Toinen Avenue Subway

Alkuperäistä attemptsEdit

ensimmäisen maailmansodan Jälkeen, New York City Subway kokenut nousuun matkustajamääristä. Vuoteen 1920, 1,3 miljardia matkustajaa vuodessa olivat ratsastus metro, verrattuna 523 miljoonaa euroa vuosittain ratsastajat vain seitsemän vuotta ennen sotaa., Vuonna 1919, New York Julkisen Palvelun Komission käynnistänyt tutkimuksen käskystä insinööri Daniel L. Turner määrittää, mitä parannuksia tarvitaan kaupungin julkisen liikenteen järjestelmä. Turner on lopullinen paperi, nimeltään Ehdotettu Kattava Rapid Transit-Järjestelmä, oli massiivinen suunnitelma vaatii uusia reittejä alla lähes jokainen pohjois-etelä-Manhattanin avenue, laajennukset linjat Brooklyn ja Queens, ja useita risteykset ja Kaventaa Staten Island.,:22-25 suunnitelmissa oli massiivinen runko linjan mukaisesti Toisen Avenue, joka koostuu vähintään kuusi kappaletta ja lukuisat oksat koko Brooklyn, Queens ja Bronx; puolestaan, Toisen ja Kolmannen Avenue kohonnut linjat olivat tippuu alas, jotta tilaa 6-rata metro.: 203 lehti uudistettiin tammikuussa 1927.

15. syyskuuta 1929, Hallituksen Transportation of the City of New York (BOT) alustavasti hyväksytty laajennus, joka sisälsi Toisen Avenue Line ennustetaan rakentamisen kustannukset $98.9 miljoonaa euroa (vastaa $1.,46 miljardia vuonna 2019), laskematta maanhankintaa. Pohjoisessa useita rautateistä Bronxissa olisi sulautuvat neljä-track-linjaan, joka on ylittämässä Harlem-Joen etelä-125th Street. Siellä olisi kuusi kappaletta 125th Street yhteys IND Sixth Avenue Line 61st Street, sitten neljä kappaletta muassa 61st Street Chambers Street, ja lopulta kaksi kappaletta Chambers Street Pine Street. Mutta suuri lama alkoi sinä vuonna ja laajentumisen huimat kustannukset tulivat hallitsemattomiksi., Ind: n ensimmäisen vaiheen rakentaminen oli jo aikataulusta jäljessä, eikä kaupunki ja valtio enää kyenneet rahoittamaan sitä. Vuoteen 1930 mennessä, linja oli skaalattu alas, linja 125 Houston Kaduilla olla valmis vuoteen 1940, sekä kannustaa pitkin 34th Street tehtävä 1948. Tätä supistettua suunnitelmaa lykättiin vuonna 1931. Vuoteen 1932, Hallituksen Kuljetus oli muutettu suunnitelma edelleen vähentää kustannuksia, jätetään haara Bronxissa, ja lyhentäminen linjan eteläinen päätepysäkki Nassau Street Silmukka.: 204-205

suunnitelman tarkempi tarkistaminen ja sitä seuranneet tutkimukset., Vuoteen 1939 mennessä rakennustöitä oli lykätty määräämättömäksi ajaksi, ja vain lyhyt pituus valmistui Second Avenuen aseman yläpuolelle. Toinen Avenue Linja oli taka ”ehdotettu” tila, ja oli numero 14 Hallituksen Kuljetus on luettelo tärkeitä liikennehankkeita. Linja oli leikattu kaksi kappaletta yhden pohjoisen haaran kautta Throggs Kaula, Bronx, yhteys BMT Broadway Line Manhattanilla, ja jatkoa etelä-päälle IND Fulton Street Line Brooklyn kautta, että linja on Court Street station.,: 205 metron ennustettu kustannus nousi 249 miljoonaan dollariin (vastaa 4,33 miljardia dollaria vuonna 2019). Yhdysvaltain liittyminen toiseen maailmansotaan vuonna 1941 keskeytti kaikki muut paitsi kiireellisimmät julkiset urakkahankkeet, mikä viivästytti Second Avenuen linjaa jälleen.

osana yhdistymistä kolme metro yritykset, jotka olivat New York City Subway vuonna 1940, kohonnut linjat olivat suljetaan ympäri kaupunkia ja korvataan metroissa.:205-206 pohjoisella puoliskolla Toinen Avenue Koholla, joka palvelee Upper East Side ja East Harlem, suljettu 11. kesäkuuta 1940; sen eteläinen puoli, kulkee läpi Manhattanin Midtown East ja koko Queensboro Bridge Queens, suljettu 13. kesäkuuta 1942., Second Avenuen Purkutyöt aiheuttivat ahtauden Astoria-ja Flushing-linjoilla Queensissa, josta ei ollut enää suoraa palvelua Manhattanin Kaukoidän puolelle.:208 koholla linja on sulkeminen, sekä vastaava lisäys Idän Puolella väestöstä, tarve kasvoi Toisen Avenue metro.

