde, also sind alle skeptisch und das zu Recht. Es ist viel versprochen und nie geliefert.“

1990er-Planedit

Mit der wirtschaftlichen und budgetären Erholung der Stadt In den 1990er Jahren gab es eine Wiederbelebung der Bemühungen, den Bau der SAS abzuschließen., Steigende Fahrgastzahlen auf der IRT Lexington Avenue Line, der einzigen U-Bahn-Stammstrecke östlich des Central Park, zeigten die Notwendigkeit der Second Avenue Line, als Kapazitäts-und Sicherheitsbedenken zunahmen. Die viergleisige IRT Lexington Avenue Line, die einzige schnelle Transitoption in der Upper East Side und East Harlem seit der Schließung der Third Avenue 1955, ist die am meisten überfüllte U-Bahn-Linie des Landes. Die Linie sah im Jahr 2015 durchschnittlich 1,3 Millionen tägliche Fahrer; Dies ist mehr als die tägliche Fahrzeit des zweitgrößten U-Bahn-Systems in den USA.,, die Washington Metro, sowie mehr als die kombinierten täglichen Fahrten der Transitsysteme von San Francisco und Boston. Lokale Buslinien sind zu verschiedenen Tageszeiten genauso überfüllt, wobei die parallelen M15 Local-und M15 Select-Buslinien 46,000-Passagiere pro Wochentag in 2016 sehen, was 14.5 Millionen Passagieren in diesem Jahr entspricht.

Im Jahr 1991 stellte der damalige Gouverneur von New York, Mario Cuomo, 22 Millionen US-Dollar für die Erneuerung der Planungs-und Entwurfsbemühungen für die Zweite Avenue-Linie zur Verfügung, aber zwei Jahre später entfernte die MTA, die mit Budgetkürzungen konfrontiert war, diese Mittel aus ihrem Kapitalbudget., 1995 begann der MTA seine Manhattan East Side Alternatives (MESA) – Studie, sowohl ein MIS als auch ein DEIS, um Wege zu finden, die Überbelegung der Lexington Avenue Line zu lindern und die Mobilität auf Manhattans East Side zu verbessern. In der Studie wurden verschiedene Alternativen analysiert, z. B. Verbesserungen der Lexington Avenue-Linie zur Kapazitätssteigerung, verbesserter Busverkehr mit speziellen Fahrspuren und Stadtbahn-oder Fährverkehr auf der Ostseite.:7-8 Second Avenue wurde aus logistischen Gründen über First Avenue gewählt., Die MTA startete im November 1997 die Lower Manhattan Access Study (LMA), um die besten neuen Verkehrsverbindungen zu den Vororten von New York City zu ermitteln. Der Bau der Second Avenue U-Bahn von der 63rd Street nach Lower Manhattan war eine der fünf von der Studie entwickelten Baualternativen.:6, 7

Ein 1999 DEIS nur neue U-Bahn-Service von 63rd Street North bis Second Avenue 125th Street über die Broadway-Linie nach Lower Manhattan vorgeschlagen, mit lokalen und Express-Tracks auf der Broadway-Linie geschaltet., Second Avenue Express-Züge würden über den Montague Street Tunnel nach Lower Manhattan fahren und lokale Züge würden über die Manhattan Bridge fahren und Lower Manhattan überspringen.:20-21 Ein Sporn zum Grand Central Terminal wurde in Betracht gezogen, aber später aufgrund seiner Undurchführbarkeit fallen gelassen.:17

