Chevrolet on pieni-block Chevy oli valmistettu vuodesta 1955, ja ensimmäisen sukupolven moottorit (Gen I) voi vielä ostaa korvaavan crate-moottori läpi Chevrolet Suorituskykyä. Vuonna 2005 General Motors arvioi, että SBC-moottoreita oli valmistettu 90 miljoonaa kappaletta, mikä tarkoittaa, että siellä on edelleen miljoonia valurautaisia palikoita, joita rakennetaan uudelleen.
Vortec päät ovat paras GM-tyyppinen valu johtaja., – Derek Ranney, L & R Moottorit
Kun se tulee uudelleenrakentaminen nämä Gen I SBC moottorit, valitsemalla oikea yhdistelmä sylinterin lohko tulee lopullinen suorituskyky kysymys. Monia eri lajikkeita gen I sylinterinkannet, ja uudempi Vortec sylinterinkannet, se on vaikea aina tietää mikä on oikea valinta kodin moottorin rakentajia. Meillä on sylinteripään tietoja, jotka voivat auttaa puhdistamaan vision seuraavaa Gen I SBC-moottoria varten.,
Gen I pieni-block Chevy sylinterin päät ominaisuus kiilan muotoinen palotilaan.
Gen I sylinterinkannet
Gen I SBC moottorit oli suunniteltu talous mielessä. Materiaalin ja tilan taloudellisen käytön osoitettiin myös helpottavan tuotantoprosessia. Chevrolet insinöörit alkoi suunnitella SBC moottorin kohdentamalla push-rod tyyppinen moottori, joka voisi käyttää kevyt rokkari yläpuolella käsivarret ja kiila palotilaan.,
kevyet rokkarit mahdollistaisivat korkeamman kierrosluvun käytön, kun taas kiilapolttokammiot mahdollistaisivat laajemman tehokaistan. Kaikki tämä perustuisi 4,4 tuuman keskiporausväliin, jotta moottorin koko pysyisi pienempänä.
Casting merkinnät lopussa Gen I sylinterinkannet, joka auttaa tunnistamaan, mitkä valu yksittäisten päät ovat.
ensimmäinen pieni-lohko, jossa on 4-tuumainen kantoi tuli vuonna 1962 Corvette 327ci, ja se todella avasi silmät., Mukana kuuluisa double hump merkintä päät, #3782461 ja #3782461x päät käytetty 1.94/1.50 tuuman venttiilit. Näitä kutsutaan yleisesti ”Fuelie” päät, koska ne vapautettiin Rochester mekaaninen polttoaineen ruiskutus varastossa moottoreita. Ainoa ero näiden kahden välillä valu numeroita oli, että #3782461 esillä 160 cc imuaukkoon ja 62cc pakoaukon kun #3782461X oli suurempi 172cc imuaukkoon ja 64cc pakoaukon. Tämän seurauksena double hump heads jatkaa suosikkina suoritusmielisten harrastajien kanssa.,
Vuonna perusehdot, harrastajat erotettu varastossa Gen I sylinterinkannet avoimeen kammioon ja enemmän suositaan suljetussa kammiossa sylinterinkannet. Suljetussa kammiossa tehdas päät olivat ensisijainen päätäntävalta heikon polttaa ominaisuudet ja ei pyöritä sisälle palotilaan avoin kammio päät.
Yksi asia pitää mielessä Gen I sylinterin päät on polttoainetta. Kunnon tehoon kykenevä Gen I-Pää kehitettiin lyijypolttoaineen käytön yhteydessä., Lyijy auttoi pitämään venttiilipaikat voideltuina. Lyijytön polttoaine edellyttää, että venttiilien istuimet korvataan kovetetuilla venttiilien istuinosat tai ne käyttävät venttiilien istuimia hyvin nopeasti.