Vuonna 1944, BOT isännöitsijä Philip E. Pheifer ojensi ehdotuksen Toinen Avenue Subway-palvelut, joka olisi branch laajasti pois B-Divisioonan.,: 209-210 metro oli alun perin tarkoitus avata vuoteen 1951 mennessä, mutta vuoteen 1945 mennessä suunnitelmat Second Avenuen metrosta uusittiin.:210-211 Toinen suunnitelma oli laittaa edelleen vuonna 1947 Eversti Sidney H. Bingham, kaupunkisuunnittelija ja entinen Interborough Rapid Transit Company (IRT) insinööri. O ’ Dwyer ja Gross uskoivat, että Second Avenuen metrolinjan rakentaminen olisi elintärkeää sekä olemassa olevien linjojen kapasiteetin lisäämiselle että uusien haaralinjojen rakentamiselle.,:209 Bingham on ehdotuksen mukana enemmän haara linjat ja kappale yhteyksiä kuin Phiefer on, ja samanlainen 1960-luvulla ja 1990-luvulla vaiheittain ehdotuksia, oli rakennettu osissa.:209 kuitenkin, seuraavana vuonna, New York City oli lyhyt $145 miljoonaa, joka tarvittiin $800 miljoonaa ohjelma kuntoutukseen ja ehdotetaan pääoman parannuksia. Kaupunki anoi New Yorkin osavaltion lainsäätäjää ylittämään 655 miljoonan dollarin velkakattonsa, jotta kaupunki voisi käyttää 500 miljoonaa dollaria metron rakentamiseen, mutta tämä pyyntö evättiin.,

BOTTI sitten tilattu kymmenen uutta prototyyppi metro autoja on valmistettu ruostumattomasta teräksestä päässä Budd Company. Nämä R11 autoja, ns koska heidän sopimuksen numero, toimitettiin vuonna 1949 ja on tarkoitettu erityisesti Toisen Avenue Metro. Ne maksoivat 100 000 yhdysvaltain dollaria (vastaa 1,07 miljoonaa dollaria vuonna 2019) kukin; juna tuli tunnetuksi ”miljoonan dollarin junana”. Autoissa oli porthole-tyyliset pyöreät ikkunat ja uusi julkinen osoitejärjestelmä., Heijastava kansanterveyden huolenaiheita päivä, etenkin polio, R11 autot olivat varustettu sähköstaattiset suodattimet ja uv-lamput niiden ilmanvaihtojärjestelmät tappaa bakteereita.

vuonna 1949 Queens ja Lower Manhattanin asukkaat valittivat, ettei Second Avenuen Metro loisi heille parempia kauttakulkuvaihtoehtoja. Vuotta myöhemmin laadittiin uudistettu suunnitelma, johon liittyi yhteyksiä Queensista. New Yorkin äänestäjät hyväksyi joukkovelkakirjalainan toimenpide sen rakentaminen vuonna 1951, ja kaupunki oli hädin tuskin nostaa tarvittavat $559 miljoonaa euroa rakentamisen vaivaa., Korean sodan alkaminen kuitenkin nosti rakennusmateriaalien hintoja ja aloitti massiivisen inflaation. Rahaa vuoden 1951 bond-toimenpiteestä ohjattiin ostamaan uusia autoja, pidentämään laitureita ja ylläpitämään muita osia ikääntyvästä New Yorkin metrojärjestelmästä. Puolen miljardin dollarin bond-toimenpiteestä vain 112 miljoonaa dollaria (vastaa 1,1 miljardia dollaria vuonna 2019) eli 22 prosenttia alkuperäisestä summasta meni kohti Second Avenuen metroa. Siihen mennessä rakennustyöt oli määrä aloittaa joko 1952 tai 1957, ja niiden arvioidaan valmistuvan aikaisintaan 1958.,

Kolmas Avenue Koholla, ainoa koholla rivi-alue, suljettu 13. Toukokuuta 1955, ja purettiin vuonna 1956. Lexington Avenuen linja oli nyt ainoa Metroliikennevaihtoehto itäpuolella, mikä johti ahtauteen. Vuoteen 1957 mennessä vuoden 1951 joukkovelkakirjalainaa oli käytetty lähes kokonaan muihin hankkeisiin:216 ja The New York Timesin mukaan linjaa ei koskaan rakennettu. ”Se tulee varmasti maksamaan yli 500 miljoonaa dollaria ja vaatii uuden joukkovelkakirjalainan”, kirjoitti eräs toimittaja.,