Aufgrund der starken öffentlichen Unterstützung verpflichtete sich der MTA-Vorstand im April 2000, eine U-Bahn-Linie in voller Länge entlang der East Side von East Harlem nach Lower Manhattan zu bauen.:18 Im Mai 2000 genehmigte das MTA Capital Program Review Board das MTA-Kapitalprogramm 2000-2004 ,das $ 1 bereitstellte.,05 milliarden für den Bau der U-Bahn Second Avenue.:18 Im nächsten Jahr wurde DMJM Harris/Arup Joint Venture einen Auftrag für U-Bahn-Design verliehen. In einem neuen Statemententwurf wurde die Strecke von der 125. bis zur 14. Straße in voller Länge vorgeschlagen. Südlich der 14th Street könnte die Linie entweder unter der Chrystie Street, dem St. James Place und der Water Street zu einem Terminal in Lower Manhattan fahren oder mit den bestehenden Nassau Street Loop Tracks J1 und J2 in der Kenmare Street verbinden, um Zugang zu Lower Manhattan zu bieten. Die Option Wasserstraße wurde schließlich gewählt.,Dezember 2001 genehmigte die Federal Transit Administration den Beginn der Vorplanung für eine U-Bahn der Second Avenue in voller Länge. Die abschließende Umweltverträglichkeitsprüfung (FEIS) des MTA wurde im April 2004 genehmigt; Dieser jüngste Vorschlag sieht eine zweigleisige Linie von der 125th Street und Lexington Avenue in Harlem entlang der Second Avenue zum Hanover Square im Finanzviertel vor. Der endgültige Plan sah vor, dass die Second Avenue-Linie in voller Länge zwei Dienste anbieten sollte: den T mit einem Routenemblem in Türkis sowie einen umgeleiteten Q-Zug., Phase 1 leitete den Q, den Broadway Express über die BMT 63rd Street Line und nach Norden entlang der Second Avenue zur Upper East Side in der 96th Street um. Phase 2 wird den umgeleiteten Q-Zug auf die 125th Street und die Lexington Avenue verlängern. In Phase drei wird der neue T-Zug von der 125th Street zur Houston Street fahren. Die letzte Phase wird den Zugverkehr von der Houston Street zum Hanover Square in Lower Manhattan verlängern.

Die 1.8-Meile (2.9 km) erste Phase wurde im Rahmen des Budgets gebaut, bei $4.45 Milliarden., Seine Baustelle wurde als von 105th Street und Second Avenue zu 63rd Street und Third Avenue bezeichnet. Tiefbohrtunnelverfahren sollten eingesetzt werden, um Störungen für den Straßenverkehr, Fußgänger, Versorgungsunternehmen und lokale Unternehmen zu vermeiden, die durch Cut-and-Cover-Methoden vergangener Generationen erzeugt wurden. Die Bahnhöfe sollten den Unterbau erhalten. Die Gesamtkosten der 8,5-Meilen-Linie (13,7 km) werden voraussichtlich 17 Milliarden US-Dollar übersteigen. Im Jahr 2014, MTA Capital Construction Präsident Dr., Michael Horodniceanu erklärte, dass die gesamte Linie bereits 2029 fertiggestellt sein könnte und nach Fertigstellung 560.000 tägliche Passagiere bedienen würde; Ab Dezember 2016 würden jedoch nur die Phasen 1 und 2 bis 2029 abgeschlossen sein. Die Linie wird als die „erste große Expansion“ der New Yorker U-Bahn seit mehr als einem halben Jahrhundert beschrieben. Es würde zwei Gleise hinzufügen, um die Lücke zu füllen, die seit dem Abriss der erhöhten zweiten und dritten Allee in den 1950er Jahren besteht., Laut der endgültigen Umweltverträglichkeitsprüfung der Linie würde das Einzugsgebiet der ersten Phase der Linie 200,000 tägliche Fahrer umfassen.

Phase 1 constructionEdit

Die New Yorker Wähler haben am 8.November 2005 eine Emission von Transportanleihen verabschiedet, die eine dedizierte Finanzierung für diese Phase ermöglicht. Seine Passage wurde als kritisch für seine Konstruktion angesehen, aber die Anleihe wurde nur mit geringem Abstand verabschiedet, wobei 55% der Wähler zustimmten und 45% ablehnten., Zu dieser Zeit sagte die MTA, dass das Projekt in 2012 durchgeführt werden würde, falls das Angebot der Stadt für die Olympischen Sommerspiele 2012 erfolgreich war, was es nicht getan hatte. Dezember 2006 gab das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (USDOT) bekannt, dass es dem MTA erlauben würde, bis zu 693 Millionen US-Dollar für den Bau der U-Bahn-Station Second Avenue bereitzustellen und dass der Bundesanteil dieser Kosten mit FTA-Transitmitteln erstattet würde, vorbehaltlich der Mittel und der endgültigen Arbeitsbescheinigung. Der USDOT gab später auch $1.,3 Milliarden Bundesmittel für die erste Phase des Projekts, die über einen Zeitraum von sieben Jahren finanziert werden soll. Die Vorplanung und das endgültige Tunneldesign wurden durch ein Joint Venture zwischen AECOM und Arup abgeschlossen.