Suosittu Gen I sylinterinkannet
#3767754 – 1.72-tuumainen saanti venttiilit ja 1.50-tuumainen pakokaasun venttiilit. 60cc palotilan
#3774692 – 1.72-tuumainen saanti venttiilit ja 1.50-tuumainen pakokaasun venttiilit. 60cc palotilan
#3795896 – 1.72-tuumainen saanti venttiilit ja 1.50-tuumainen pakokaasun venttiilit., 60cc palotilan
#3782461 – 161/62 cc sataman volyymit ja 62cc palotilan
#3782461X – 172/64 cc sataman volyymit, 62cc palotilan
#3890462 – 64cc palotilaan. Ei lisävaruste kiinnitysreiät
#3917291 – 64cc palotilan
#3932441 – 161-165cc imuaukkoon. 76cc polttokammio
#3932441x – 161 / 65cc portteja. 80cc polttokammio. 1,94-tuumainen imu / 1,5-tuumaiset pakoventtiilit
#333881 – 76cc polttokammio. 2,02-tuumainen imu / 1,6-tuumaiset pakoventtiilit
#3991492 – Saatavana LT1-moottorissa ja laskurin päällä., 64cc palotilan
Muut Tiedot
Useimmat koneistajia on samaa mieltä siitä, että Gen I style päät oli rakennettu, jossa on paljon metallia. Monet koneistajat ja moottorinrakentajat ovat käyttäneet hyväkseen tuota ylimääräistä metallia manipuloidakseen ja parantaakseen ilman virtausta päiden läpi. 60-ja 70-luvuilla tehdas ei kiinnittänyt juurikaan huomiota siihen, kuinka paljon metallia jokaiseen muottiin valettiin kuten nykyään, joten vanhojen tyylipäiden siivottavia alueita oli paljon enemmän. Koska ylimääräinen metalli, vanha tyyli päät näyttävät olevan vähemmän alttiita lämmitys ongelmia., Uudemmissa Vortec-päissä on paljon puhtaampia valukappaleita ja vähemmän materiaalia, mutta Jäähdytysjärjestelmän on oltava riittävä.
”Vortecs ovat niin paljon parempia ja paremmin,” sanoi Derek Ranney L & R Moottoreita. ”Jokainen haluaa valtaa näinä päivinä ja Vortec päät ovat paras GM tyyppi valu pää siellä.”
80-luvulla, Chevrolet Performance tuli ulos heidän kuuluisa Bowtie suorituskyky päät pieni-lohko., Esittelyssä I-Vaiheen Bowtie pieni-block Chevy sylinterikansi vuonna 1981 kilpa-sovelluksia, Chevrolet Performance myöhemmin julkaisi muunnelmia, kuten Faasin II ja VI, sekä NASCAR hyväksytty SB2.2-sarjassa. Vaihe II oli suosituin kuuma rodders ja esillä 184cc imuaukkoon määrä ja 64cc palotilaan. Nämä toimivat hyvin 80-luvun puoliväliin asti, kun torisylinteripäistä tuli kuuma lippu.,
”ainoa negatiivinen asia, joka minun täytyy sanoa Vortec, erityisesti carbureted 350 tyyppi päät, on, kun he heittää päät, he eivät heittää yhdysvalloissa”, lisäsi Ranney. ”Yhdysvaltain castingit ovat paljon parempia. Jos et saa niitä kuumiksi, tulet todennäköisesti kuntoon.”
Vortec Päät
Alkaen vuonna 1996, on useita GM-Kuorma-ja Pakettiautot, L31 Vortec päät tuli paikalle., Ei vain muutos nykyisten päät, mutta täydellinen uudelleensuunnittelu käyttäen 1996 Caprice/Impala SS LT1 valurautainen päävalukappaleiden pohjana.
suurin muutos GM tehty uusi muotoilu oli tarkistaa veden takki joten uusi Vortec päät voidaan käyttää perinteisesti jäähtynyt pieni-lohkot. Ajatus käyttää 1996 LT1 valurauta pään lähtökohtana uuden suorituskykyä varastossa pää tuli siitä, että se oli korkein virtaava LT pää käytetty GM.,
”Niin kauan kuin sinulla on hyvä jäähdytysjärjestelmä, olet luultavasti ok, mutta jos se koskaan tulee kuuma, se on crack”, selitti Ranney.