1970 constructionEdit

Kuten 1960-luvun edetessä, East Side kokenut kasvua kehitystä, ja Lexington Avenue Line tuli liian täynnä. Vuonna 1962 aloitettiin rakennustyöt Manhattanin ja Williamsburgin siltojen sekä Sixth Avenue linen välisellä yhteydellä., Tämä segmentti, Chrystie Street-Yhteys, ehdotettiin ensimmäisen kerran vuonna 1947 suunnitelman eteläpäässä Toinen Avenue linja, joka tukisi kaksi siltaa. Kun avasi marraskuussa 1967, yhteys mukana uusi Grand Street station Sixth Avenue Line (toinen asema, 57th Street, avattiin heinäkuussa 1968), ja esitteli merkittävin palvelu muuttuu jatkuvasti suorittaa metro on historiaa.,:216-217 Grand Street, joka sijaitsee alle Chrystie Street (eteläpäässä Toisen Avenue) on suunniteltu sisältämään cross-platform siirrot välillä Sixth Avenue ja Toinen Avenue Linjat.

Erikseen, vuonna 1967, äänestäjät hyväksyi $2,5 miljardia euroa (noin $19,169,000,000 nykyisessä dollaria) Kuljetus Joukkovelkakirjalaina, joka on antanut yli $600 miljoonaa euroa (arvoltaan $4,601,000,000 tänään) New York City hankkeita, kuten vuoden 1968 Ohjelman Toimintaa. Kaupunki sai 25 miljoonan dollarin Urban Mass Transportation Act (UMTA) – avustuksen alkurakentamiseen.,:219 toimintaohjelma ehdotti Second Avenue-linjaa, joka rakennettaisiin kahdessa vaiheessa: ensimmäinen vaihe 34th Streetin pohjoispuolella ja toinen vaihe sen eteläpuolella. Second Avenue-projekti, joka oli tarkoitettu linjalle 34th Streetiltä Bronxiin, asetettiin etusijalle. Kuitenkin linja on suunniteltu pysähtyy Manhattanilla, etäämmällä toisistaan kuin ne, nykyisten metrolinjaa, osoittautui kiistanalainen;:37 Toinen Avenue line kritisoitiin ”rikas mies on ilmaista, kiertää Lower East Side ja sen komplekseja korkea kerrostalo pieni – ja keskituloisten asunto-ja slummeissa hyväksi silkki sileää reitti.,”: 218 vastauksena protesteihin MTA lisäsi asemia 72nd Streetillä ja 96th Streetillä MTA antoi suunnitelman kannuslinjasta, jota kutsutaan ”cuphandleksi”, palvelemaan alemman itäpuolen sydäntä. Aluevaltaus pois IND Sixth Avenue Line lähellä Toinen Avenue station, kannustaa ajaa east Houston Street, käänny pohjoiseen Avenue C, ja käännä west 14th Street, yhteyden BMT Canarsie Line.

hankkeelle saatiin liittovaltion ja valtion rahoitusta., Maaliskuussa 1972, koko kustannukset jakson välillä 34th Street ja 126 Street, mukaan hankkeen Luonnos Ympäristön Tutkimus, oli arviolta $381 miljoonaa euroa.: 1 kesäkuussa 1972 ilmoitettiin, että UMTA myöntäisi 25 miljoonaa dollaria tämän rataosuuden rakentamiseen. MTA oli pyytänyt 254 miljoonaa dollaria liittovaltion varoja linjan pohjoisosasta. Alustavat arviot linjan eteläosan kustannuksista nousivat 450 miljoonaan dollariin.

Rakentaminen tunnelin segmentin välillä 99 ja 105 Kaduilla alkoi lokakuussa 1972., Toinen segmentti 110. -120. kadun välillä itä-Harlemissa aloitti rakentamisen maaliskuussa 1973. Lokakuuta 1973 linjan Chinatown-segmentin rakennustyöt aloitettiin Canal Streetillä Canal-ja Division-katujen välisen Manhattan-sillan juurella. Neljäs osa aloitti rakentamisen 25. heinäkuuta 1974 Itäkylän toisen ja yhdeksännen kadun välillä. Kaikkiaan toisen Avenuen radan rakentaminen 1970-luvulla ulottui yli 27 kortteliin.,