Am 20. März 2007 vergab die MTA nach Abschluss der Vorplanung den Auftrag für den Bau der Tunnel, eine Startbox für die Tunnelbohrmaschine (TBM) und Zugangsschächte für S3, ein Joint Venture von Schiavone Construction, Skanska USA Civil, und J. F., Shea Construction. Am 12. April 2007 fand im 99. Straßentunnelsegment der 1970er Jahre ein feierlicher Spatenstich statt.Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 23. April 2007 mit der Verlegung von Versorgungsleitungen, Drähten und anderen Infrastrukturen, die 14 Monate in Anspruch nahmen.

Zu diesem Zeitpunkt wurde angekündigt, dass die Passagiere bis Ende 2013 Züge auf der neuen Linie fahren können. Aufgrund von Kostensteigerungen wurden einige Merkmale der U-Bahn kurz nach Baubeginn zurückgeschnitten., Insbesondere wurde die 72nd Street Station von einem dreispurigen, Zwei-Plattform-Design zu einem zweispurigen, einzelnen Inselplattform-Design gekürzt, gepaart mit einer Vereinfachung der Verbindung zum Broadway Line Spur. Diese Entwurfsänderung wurde vor dem eigentlichen Baubeginn vorgenommen. Das MTA hat auch seinen Fertigstellungstermin auf 2014 verschoben. In seinem Haushaltsvorschlag für 2008 zur Kapitalverbesserung hat das MTA den Abschluss der Phase 1 weiter auf 2015 verschoben, und im Jahr 2009 hat das MTA es erneut auf 2016 verschoben.,

2009 wurden Aufträge für die 96th Street Station Box sowie für Ausgrabungen rund um die 86th Street Stationen vergeben. Die TBM begann 2010 damit, den westlichen Tunnel von der 96th Street nach Süden zu bohren. Weitere Aufträge für Tunnel zur Lexington Avenue-63rd Street Station und für die Ausgrabung der 72nd Street Station wurden 2010 vergeben.:301 Im folgenden Jahr wurden Aufträge für die Ausgrabung der Höhle an der 86th Street Station sowie für den Bau der Lexington Avenue–63rd Street Station vergeben., Die TBM, die mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 15 m pro Tag gräbt, beendete ihren Lauf am geplanten Endpunkt unter der 65th Street am 5.Februar 2011 und begann anschließend mit dem Graben des östlichen Tunnels. März 2011 begann die S3, nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt hatte, den 2.200 m langen Westtunnel zur 65th Street fertigzustellen, mit dem Bohren des Osttunnels zum Bellmouth an der bestehenden Station Lexington Avenue-63rd Street. Der noch zu schaffende Teil des Westtunnels wurde dann mit konventionellen Bohrverfahren abgebaut., September 2011 beendete die TBM ihre Fahrt zum Bahnhof Bellmouth in der Lexington Avenue-63rd Street.

