Lamborghini Countach (Italiano)

Lo sviluppo della Countach è stato avviato da Ferruccio Lamborghini con l’obiettivo di creare un successore della Lamborghini Miura. La Miura è stata ampiamente acclamata dopo la sua introduzione nel 1966, ma nel 1970 nuovi concorrenti tra cui la Ferrari Daytona erano stati introdotti sul mercato, e la Miura stava mostrando la sua età. L’ingegnere capo Paolo Stanzani e il suo staff hanno iniziato a lavorare sul successore Miura nel 1970 con il nome di progetto “LP112.,”Fin dall’inizio del progetto, i collaboratori di Stanzani includevano il collaudatore Bob Wallace, l’assistente ingegnere Massimo Parenti e il designer Marcello Gandini di Bertone.

Stanzani e Mr. Lamborghini concordarono sul fatto che il successore della Miura richiedeva un design meccanico che consentisse le massime prestazioni possibili e una carrozzeria che fosse sia aerodinamicamente efficiente che esteticamente audace. Questi principi avevano formato lo sviluppo della Miura e permesso il successo commerciale di quel modello. Nonostante il sig., La preferenza di Lamborghini per le grand tourers confortevoli, ha riconosciuto il valore commerciale di un’auto sportiva più intransigente come la Miura e ha dato il permesso al team di Stanzani di spingere ulteriormente i confini con il progetto LP112. La Countach risultante incorporò aspetti di successo della Miura, come il motore centrale posteriore, il layout della trazione posteriore e molte nuove innovazioni ingegneristiche e stilistiche., Il team di ingegneri Lamborghini ha affrontato diversi difetti nel design della Miura, migliorando la stabilità ad alta velocità e riducendo il sovrasterzo al decollo, oltre a risolvere i problemi di accesso limitato alla manutenzione, distribuzione del peso irregolare e raffreddamento endemici del layout del motore trasversale della Miura.

Dopo un anno di intenso lavoro di sviluppo, il primo prototipo Countach, designato LP500, fu mostrato al pubblico al Salone di Ginevra del 1971., Successivamente, il team di ingegneri Lamborghini ha trascorso tre anni a perfezionare questo prototipo radicale nella LP400 Countach pronta per la produzione, che ha debuttato nel 1974.

NomeEdit

Il nome Countach è nato alla fine del 1970 o 1971, vicino all’inizio del progetto LP112. La maggior parte dei nomi di automobili Lamborghini precedenti e successivi sono associati a famosi tori e corride, ma il Countach ha rotto con questa tradizione. Il nome deriva dalla parola contacc (pronunciato ), un’esclamazione di stupore in lingua piemontese.,

Marcello Gandini, il progettista della Countach, ha spiegato l’origine del nome:

Quando costruivamo auto per le fiere, lavoravamo di notte ed eravamo tutti stanchi, quindi scherzavamo per tenere alto il morale. C’era un profiler che lavorava con noi che ha fatto le serrature. Era alto due metri con due mani enormi, e ha eseguito tutti i piccoli lavori. Parlava quasi solo piemontese, non parlava nemmeno italiano. Il piemontese è molto diverso dall’italiano e suona come il francese., Una delle sue esclamazioni più frequenti era ‘countach‘, che letteralmente significa peste, contagio, ed è in realtà usato più per esprimere stupore o addirittura ammirazione, come’bontà’. Aveva questa abitudine.

Quando lavoravamo di notte, per tenere alto il morale, c’era uno spirito di giostra, così ho detto che potremmo chiamarlo Countach, proprio come uno scherzo, per dire una battuta esagerata, senza alcuna convinzione. Lì vicino c’era Bob Wallace, che assemblava i meccanici—abbiamo sempre reso operative le auto. A quel tempo si poteva anche rotolare in auto mostra con la macchina in esecuzione, che era meraviglioso.,

Così scherzosamente ho chiesto a Bob Wallace come suonava ad un orecchio anglosassone. L’ha detto a modo suo, stranamente. Ha funzionato. Abbiamo immediatamente inventato la scrittura e l’abbiamo attaccata. Ma forse il vero suggerimento è stata l’idea di uno dei miei colleghi, un giovane che ha detto chiamiamolo così. È così che è stato coniato il nome. Questa è l’unica vera storia dietro questa parola.,

— Marcello Gandini, non solo Tori: il Creatore ci racconta la storia dietro il Nome Countach