kaupungin pian kokenut sen kaikkein dire julkisen talouden kriisi vielä, koska pysähtynyt talous 1970-luvun alussa, yhdistettynä massiivinen ulosvirtaus kaupungin asukkaat lähiöissä. Järjestelmä oli jo laskussa; metro oli nähnyt 40% lasku matkustajamääristä vuodesta 1947, ja $200 miljoonan tuki MTA sekä 1952 hinnan nousu ei ollut tarpeeksi maksaa perus huoltoa varten metro järjestelmä, saati rahoittaa massiivinen laajentuminen hankkeita, kuten Toisen Avenue Metro.,:52, Kun suunnitelmat saatiin valmiiksi vuonna 1971, metro oli ehdotettu valmistua vuonna 1980:38 mutta kaksi vuotta myöhemmin, sen valmistumisajankohta oli ennustettu 2000.:52 lokakuussa 1974, MTA: n puheenjohtaja, David Yunich, ilmoitti, että loppuun linjan pohjois-42nd Street oli työnnetty takaisin 1983 ja osa etelä-vuonna 1988. 13. joulukuuta 1974, New Yorkin pormestari Abraham Beame ehdotettu kuuden vuoden transit rakennustyöt ohjelma, joka jakaa $5.,1 miljardin rahoitusta Toinen Avenue Rivin loppuun uusi riveille Kuningattaret ja nykyaikaistaa olemassa olevaa infrastruktuuria, joka oli nopeasti heikkenemässä ja kipeästi korjausta. Beame antoi stop-työtä, jotta linja syyskuussa 1975, jolloin rakentamisen osa välillä Toisen ja Yhdeksännen Kaduilla oli pysähtynyt, ja ei muuta rahoitusta kohdennettiin linjan rakentaminen. Chrystien Katuyhteyden lisäksi tunnelista oli valmistunut vain kolme osaa; nämä tunnelit oli suljettu.,

vuonna 1978, kun New Yorkin Metro oli alimmillaan vuonna sen olemassaolon, Valtion Comptroller Arthur Levitt totesi, että ei ollut mitään suunnitelmia lopettaa linja. 1980-luvulla suunnitelmat Second Avenue-linjasta pysähtyivät. Rakentamisen 63rd Street Linjat edelleen; IND osa linja avattiin vuonna 1989 ja laajennettu 21st Street–Queensbridge Long Island City, Queens, mutta se ei kuuluu yhteys Toiseen Avenue line., Tämän epäonnistumisen loppuun rakentaminen, Gene Russianoff, puolestapuhuja metro ratsastajat vuodesta 1981, totesi: ”Se on tunnetuin asia, joka on koskaan rakennettu vuonna New Yorkissa, joten jokainen on skeptinen ja hyvä niin. Se on luvattu, eikä sitä koskaan toimiteta.”

1990-luvulla plansEdit

kaupungin talouden ja julkisen talouden elpyminen 1990-luvulla, siellä oli elpyminen ponnisteluja täydellinen rakentaminen SAS., Nouseva matkustajamääristä on IRT Lexington Avenue Line, vain metro runko linjan itäpuolella Central Park, osoitti, että tarvitaan Toinen Avenue Line, kuten kapasiteetti-ja turvallisuussyistä nousi. Neljän kappaleen IRT Lexington Avenue Line, yksinäinen rapid transit vaihtoehto Upper East Side ja East Harlem vuodesta 1955 sulkeminen Kolmannen Avenue koholla, on kaikkein tungosta metro linja maassa. Linja näki vuonna 2015 keskimäärin 1,3 miljoonaa päiväratsastajaa; tämä on enemmän kuin Yhdysvaltain toiseksi vilkkaimman metrojärjestelmän päivittäinen ridership.,, Washingtonin Metro, sekä enemmän kuin San Franciscon ja Bostonin passitusjärjestelmien yhteenlasketut päivittäiset ridershipit. Paikalliset bussilinjat ovat vain kuten tungosta aikana eri vuorokaudenaikoina, kanssa rinnakkain M15 paikallis-ja M15 Valitse Bus Service reittejä, nähdä 46,000 matkustajaa per arkipäivä vuonna 2016, kääntäminen 14,5 miljoonaa matkustajaa joka vuosi.