Die MTA eröffnete am 25. Es befand sich in der 1628 Second Avenue zwischen der 84th und 85th Street in der Nähe der 86th Street Station der Linie. In den folgenden drei Jahren wurde das Zentrum über 20.000 Mal besucht.,

Am 1. Juni 2013 wurde der endgültige Auftrag für das gesamte Phase-1-Gebiet vergeben. Die Sprengung für die Station Caverns wurde im November 2013 beendet, und die muck Häuser wurden etwa zur gleichen Zeit abgenommen. Im Winter 2013 kamen viele der Gleise und Signalpaneele auf die Baustelle, die in den nächsten Jahren auf der Strecke installiert werden sollen.Februar 2016 stellte das MTA 66 Millionen US-Dollar zur Verfügung, um den Bau der ersten Phase zu beschleunigen, damit sie im Dezember eröffnet werden konnte., Bis Juni wurde das Projekt jedoch nicht mit einer Geschwindigkeit gebaut, die eine Fertigstellung im Dezember 2016 ermöglichen würde. Die Bedenken hinsichtlich der rechtzeitigen Eröffnung der Linie hielten bis Oktober und November an, da Schlüsselsysteme wie Aufzüge, Rolltreppen und Feueralarme nicht getestet wurden. Die Testzüge wurden am 9. Oktober 2016 in Betrieb genommen, und die außer Betrieb genommenen Q-Züge verkehrten im November 2016 durch die U-Bahn.,

Der Eingang zur Lexington Avenue-63rd Street station an der Third Avenue, die im Rahmen der Phase 1 fertiggestellt wurde, wurde am 30. Der zeremonielle erste Zug, mit mehreren prominenten Beamten anwesend, lief am Silvesterabend, und Züge begannen, die Linie im regulären Personenverkehr am nächsten Tag mittags zu bedienen. Etwa 48.200 Passagiere betraten die neuen Stationen am 1. Januar, ohne Passagiere, die die Linie durch Eingabe an einer Station im Rest des Systems bereisten.,

Aufgrund der Eröffnung der Phase 1 verringerte sich das Fahrgastaufkommen auf der Lexington Avenue Line an den Bahnhöfen 68th Street, 77th Street, 86th Street und 96th Street im Januar 2017 im Vergleich zu Januar 2016. Die drei Stationen der Second Avenue Line und die renovierte Station Lexington Avenue–63rd Street verzeichneten bis Ende Januar durchschnittlich mehr als 150.000 Fahrten an Wochentagen. Die 72nd Street Station war die geschäftigste der neuen Stationen der Linie, mit einem durchschnittlichen täglichen Fahrer von 44,000. Bis April verzeichnete die Taxinutzung in der Region auch einen Rückgang von mehr als 20% im Vergleich zur Eröffnung der Linie., Bis Februar 2018 gab es 190,000 Fahrer pro Wochentag innerhalb der Fehlerquote von 5% für die Schätzung von 200,000-Daily-Rider in der Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Hauptverkehrszeit betrug innerhalb von 2% der Projektionen. Im November 2017 wurde der Q-Service aufgrund der steigenden Nachfrage um eine Fahrt während jeder Hauptverkehrszeit erhöht und eine Fahrt in Richtung Norden von der IND Queens Boulevard Line umgeleitet, um den Service weiter zu steigern. Diese Reise kehrt im Q-Service in Richtung Süden zurück.,

Phase-2-Bauedit

Die zweite Phase zwischen der 125th und 96th Street wurde im MTA-Kapitalplan 2015-2019 mit 535 Mio., design, Umweltstudien und Versorgungsumsiedlung. Drei neue Stationen werden in der 125th Street, 116th Street und 106th Street gebaut., Ein Transfer zur Lexington Avenue Line und eine intermodale Verbindung mit der Metro-North Railroad wären an der Harlem–125th Street Station verfügbar.:11, 12

Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Hauptlinie nach Westen auf die 125th Street mit Heckspuren zur Fifth Avenue abbiegen sollte, während die Heckspuren auf einem Sporn über die Second Avenue zur 129th Street nach Norden weitergingen. Die Heckspuren zur 129th Street sowie ein geplantes Nebengebäude in der 127th Street und Second Avenue wurden jedoch in einer Aktualisierung der Pläne im Juni 2018 entfernt., Die Änderung der Heckspuren wurde vorgenommen, weil festgestellt wurde, dass die Bereitstellung von Heckspuren am Terminal der Linie den U-Bahn-Service effizienter erleichtert.: 23 Eine bellmouth Bestimmung für die Erweiterung der Bronx bleibt, wenn auch verschoben näher an der 116th Street Station in 118th Street.:12 Hier fahren zwei äußere Spuren nach Westen in Richtung 125th Street, während Platz für zwei innere Spuren eine Erweiterung der Bronx ermöglichen.: 24 Nördlich der 120th Street wird die Linie durch TBMs gebaut., Südlich der 120th Street wird die Linie die Tunnelabschnitte 99th–105th und 110th–120th Streets nutzen, die in den 1970er Jahren gebaut wurden, mit einem abgeschnittenen Tunnel, der die Segmente zwischen 105th und 110th Streets verbindet.:2: 45