Vortec pää (ylhäällä) ei ole lämpöä crossover, että Gen I sylinterin päät on (alhaalla). Kuumuus voi olla ongelma käytettyjen Vortec-päiden kanssa. Uudempiin Vortec-päihin päivitettäessä Ranney suosittelee myös Jäähdytysjärjestelmän päivittämistä.
vuonna 1996 Caprice/Impala päät outflowed Corvette Alumiini LT1 päät peräti 20 cfm saanti puolella., Valurautainen Vortec-pää oli kehityksessä puoli vuotta pidempi kuin alumiininen Pää. Tuona aikana, GM insinöörit viritetty imu-ja pakoaukot lisää virtausta. Valurautaiset Vortec-päät olivat ensimmäisiä, jotka tarkoituksellisesti integroivat tumblen suurten pyörrelukujen sijaan suunnitteluun.
mikä sai performanssiharrastajan huomion, oli hevosvoimien lisääntyminen vuodesta 200 vuoteen 255 pelkästään näiden päiden tuottaman tehon perusteella., Kun ostit käytetyn kaksoishöyrysylinteripään ja teetätit sen uudelleen, kustannukset olivat samat kuin ostaessasi uuden Vortec-pään, joka tuotti enemmän tehoa.
Tyypit GM Vortec Päät
31 Vortec päät on suurempi portit kuin vanhemmat Gen I valettu teräs päät, joten ne ulosvirtaus vanhemmat johtajat. Se Vortec päät ovat hieman kevyempi kuin vanhemmat johtajat ja on ”munuainen” tai ”sydän” muotoinen palotilan, joka on tehokkaampi kuin kahden hump jaosto.,
31 Vortecs tulee kaksi eri valu numeroita, 10239906 (#906) tai 12558062 (#062). Alun perin varastosta #906 casting head oli saatavilla kaksi versiota. Yhdessä versiossa oli Inconel-pakoistuin, jossa oli yksi kulmaventtiili, ja se oli saatavana yhdellä tonnin kuorma-autolla. Toinen versio oli perinteinen kolmen kulman venttiili grind. Muuten #906 on sama kuin #062-Pää.
Vortec pään valu numerot ovat myös rokkari arm valley mutta yleensä valettu leveys-viisas sijaan pituus-viisas.,
Chevrolet Performance Parts’ Bowtie Vortecs tarjotaan ”pieni portti” (#25534351), joka on 185cc saanti portit/65cc pakoaukot, tai ”suuren sataman” (#25534445), jossa on 225cc saanti portit/77cc pakoaukot.
sekä GM factory että Chevrolet Performance Parts’ Vortecsin mukana tulevat 1,94-tuumaiset imuventtiilit / 1,50-tuumaiset pakoventtiilit. GM: n insinöörien mukaan ”niiden nostaminen 2,02 tuuman venttiileihin ei auta heitä yhtään, joten sitä ei suositella. Portti suunniteltiin vastaamaan 1,94 tuuman venttiilejä., Kanssa Vortec virtausnopeus, tarvitset vähemmän kipinä etukäteen, jotta voima, joka on selkeä osoitus tehokkaampaa polttaa.”
ilmavirtaus Vortec-päissä alkaa vähentyä välillä .500-tuumainen ja .550 tuuman venttiilinosto. Niiden todellinen vahvuus on alhainen hissivirtaus, joka antaa enemmän tilaa kokonaisvirtauskäyrän alla, jossa venttiilit viettävät suurimman osan ajastaan moottorin käytön aikana.
Vortec pää on palotilan on paljon pienempi kuin Gen I pään ja voidaan helposti tunnistaa sen sydämen muotoon.,
Venttiilit viettävät paljon enemmän aikaa .400 tuuman hissi ja sen alapuolella, jossa Vortec päihittää useimmat muut päät. Yhdistä tämä suuri nopeus, puute turbulenssi, ja parempi palotilan muotoilu, ja tämä on, jos Vortecs oikeastaan erotu. Jopa GM Nopea Polttaa päät voi koskettaa Vortecs edulliseen nosta, koska heidän portit ovat liian suuria, mikä tekee niiden ilmavirta samanlaisia, mutta vähemmän pyörre.
”bolt-on performance” – yleisö ihastui välittömästi Vortecin edistysaskeliin. 35-40 hevosen voittaminen yksinkertaisesti pulttaamalla uuteen päätyyn on ehdottomasti plussaa.,
Miten Vortec Päät Erilainen kuin Muut GM Heittää Päät?
•ilmanotto-portti on suunniteltu valettu ”hyppyrimäki” port katto, joka on siellä lisää portti virtausnopeus.