Vuonna 1991, sitten-New York Kuvernööri Mario Cuomo varattu 22 miljoonaa dollaria uudistaa suunnittelua ja toimia Toisen Avenue line, mutta kaksi vuotta myöhemmin, MTA, edessään leikkauksia, poistaa nämä varat sen pääoman talousarviossa., Vuonna 1995 MTA aloitti Manhattanin East Side-Vaihtoehtoja (MESA) tutkimuksessa, sekä MIS-ja DEIS, etsien tapoja lievittää tilanahtaus on Lexington Avenue Line ja parantaa liikkuvuutta Manhattanin East Side. Tutkimuksessa analysoitiin useita vaihtoehtoja, kuten parannuksia Lexington Avenue Line kapasiteetin, parannettu linja-palvelu omistettu kaistaa ja kevyen raideliikenteen tai lauttayhteys itäpuolella.: 7-8 Second Avenue valittiin First Avenuen yli logistisista syistä., MTA aloitti Lower Manhattan Access Studyn (LMA) marraskuussa 1997 määrittääkseen parhaat uudet liikenneyhteydet New Yorkin lähiöihin. Second Avenuen metron rakentaminen 63rd Streetiltä ala-Manhattanille oli yksi tutkimuksen viidestä rakentamisvaihtoehdosta.:6, 7.

– 1999-DEIS vain ehdotettu uusi subway service 63rd Street north up Toinen Avenue 125th Streetin kautta Broadway Line Lower Manhattan, paikallis-ja pikajunat on päällä, Broadway Line., Toinen Avenue express junat kulkisi Manhattanin kautta Montague Street Tunnelin ja paikalliset junat kulkisi kautta Manhattan Bridge ja ohittaa Lower Manhattan.:20-21 kannusta Grand Central Terminal harkittiin, mutta myöhemmin putosi, koska sen mittaamattomuutta.: 17

johtuen osittain vahvasta julkisesta tuesta MTA: n johtokunta sitoutui huhtikuussa 2000 rakentamaan kokopitkän metrolinjan itäpuolelle, Itä-Harlemista ala-Manhattanille.: 18 toukokuussa 2000, MTA Capital program Review Board hyväksyi MTA: n 2000-2004 Capital Program, joka myönsi $1.,05 miljardia Second Avenuen metron rakentamiseen.:18 seuraavana vuonna, sopimuksen subway design sai dmjm Harris/Arup yhteisyritys. Uudessa lausuntoluonnoksessa ehdotettiin kokopitkää linjaa 125. -14. kaduille. Etelä-14th Street, rivi voi joko matkustaa alle Chrystie Street, St. James Paikka ja Water Street terminaalin ala-Manhattanilla, tai linkittää olemassa olevan Nassau Street Silmukka kappaletta J1 ja J2 klo Kenmare Street tarjoaa pääsyn Manhattanille. Vesikadun vaihtoehto oli lopulta valittu.,:26-27

19. joulukuuta 2001, Federal Transit Administration hyväksyi alku alustava suunnittelu on täyspitkä Toinen Avenue Metro. MTA: n lopullinen ympäristövaikutusten selvitys (RAHOITUSJÄRJESTELYVÄLINEIDEN) hyväksyttiin huhtikuussa 2004; tämä uusin ehdotus on kahden radan linja 125th Street ja Lexington Avenue Harlemissa, alas Second Avenue, Hanover Square Financial District-alueella. Lopullinen suunnitelma vaati täyspitkä Toinen Avenue line kuljettaa kaksi palvelua: T, reitti tunnus värinen turkoosi, sekä ohjannut Q-juna., Vaihe 1 reititti Q: n, Broadway Expressin BMT 63rd Street linen kautta ja pohjoiseen Second Avenuen kautta Upper East Sidelle 96th Streetille. Vaihe 2 laajentaa reititetyn Q-junan 125th Streetille ja Lexington Avenuelle. Kolmannessa vaiheessa Uusi t-juna kulkee 125th Streetiltä Houston Streetille. Viimeinen vaihe laajentaa T – junaliikennettä Houston Streetiltä ala-Manhattanin Hanover Squarelle.

1,8 kilometrin (2,9 km) ensimmäinen vaihe rakennettiin budjetin puitteissa, 4,45 miljardiin dollariin., Sen rakennustyömaaksi nimettiin 105th Street ja Second Avenue 63rd Street ja Third Avenue. Syvä kantoi tunnelointi menetelmiä voidaan käyttää, jotta voidaan välttää häiriöitä, liikenteen, jalankulkijoiden, apuohjelmat ja paikallisten yritysten tuottamien cut-and-cover-menetelmiä aiempien sukupolvien. Asemien piti säilyttää katkorakentaminen. 13,7 kilometrin pituisen radan kokonaiskustannusten arvioidaan ylittävän 17 miljardia dollaria. Vuonna 2014 MTA Capital Construction President Dr., Michael Horodniceanu totesi, että koko rivi voidaan suorittaa niin aikaisin kuin 2029, ja olisi palvella 560,000 päivittäin matkustajia päätyttyä; kuitenkin, kuten joulukuuta 2016, vain Vaiheet 1 ja 2 olisi valmis vuoteen 2029. Linjaa kuvaillaan New Yorkin metron ”ensimmäiseksi suureksi laajennukseksi” yli puoleen vuosisataan. Se lisäisi kaksi raidetta täyttämään aukkoa, joka on ollut olemassa siitä lähtien, kun korotetut toisen ja kolmannen Avenuen linjat purettiin 1950-luvulla., Radan lopullisen ympäristövaikutusselvityksen mukaan radan ensimmäisen vaiheen valuma-alueeseen kuuluisi 200 000 päiväratsastajaa.