Lamborghini ha utilizzato un sistema di designazioni alfanumeriche per delineare ulteriormente i modelli Countach. Questa denominazione inizia con “LP”, un’abbreviazione dell’italiano “longitudinale posteriore”, che significa “posteriore longitudinale”.”Questo si riferisce all’orientamento e al posizionamento del motore condivisi da tutti i modelli Countach. Per il prototipo e i primi modelli di produzione, ” LP “fu seguito da un numero a tre cifre che designava la cilindrata nominale del motore,” 400 ” per 3.,motori da 9 litri e “500” per motori da 4,8 e 5 litri. Pertanto, il nome completo della prima Countach di produzione era la Lamborghini Countach LP400. Come nella Miura, la lettera “S” (abbreviazione di Sport) è stata aggiunta per le successive varianti ad alte prestazioni. Questo schema di denominazione è stato interrotto dal 1985 LP5000 Quattrovalvole equipaggiato con un motore da 5,2 litri, chiamato anche 5000QV. La designazione LP è stata abbandonata interamente per l’edizione 1988 del 25 ° anniversario, chiamata anche Anniversario.

StylingEdit

Il Countach è stato disegnato da Marcello Gandini dello studio Bertone design., Il suo progetto per il predecessore della Countach, la Miura, ottenne il successo commerciale e il plauso della critica dalla stampa automobilistica quando fu presentata nel marzo 1966. Dopo il debutto della Miura, Gandini inizia a sperimentare un nuovo linguaggio progettuale più spigoloso e geometrico in una serie di concept car per Lamborghini, Alfa Romeo e Lancia. In particolare, l’Alfa Romeo Carabo del 1968 e la Lancia Stratos Zero del 1970 furono precursori stilistici diretti della Countach., Come il Countach, erano entrambi interamente a forma di cuneo, disegni a metà motore con un frontale basso e piatto, coda troncata e dettagli angolari. Entrambe queste concept car presentavano metodi non convenzionali di ingresso nell’abitacolo—un parabrezza incernierato per la Stratos Zero e porte a forbice per la Carabo—prefigurando le porte a forbice utilizzate sulla Countach.,

All’inizio del LP112 progetto nel 1970, Lamborghini commissionato Gandini e il suo team a Bertone per sviluppare un corpo per l’innominato prototipo. L’ingegnere capo Paolo Stanzani ha fornito al team di progettazione informazioni sul telaio in modo che la progettazione della carrozzeria potesse procedere mentre i dettagli meccanici del prototipo erano finalizzati., Poco prima del Salone dell’Auto di Ginevra del 1971, il telaio finito fu spedito alla Bertone dove furono installati la carrozzeria e gli interni del prototipo. Il prototipo Countach LP500 fu presentato al Salone dell’Auto di Ginevra del 1971, dove il suo design non convenzionale suscitò grande interesse da parte del pubblico e un’ampia copertura della stampa. Il prototipo LP500 aveva un design nitido e a forma di cuneo che, rispetto alla Miura, era largo e molto basso ma più corto in lunghezza complessiva. Le dimensioni complessive del prototipo erano 185 cm (73 in) di larghezza, 103 cm (41 in) di altezza e 401 cm (158 in) di lunghezza., Il muso del prototipo si assottigliava bruscamente verso una griglia sottile, una pendenza ininterrotta abilitata dai fari in alloggiamenti retrattili che si ribaltavano all’interno del corpo quando non in uso. La carrozzeria del prototipo era priva di paraurti, spoiler aerodinamici, specchietti laterali e qualsiasi altra aggiunta che avrebbe interrotto le linee del progetto Gandini. Le forme trapezoidali apparivano in tutto il corpo, incluso il parabrezza, i finestrini laterali, le aperture delle porte, i coperchi del cofano e del motore e i fanali posteriori., L’aria veniva fornita al motore e ai radiatori laterali attraverso prese d’aria a feritoia immediatamente dietro i finestrini laterali, anche se i test su strada dimostrarono rapidamente che queste prese d’aria da sole erano inadeguate per controllare le temperature del motore.

