Hai una possibilità di irrompere correttamente un motore. Farlo nel modo giusto vale la pena di potenza, coppia e longevità del motore. Vi guidiamo attraverso il modo ideale per rompere in un motore nuovo o appena costruito.
Il capitano Kirk nella ormai classica serie TV di Star Trek stava costantemente tormentando il povero Scotty per “Più potere!”Questo è quello che tutti vogliono. Più potenza! Un modo per garantire la potenza incorporata nel motore è raggiunto è quello di cogliere ogni opportunità per sigillare la pressione del cilindro sul lato di spinta dei pistoni.,
Un ottimo modo per sfruttare appieno l’ingegneria del 21 ° secolo che va in fasce elastiche è ottimizzare la procedura di seduta di rodaggio / anello. Questo va ben oltre la semplice scelta del giusto olio di rodaggio, anche se questo è un ottimo inizio. Come vedremo, il processo è un po ‘ specifico e meno gratificante se lo rovini!
L’idealizzazione della guarnizione ad anello inizia con la corretta levigatura del cilindro. È al di là del focus di questa storia entrare in procedure specifiche, ma una corretta levigatura della piastra di coppia con un angolo di levigatura incluso di 45 gradi si sta certamente muovendo nella giusta direzione. Questo angolo incluso aiuta sia a trattenere l’olio e promuove anche il movimento dell’anello all’interno delle scanalature, che è importante per mantenere la tenuta.
La superficie un po ‘ ruvida di un cilindro appena levigato è stabilita in parte per promuovere un modello di usura tra esso e la faccia dell’anello., Per fare ciò, gli anelli rimuoveranno i picchi microscopici creati dal processo di levigatura. Creare l’altezza corretta di questi picchi e la profondità delle valli migliorerà significativamente il potenziale per la tenuta dell’anello. La lubrificazione è un altro elemento critico in questo processo, ma l’olio può raggiungere solo gli obiettivi previsti di lubrificazione e miglioramento della tenuta dell’anello quando vengono soddisfatte anche le altre condizioni.
Durante il montaggio del motore, JE consiglia di utilizzare olio motore o un olio leggero per macchine (come Marvel Mystery Oil) per la parete del cilindro e gli anelli. Questo lubrificante sarà presente solo per i giri iniziali fino all’avvio del motore. I lubrificanti per il montaggio del motore altamente viscosi o appiccicosi dovrebbero essere evitati intorno al pacchetto dell’anello.
Questo ci porta a come il motore dovrebbe essere eseguito dopo l’avvio iniziale., La combinazione ideale è sintonizzare il motore in modo che inizi al primo o al secondo giro. Per i motori a carburatore, ciò significa pre-riempire le ciotole del carburante e impostare con precisione la temporizzazione iniziale. Non appena il motore si avvia, portarlo immediatamente a un regime sopra il minimo. Secondo il Senior Technical Account Manager di JE Alan Stevenson, ” Non vuoi irrompere in un motore al minimo. Si desidera mantenere il numero di giri al di sopra di 1.500 e variare la velocità continuamente per circa i primi 20 minuti.”Dopo aver portato il motore fino alla temperatura del refrigerante e dell’olio normalizzata, mettere il motore sotto carico., La pressione del cilindro dal 50 al 75 per cento e alla fine al 100 per cento di carico sarà posto ulteriore pressione sul lato posteriore degli anelli che stabilirà rapidamente il modello di usura corretta per posti a sedere. Con gli anelli di oggi, in particolare le versioni molibdeno, questo può essere ottenuto in un brevissimo periodo di tempo e certamente entro 20 a 30 miglia di guida su strada. Nel test WOT dyno, probabilmente gli anelli sono seduti entro la fine delle prime esecuzioni.,
Gli appassionati di motori sono spesso pronti a condannare un anello come “non seduto” perché il modello di usura non è diffuso su tutta la faccia dell’anello. Questa è purtroppo un’ipotesi errata., Quasi tutti gli anelli superiori offrono una faccia del barilotto in cui soltanto una parte dell’anello al punto più largo realmente è in contatto con la parete del cilindro. Quindi solo una piccola parte dell’anello esibirà usura. Un anello superiore o secondo che esibisce il contatto pieno del fronte dovrebbe essere considerato consumato. Le prestazioni e la tenuta dell’anello corrette si basano sugli anelli che scivolano su un rivestimento di olio tra l’anello e la parete del cilindro nello stesso modo in cui un giornale dell’albero motore cavalca su un sottile film di olio tra esso e il cuscinetto.,
La vetratura è un termine spesso usato quando si parla di un cilindro che non è rotto correttamente. Ciò si verifica spesso dopo che un motore è stato fatto funzionare al minimo o con un carico molto leggero per un tempo sufficiente. Questo crea un caso in cui l’olio ossidato si è raccolto sulle pareti del cilindro e ha creato un rivestimento superficiale un po ‘ lucido che ha completamente riempito i picchi e le valli del processo di levigatura. Come riferimento visivo, immagina la sezione microscopica di una parete del cilindro appena levigata come simile nell’aspetto alla vista laterale di una lama per sega con più picchi e valli., Ora immaginate guardando un hack usato lama dove i denti hanno indossato quasi liscia. Questo è ciò che una parete del cilindro smaltato presenterebbe agli anelli.