Vaihe 1 constructionEdit

New Yorkin äänestäjät kulunut kuljetus joukkovelkakirjalaina 8. marraskuuta 2005, jolloin oma rahoitus varattu, että vaihe. Sen kulkua oli pidetty kriittisenä sen rakentamiselle, mutta siteen läpäisi vain kapea marginaali, 55 prosenttia äänestäjistä hyväksyi ja 45 prosenttia paheksui., MTA kertoi tuolloin, että hanke toteutuu vuonna 2012, mikäli kaupungin vuoden 2012 kesäolympialaisten tarjous onnistuu, mitä se ei ollut tehnyt. Joulukuu 18, 2006, United States Department of Transportation (USDOT) ilmoitti, että he sallisivat MTA sitoutua jopa $693 miljoonaa euroa vuonna varoja aloittaa rakentaminen Toisen Avenue Metro ja että liittovaltion osuus näistä kustannuksista korvataan kanssa VAPAAKAUPPASOPIMUKSEN transit varoja, sovelletaan määrärahojen ja lopullinen työvoiman sertifiointi. USDOT antoi myöhemmin myös 1.,3 miljardia liittovaltion rahoitusta hankkeen ensimmäiseen vaiheeseen, joka rahoitetaan seitsemän vuoden aikana. Alustavan suunnittelun ja lopullisen tunnelisuunnittelun toteutti aecomin ja Arupin yhteisyritys.

20. Maaliskuuta, 2007, päätyttyä alustava suunnittelu, MTA sai sopimuksen rakentaa tunneleita, käynnistää laatikko tunnel boring machine (TBM), ja pääsy akselit S3, yhteisyritys Schiavone Rakentaminen, Skanska USA Civil ja J. F., Shea Construction. Seremoniallinen uraauurtava pidettiin 12. huhtikuuta, 2007, 99 Street tunnelin segmentti rakennettu 1970-luvulla. Varsinaiset rakennustyöt aloitettiin huhtikuun 23, 2007, siirtäminen apuohjelma putket, johdot, ja muun infrastruktuurin, joka kesti 14 kuukautta.

tuolloin ilmoitettiin, että matkustajat voivat ajaa uudella radalla junia vuoden 2013 loppuun mennessä. Kustannusten nousun vuoksi metron useita ominaisuuksia leikattiin pian rakennustöiden alettua., Erityisesti 72nd Street Station oli katkaistu kolme-rata, kaksi-alustan suunnittelu kaksiosainen, yhden saaren alustan muotoilu, pariksi yksinkertaistaminen yhteys Broadway-Line kannustin. Suunnittelumuutos tehtiin ennen varsinaisen rakentamisen aloittamista. MTA myös lykkäsi valmistumispäiväänsä vuoteen 2014. Vuonna 2008 antamassaan perusparannukset talousarvio ehdotus, MTA edelleen lykätty päätökseen Vaiheen 1 2015, ja vuonna 2009 MTA muutetaan, se taas 2016.,

Vuonna 2009, sopimukset myönnettiin 96th Street station laatikko, sekä louhinta-noin 86 Street-asemia. TBM alkoi tylsyttää länsitunnelia etelään 96th Streetiltä vuonna 2010. Myöhemmät sopimukset tunneleita Lexington Avenue–63rd Street station, ja kaivaminen 72nd Street station, myönnettiin vuonna 2010.:301 seuraavana vuonna sopimuksia tehtiin louhinta-cavern at 86th Streetin asemalle, sekä rakennus-Lexington Avenue–63rd Street station., Myös TBM, kaivaa nopeudella noin 50 jalkaa (15 m) per päivä, valmis, sen suorittaa klo suunniteltu endpoint alle 65 5. helmikuuta 2011, ja sen jälkeen alkoi kaivaa itä-tunneli. Maaliskuu 28, 2011, S3, joka on suorittanut tehtävänsä loppuun 7,200-jalka (2200 m) länsi-tunnelin 65 Street, alkoi poraus itä-tunnelin bellmouth nykyisten Lexington Avenue–63rd Street station. Osa länsi-tunnelin jäljellä oli luonut, oli sitten louhitaan käyttäen tavanomaisia pora-ja-blast menetelmiä., Syyskuuta 2011 TBM: n ajamana Lexington Avenue-63rd Street Stationin bellmouthiin.