* Porttivirta suunniteltiin korkealle.300-tuumainen .500 tuuman venttiilinostoalue tehdä valtaa suhteellisen vähän hissillä kuorma camshafts, kun taas vanha koulu Gen I heads piti korkeamman hissin camshafts tehdä niiden teho.,
Vortec päät on ”saha” kuvio valu merkki end of the heads.
•kulhon alue on laaja, noin venttiili opas – paljon laajempi kuin vanha GM valurauta ’kameli-hump’ päät.
•imu-ja pakoventtiileissä ja venttiilien istuimissa on tehtaalta kolmikulmainen hioma.
• * imu-ja pakoventtiilit ovat tehtaalta takaisin leikattuja.
•palotilaan on ”sydämen muotoinen” malli (ns. double-sammuttaa’ design), kun taas Gen heitän päät olivat joko auki tai suljetussa kammiossa malleja.,
•Paras teho on tehty 32-astetta yhteensä ajoitus, vaikka nämä päät voivat tehdä power ajoitus vähentää 29-astetta, kun käytetään lyhyt-kesto nokka-akselit. Vanhemmat päät tarvitsivat 32 astetta ja jopa täyden palamisen varmistamiseksi.
•Stock out-of-the-box Vortec heads have N. 480 hevosvoiman potentiaali luonnollisesti haparoi. Laatikosta tupla-kyttyrävaletut päät tuotettiin 25-40 hevosvoimaa vähemmän venttiilikoosta riippuen.
•* Vortec-sylinteripäiden suurin venttiilin nosto on.460-tuumainen .480-tuumainen. Tämä valikoima johtuu tuotantolinjan koneistus ja valu varianssi., On erittäin suositeltavaa tarkistaa puhdistuma mitään yli .460 tuuman hissi.
•Vortec päät vaativat Vortec tyyli 8-bolt saanti. Ne eivät saa olla muunnettu vanhempi 12-bolt tyyli saanti, koska ei ole tarpeeksi leikepaksuus oikea pultti säilyttäminen sijainti center pultit. Sitä paitsi, useimmat intakes ei voida siirtää tarpeeksi vastaamaan nostettu saanti portit Vortecs.,
saanti portit Vortec päät ovat hieman kapeampia ja niissä on jyrkempi ramppi kannustaa ilmaa kuivausrumpu palotilaan. Näiden päiden poraaminen on masentavaa.
•Kun siirrettävyyttä Vortec päät, hieman clean-up Vortecs on kunnossa. Kuitenkin, jos sinulla dramaattisesti avaa portit menetät venturi vaikutus saantiin, joka tekee niistä virtaa ja suorittaa niin hyvin kuin he tekevät.
•Käytä flat top tai kuperasta männät parantaa liekki matkustaa ja saanti pyörre.,
•suuremmat venttiilit lisäävät virtausta, mutta kammion muokkausta ei tarvita. Kauppa pois välillä verhottu vs unshrouded venttiilit ei kannata vähentää laminaarinen virtaus ja pyörre.
Johtopäätös
löysimme Vortec päät ovat erittäin taloudellinen ja helppo saada käsiinsä ja suorittaa vanha tyyli päät perustuu tietojen kerääminen, keskusteluja Chevrolet Suorituskyky ja moottorin rakentajia.
side-by-side visuaalinen vertailu SBC Gen I sylinterin kansi (vasen) ja uudempi Vortec pää (oikealla).,
Ranney varoittaa, että ”Jos vedät joukko Vortec päät kaatopaikalta, ensimmäinen käsittelyjärjestys on saada ne puhdistetaan ja magna pehmennetyt eli fluksatut.”Ranney jatkoi selittää, ”minä olen El Camino kanssa 383ci ja laitoin Vortec päätä sitä. Se tekee yli 400 hevosvoimaa luonnollisesti hapattaen. Se on erittäin hyvä pää, mutta se on ohut valu ja ne crack helposti. Se on yksi harvoista asioista, joita heillä on.,”
Vortec päät kohosivat, joka kategoriassa ja kun pariksi kunnon jäähdytys järjestelmä, Vortec päät tulee olla yhtä luotettava kuin mikä tahansa valurauta pää, joka tuli ennen sitä, kun lisätä yli-kaikki suorituskykyä moottorin.