L’interno del prototipo era altrettanto notevole per il pubblico contemporaneo come l’esterno, in quanto incorporava nuove tecnologie e decisioni di stile audaci., Gandini inizialmente abbozzò un cruscotto con letture interamente digitali per il Countach. Questo disegno cruscotto non è stato completamente realizzato in tempo per il debutto, il prototipo LP500 invece utilizzato un tachimetro analogico convenzionale e contagiri. Tuttavia, il cruscotto LP500 incorporava altre innovazioni dagli schizzi originali di Gandini, tra cui luci di avvertimento ispirate agli aerei o alle astronavi posizionate centralmente sul piantone dello sterzo, all’interno dell’arco del volante. Una di queste spie funzionava in modo simile a un moderno sistema di controllo della velocità, illuminandosi quando veniva superata una velocità impostata., Un’altra innovazione è stata l’inclusione di un sistema diagnostico di bordo (molto prima della loro standardizzazione e adozione diffusa) che mostrava lo stato dei singoli sottosistemi della vettura sovrapposti a una visione schematica dell’intera vettura, situata sul cruscotto alla sinistra del guidatore. A causa della scarsa visibilità all’indietro inerente al design Countach, un periscopio è stato integrato nel tetto dell’abitacolo, invece di un convenzionale specchietto retrovisore. Questo sistema periscopico è stato ottenuto da Donnelly Mirrors, che lo aveva sviluppato per un progetto ESV., Gandini utilizzava anche un volante a raggio singolo e sedili benna profondamente incassati, che condividevano un motivo stilizzato di blocchi segmentati. La bassa posizione di seduta, il tunnel di trasmissione prominente e le ampie soglie delle porte hanno contribuito alla sensazione di essere all’interno di un abitacolo di un’auto da corsa.

Le porte a forbice del prototipo Countach furono una caratteristica di spicco della Countach di produzione e di molti modelli Lamborghini successivi., Apparendo per la prima volta sulla concept car Alfa Romeo Carabo del 1968 di Gandini, si attaccavano alla struttura del veicolo nella parte anteriore della porta usando cerniere orizzontali, in modo che si sollevassero e si inclinassero in avanti quando venivano aperti. Il meccanismo era assistito da montanti a gas, che sostenevano il peso delle porte e levigavano il movimento di apertura e chiusura. Gandini ha incorporato questo design della porta sia come gesto stilistico che per facilitare l’ingresso. L’ampio telaio dell’auto e i davanzali alti e larghi rendevano difficile l’ingresso utilizzando porte convenzionali in spazi ristretti., Al contrario, occorre prestare attenzione nell’aprire le porte a forbice sotto soffitti bassi. A causa della scarsa visibilità all’indietro e degli ampi davanzali, molti conducenti di Countach parcheggiano aprendo la porta, sedendosi sul davanzale e invertendo il posto di parcheggio mentre guardano il retro dell’auto dall’esterno. Le porte a forbice hanno reso difficile uscire dall’auto a seguito di un incidente di ribaltamento., Gli ingegneri Lamborghini hanno studiato soluzioni a questo problema, tra cui un parabrezza “kick-out” facilmente rimovibile o l’utilizzo di bulloni esplosivi per rimuovere le porte in seguito a un incidente, anche se nessuno dei due è stato incorporato nel Countach di produzione.

Dopo il debutto pubblico del prototipo LP500, il design della carrozzeria è stato progressivamente modificato durante i test di pre-produzione per migliorare le prestazioni aerodinamiche, la stabilità ad alta velocità, il raffreddamento del motore e la capacità di soddisfare i requisiti di sicurezza obbligatori. Ciò ha comportato molte differenze tra il prototipo LP500 e la produzione LP400., Il cambiamento più visibile è stata l’aggiunta di diverse prese d’aria per migliorare il raffreddamento del motore e la presa d’aria. Questi condotti inclusi NACA che attraversano le porte e parafanghi posteriori su ciascun lato e sporgenti scatole di aspirazione dell’aria, che ha sostituito le prese d’aria a feritoie dietro le finestre laterali. La pendenza del muso è stata resa meno profonda per ridurre l’eccessivo carico aerodinamico anteriore che ha destabilizzato il prototipo durante la frenata. Le finestre laterali con piccole sezioni di vetro trapezoidale sono state cambiate in finestre a due pezzi divise orizzontalmente con una metà inferiore retrattile., Ulteriori piccole finestre sono state aggiunte dietro le finestre laterali, migliorando leggermente la visibilità all’indietro. Il cruscotto futuristico e display diagnostici visto sul prototipo sono stati sostituiti con un cruscotto convenzionalmente in stile utilizzando calibri analogici Stewart-Warner, mentre il volante a raggio singolo è stato sostituito con un volante a tre razze simili a quelli utilizzati su altre Lamborghini di produzione. Lo specchietto retrovisore periscopio è stato mantenuto per la LP400, ma per i successivi modelli Countach è stato sostituito con specchietti retrovisori convenzionali., Le dimensioni complessive della LP400 erano leggermente più grandi del prototipo, a 189 cm (74 in) di larghezza, 107 cm (42 in) di altezza e 414 cm (163 in) di lunghezza.