MTA avasi Toisen Avenue Subway Yhteisön Information Center Vaihe 1 heinäkuuta 25, 2013. Se sijaitsi osoitteessa 1628 Second Avenue välillä 84th ja 85th Streets, lähellä linjan 86th Street station. Sitä seuranneina kolmena vuotena keskuksessa käytiin yli 20 000 kertaa.,

koko vaiheen 1 alueen lopullinen sopimus tehtiin 1.kesäkuuta 2013. Räjäytys asemalle luolissa oli valmis marraskuussa 2013, ja sonta talot otettiin alas suunnilleen samaan aikaan. Talvella 2013, monet kappaleet ja signaalin paneelit alkoi saapua työmaalla asennetaan linjalla lähivuosien aikana.

24. helmikuuta 2016, MTA jaetaan $66 miljoonaa nopeuttaa rakentamisen ensimmäinen vaihe niin, että se voisi avata joulukuussa., Kesäkuuhun mennessä hanketta ei kuitenkaan oltu rakentamassa sellaisella vauhdilla, että se mahdollistaisi joulukuun 2016 valmistumisen. Huoli linjan oikea-aikaisesta avaamisesta jatkui loka-marraskuun loppuun, jolloin keskeisiä järjestelmiä, kuten hissejä, liukuportaita ja palohälyttimiä, ei ollut testattu. Testi junat alkoivat käynnissä 9. lokakuuta 2016, ja out-of-service Q junat alkoi running kautta metrolla marraskuussa 2016.,

sisäänkäynti Lexington Avenue–63rd Street station third Avenue, joka valmistui osana Vaihe 1, avasi 30.joulukuuta. Seremoniallinen ensimmäinen juna, jossa oli läsnä useita huomattavia virkamiehiä, kulki uudenvuodenaattona, ja junat alkoivat palvella linjaa säännöllisessä matkustajaliikenteessä seuraavana päivänä puoliltapäivin. Noin 48,200 matkustajia tuli uusia asemia tammikuun 1. lukuun ottamatta matkustajia, jotka kiersi linja syöttämällä asemalla muualla järjestelmässä.,

Koska avaaminen Vaihe 1, matkustajamääristä on Lexington Avenue Line 68th Street, 77th Street, 86th Street, ja 96th Street asemien laski tammikuussa 2017 verrattuna tammikuussa 2016. Toinen Avenue Linjalla on kolme asemaa ja remontoitu Lexington Avenue–63rd Street station näki keskimäärin arkipäivänä matkustajamääristä yli 150000 tammikuun lopussa. 72. Kadun asemalla oli vilkkain linja on uusia asemia, joiden keskimääräinen päivittäinen matkustajamääristä 44000. Huhtikuuhun mennessä myös taksien käyttö alueella väheni yli 20 prosenttia verrattuna ennen linjan avaamista., Helmikuuhun 2018, siellä oli 190,000 ratsastajat per arkipäivä, sisällä 5% virhemarginaali 200 000-päivittäin-rider-arvio on annettu Ympäristövaikutusten Selvitys. Ruuhka-ajan ridership oli 2 prosentin sisällä ennusteista. Marraskuussa 2017, koska kasvava kysyntä, Q palvelu oli kasvanut yhden matkan aikana jokainen ruuhka-aikaan, ja yksi pohjoiseen R matka oli ohjannut IND Queens Boulevard Linja edelleen parantaa palvelua. Tämä matka palaa etelään Q-palvelussa.,