Das Phase-2-Budget betrug ursprünglich 1.5 Milliarden US-Dollar, mit denen mit dem Bau der Tunnel begonnen werden sollte; Die MTA reduzierte den im Budget bereitgestellten Geldbetrag, wobei die Agentur projizierte, dass der Bau nicht bis zum Ende des 5-Jahres-Zyklus in 2019 beginnen könnte., Obwohl die MTA zuvor Bedenken hinsichtlich der Finanzierung des Kapitalprogramms geäußert hatte, erklärte ein Sprecher, dass die Kürzung der Mittel auf einen unsicheren Zeitpunkt und nicht auf Geldprobleme zurückzuführen sei. Die Verzögerung hatte Politiker und Einwohner von East Harlem verärgert, die sich gegen die 3-bis-4-jährige Verzögerung aussprachen. Im April 2016 einigten sich die MTA und der Bundesstaat New York auf einen Deal zur Wiederherstellung der Finanzierung der Phase 2, wobei insgesamt 1.035 Milliarden US-Dollar bereitgestellt wurden; Dieses Budget wurde im Mai 2017 um 700 Millionen US-Dollar erhöht., Bis August 2017 waren Vorarbeiten an der Linie im Gange,: 48 und Design des Projekts wurde von Phase 2 Partnership durchgeführt, ein Joint Venture von Parsons-Brinckerhoff und STV. Das EIS und das Design wurden 2018 fertiggestellt.: 46 Im Juli 2018 veröffentlichte das MTA eine ergänzende Umweltprüfung für das SAS FEIS. Das Freihandelsabkommen hat am November 15, 2018, keine signifikanten Auswirkungen auf das Projekt festgestellt.

Ein Second Avenue Subway Community Information Center für Phase 2 entlang der 125th Street zwischen Park und Madison Avenue sollte im Mai 2017 eröffnet werden., Die Eröffnung des Zentrums verzögerte sich jedoch auf September 18, 2017.

Phase 3 und 4 >

Phase 3, die keine Finanzierungszusagen hat, würde die Linie entlang der Second Avenue von der 63rd Street nach Houston Street nach Süden verlängern. Nach seiner Fertigstellung wird ein neuer Dienst zwischen der 125th und der Houston Street betrieben. Die Phasen 2 und 3, die von der Donald Trump Administration als hochprioräres Projekt eingestuft wurden, können insgesamt bis zu 14,2 Milliarden US-Dollar kosten.,

Phase 4, die ebenfalls keine Finanzierungszusagen enthält, wird eine Verlängerung von der Houston Street zu einer dauerhaften Endstation mit Lagergleisen am Hannoverschen Platz ermöglichen. Diese Lagergleise, die ursprünglich im SDEIS empfohlen wurden, würden die Lagerung von vier Zügen ermöglichen und südlich des Hannoverschen Platzes von Coenties Slip zu einer Verkehrsinsel in der Nähe des Peter Minuit Plaza in einer Tiefe von 34 m führen.:16 Der Hanover Square Terminal soll nur 26 Züge pro Stunde statt 30 zurückdrehen können, da auf der Linie südlich der 63rd Street weniger Kapazität benötigt wird.,:26 Die Hanover Square Station wird tief genug sein, um die mögliche Verlängerung der Second Avenue U-Bahn-Service nach Brooklyn durch einen neuen Tunnel unter dem East River zu ermöglichen.