Con i picchi e le valli riempite, lo smalto crea una superficie estremamente liscia, rendendo il controllo dell’olio molto difficile. Il risultato netto è l’uso eccessivo di olio. A volte questo smalto mostrerà un consumo eccessivo di olio con o senza la presenza del classico fumo di olio blu. Un modo rapido per valutare l’uso di olio sopra il normale è quello di tirare le candele e cercare olio sui fili delle candele. Questo è un segnale di avvertimento comune di una perdita di controllo del petrolio.,
Se si sospetta che gli anelli non sono seduti, a volte questo può essere affrontato con un pulitore di fascia alta. Questo non significa scaricare un paio di cucchiaini di Bon-Ami cleanser verso il basso l’assunzione. Anche se risibile, quella raccomandazione dell’era flathead è in qualche modo sopravvissuta all’era elettronica. Ma rispettabili pulitori di fascia alta sono stati utilizzati con un certo successo.
La vetratura può anche essere ricondotta a una scelta troppo esuberante nell’olio da rodaggio. Ci sono probabilmente quasi tutte le scelte per l’olio motore boutique come le ragazze Kardashian hanno nelle scarpe., Secondo Stevenson, la selezione di un olio di rodaggio dovrebbe concentrarsi innanzitutto sul garantire che l’olio sia compatibile con l’albero a camme. Una camma a punteria piatta richiederà una maggiore concentrazione di lubrificanti ad alta pressione come lo zinco dialkyld-ditiofosfato (ZDDP) rispetto agli anelli dei pistoni, quindi la selezione di un olio di rodaggio dovrebbe dare la priorità in questo modo. Non esistono standard di livello ZDDP per gli oli da effrazione. Per un olio di rodaggio non API ad alte prestazioni, una concentrazione comune sarebbe compresa tra 1.000 e 1.500 parti per milione (ppm).,
I problemi possono verificarsi quando viene applicata la teoria “più è meglio” e le concentrazioni di ZDDP superano radicalmente i livelli sopra menzionati. Un livello eccessivo di ZDDP accompagnato da bassi livelli di detergenti è una combinazione scadente., ZDDP tende a legarsi molecolarmente con il metallo mentre i detergenti lavorano per rimuovere questi stessi additivi da aree come la parete del cilindro. Se si utilizzano livelli eccessivi di ZDDP, ciò può causare la vetratura della parete del cilindro e la perdita del controllo dell’olio.
Naturalmente, anche il resto della configurazione del motore deve essere preparato correttamente. Una causa comune di guasto della guarnizione dell’anello viene creata se il motore viene eseguito con un rapporto aria-carburante eccessivamente ricco. I carburatori sono spesso accusati di questa malattia, ma un sistema EFI mal sintonizzato che funziona a 10:1 rapporto aria-carburante può fare una quantità uguale di danni., I rapporti aria-carburante eccessivamente ricchi consentono al carburante grezzo di rimuovere l’olio dalla parete del cilindro, riducendo al minimo la lubrificazione nel momento preciso in cui gli anelli e le pareti del cilindro ne hanno più bisogno. Parte di un errore di miscela ricca è l’idea sbagliata ampiamente mantenuta che i rapporti aria-carburante minimo magra causano un motore a correre più caldo. La realtà è che le miscele magre al minimo minimizzano l’aumento di temperatura poiché meno calore è esposto al sistema di raffreddamento perché meno carburante viene bruciato.,
Se un motore viene lasciato al minimo in condizioni eccessivamente ricche per soli 30 minuti, ciò può causare danni sufficienti alla parete del cilindro in cui la parete può presentare un colore grigio scuro opaco., Se ciò si verifica, il motore richiederà probabilmente lo smontaggio completo e la levigatura fresca.
L’olio di rodaggio deve essere utilizzato solo per il rodaggio iniziale del motore e quindi sostituito con il filtro e sostituito con l’olio motore che si intende eseguire. Su un motore stradale, questo significherebbe meno di 100 miglia. La modifica dell’olio di rodaggio rimuove le impurità che saranno presenti nell’olio dal periodo di rodaggio. Ciò è particolarmente vero con i motori da corsa che utilizzano filtri meno restrittivi., JE raccomanda inoltre di evitare materiali sintetici durante il rodaggio al fine di trarre il massimo vantaggio dalla creazione di modelli di usura. I sintetici a volte possono fare troppo bene un lavoro di riduzione dell’attrito in modo che gli anelli non possano sedersi correttamente.
Ciò che dovrebbe anche essere evitato è la miscelazione personalizzata del proprio pacchetto additivo sia per il rodaggio che per il funzionamento a lungo termine. L’ingegneria della lubrificazione è un gioco complesso di miscelazione di un olio di base e di una miscela di additivi destinati a un’applicazione specifica. Quindi scegliere il lubrificante giusto è un ottimo modo per garantire che il tuo nuovo motore inizi la vita nel miglior modo possibile.,
Il rodaggio dell’anello del pistone e la tenuta ottimizzata non sono difficili se si presta attenzione agli importanti passi iniziali sulla strada verso la cura e l’alimentazione adeguate di un motore ad alte prestazioni.