Vaihe 2 constructionEdit

toinen vaihe, välillä 125 ja 96 Katujen, oli varattu $535 miljoonaa MTA: n 2015-2019 Pääoman Suunnitelma suunnittelu -, muotoilu -, ympäristö-tutkimukset ja hyödyllisyys siirtäminen. Kolme uutta asemaa rakennetaan 125th Streetille, 116th Streetille ja 106th Streetille., Siirto Lexington Avenue Line ja intermodaalisen yhteyden Metro-North Railroad olisi saatavilla Harlem–125th Street-asemalta.:11, 12,

alkuperäinen suunnitelma nimeltään main line kääntyä länteen päälle 125th Street hännän kappaleita Fifth Avenue, kun taas hännän kappaleita voisi jatkaa pohjoiseen kannustaa kautta Second Avenue 129th Street. Kuitenkin, hännän kappaleita 129th Street, sekä ehdotettu avustavia rakennus 127th Street ja Toinen Avenue, poistettiin kesäkuussa 2018 päivittää suunnitelmia., Muutos hännän kappaleita tehtiin, koska todettiin, että tarjoamalla hännän jäljet linen terminaali tehokkaammin helpottaa metro palvelu.:23 bellmouth säännös laajennus Bronx edelleen, vaikka siirtynyt lähemmäksi 116. Kadun asemalla 118th Street.:12 tässä kaksi ulkoraitaa suuntaavat länteen kohti 125th Streetiä, kun taas kahden sisäradan tila mahdollistaa laajennuksen Bronxiin.: 24 pohjoiseen 120th Street, linja rakennetaan käyttämällä TBMs., Etelä-120th Street, rivi hyödyntää 99–105 ja 110–120 Kaduilla tunnelin osat on rakennettu 1970-luvulla, ja cut-and-cover-tunneli yhdistää segmenttien välillä 105 ja 110 Kaduilla.:2:45.

Vaihe 2-budjetti oli alun perin $1,5 miljardia euroa, joka käytettäisiin aloittaa rakentaminen tunneleita; MTA vähentää summan rahaa jaetaan talousarviossa, ulkonevat, että virasto voisi aloittaa rakentaminen loppuun mennessä 5 vuoden aikana vuonna 2019., Vaikka MTA aiemmin ilmaissut huolensa rahoitusta Pääoma-Ohjelma, tiedottaja totesi, että rahoituksen pieneneminen oli seurausta epävarma ajoitus ja ei ole rahaa ongelmia. Viivästys oli suututtanut poliitikot ja Itä-Harlemin asukkaat, jotka vastustivat 3-4 vuoden viivettä. Huhtikuussa 2016, MTA ja New Yorkin Osavaltion saavutettu sopimus palauttamaan rahoitus Vaihe 2, yhteensä $1.035 miljardia euroa; tämä talousarvio nostettiin 700 miljoonaa dollaria Toukokuussa 2017., Viimeistään elokuussa 2017, alustavaa työtä linjalla oli käynnissä,:48 ja suunnittelu hankkeen oltiin suorittaa Vaihe 2 Kumppanuus -, yhteisyritys Parsons-Brinckerhoff ja STV. EIS ja suunnittelu valmistuivat vuonna 2018.: 46 MTA julkaisi heinäkuussa 2018 täydentävän ympäristöarvioinnin SAS FEISILLE. Vapaakauppasopimus antoi 15.marraskuuta 2018 havainnon, jonka mukaan hankkeella ei ole merkittävää vaikutusta.

Toinen Avenue Subway Yhteisön Information Center Vaihe 2, sekä 125th Streetin välillä Park ja Madison Avenuen, oli tarkoitus avata Toukokuussa 2017., Keskuksen avaus kuitenkin viivästyi syyskuun 18. päivään 2017.

vaiheet 3 ja 4edit

Vaihe 3, jolla ei ole rahoitussitoumuksia, laajentaisivat linjaa etelään Second Avenueta pitkin 63rd Streetiltä Houston Streetille. Valmistuttuaan uusi palvelu toimii 125th ja Houston Streets välillä. Donald Trumpin hallinnon kärkihankkeeksi luokitellut vaiheet 2 ja 3 saattavat maksaa yhteensä jopa 14,2 miljardia dollaria.,

Vaihe 4, jolla ei myöskään ole rahoitussitoumuksia, tarjoaa jatkoaikaa Houston Streetiltä pysyvälle päätepysäkille säilytysraiteineen Hannover Squarelle. Nämä varastointi kappaleita, aluksi suositellaan SDEIS, mahdollistaisi varastointi neljä junat, ja he ajaa etelä-Hanover Square alkaen Coenties Slip liikenteen saari sijaitsee lähellä Peter Minuit Plaza syvyys 110 jalkaa (34 m).:16 Hannoverin aukion terminaalin on tarkoitus pystyä kääntämään takaisin vain 26 junaa tunnissa 30 sijaan, sillä 63rd Streetin eteläpuolella kulkevalle linjalle tarvitaan vähemmän kapasiteettia.,: 26 Hannoverin aukion asema on niin syvä, että se mahdollistaa Second Avenuen metron mahdollisen laajentamisen Brooklyniin uuden tunnelin kautta East Riverin alle.