Lo stile della Countach è stato continuamente modificato con l’introduzione di nuovi modelli di produzione. Aggiunte successive—tra cui parafanghi, spoiler, coperture carburatore e paraurti-progressivamente cambiato il corpo Countach al fine di migliorare le prestazioni del modello, la sicurezza e l’aspetto. Nonostante questi aggiornamenti, la forma di base del primo prototipo Countach rivelato nel 1971 rimase praticamente invariata durante i suoi 19 anni di vita.,

Motore e trasmissionemit

Il Countach è stato progettato intorno al motore V12 Lamborghini esistente in un motore centrale posteriore, layout a trazione posteriore. In contrasto con il motore montato trasversalmente della Miura, il motore della Countach era montato longitudinalmente. Questo layout è stato il primo per un V12 stradale, precedentemente utilizzato solo nelle auto da corsa Ferrari P-series., Tuttavia, l’ingegnere capo Paolo Stanzani voleva migliorare ulteriormente la distribuzione dei pesi della vettura e ideò un nuovo tipo di layout longitudinale che evitasse di posizionare la massa della trasmissione nella parte posteriore della vettura. La configurazione risultante aveva l’albero di uscita nella parte anteriore del motore, collegandosi immediatamente attraverso il gruppo frizione alla trasmissione. La trasmissione stessa era un manuale a 5 marce con sincromesh di tipo Porsche ed era montata al centro della vettura tra i due sedili., L’albero di trasmissione correva dalla trasmissione attraverso la coppa dell’olio del motore a un differenziale nella parte posteriore. Questa disposizione ha inserito efficacemente la lunghezza del motore tra la trasmissione montata a metà e il differenziale montato posteriormente. Questa configurazione aveva numerosi vantaggi rispetto al motore trasversale della Miura, tra cui un aumento della stabilità dal posizionamento di più massa vicino al centro della vettura, un passo complessivo più corto, un collegamento del cambio più diretto per una cambiata più facile e veloce, un migliore raffreddamento e un accesso più facile alla manutenzione dei componenti del motore.,

La Lamborghini V12 utilizzata nella Countach ha origine nel 1963 ed è stata progettata da Giotto Bizzarrini. Le versioni di questo motore sono state utilizzate nei modelli Lamborghini precedenti e poi attualmente prodotti, tra cui la 350 GT, 400 GT, Islero, Espada e Miura. Come utilizzato nella Miura, questo motore aveva una cilindrata di 3.929 cc (3,9 L), un angolo di bancata del cilindro di 60º, doppi alberi a camme in testa per bancata, due valvole per cilindro, lubrificazione e accensione del distributore., Il team di ingegneri di Paolo Stanzani desiderava aumentare la potenza del motore Countach oltre i 279 kW (379 CV; 374 CV) come visto sulla Miura SV. La versione da 3,9 litri era stata messa a punto per essere valutata approssimativamente tra 307-324 kW (417-441 CV; 412-434 CV) nella sperimentale P400 Jota, ma un motore di questa specifica era costoso da produrre ed era difficile da gestire nella normale guida in città a causa della mancanza di potenza a basso numero di giri., Pertanto, gli ingegneri hanno deciso di aumentare la cilindrata del motore a 5 litri, al fine di estrarre più potenza evitando i problemi di usabilità di un motore da gara. Questo aumento di cilindrata richiederebbe una riprogettazione importante del V12 esistente. Il progetto della Lamborghini era quello di produrre il motore da 5 litri in tempo per la produzione in serie e pubblicò le schede tecniche per il motore da 5 litri proposto al debutto del prototipo nel 1971. Lamborghini ha riferito che questo motore sarebbe stato valutato a 328 kW (446 PS; 440 CV) a 7.400 giri / min., Un motore sperimentale è stato costruito perforando un blocco motore convenzionale da 3,9 litri ed è stato montato sul prototipo Countach LP500 a scopo di test. Incorporava molti getti leggeri realizzati in Elektron, una costosa lega di magnesio. Questo motore si autodistrusse durante un test su strada del 1971 da Bob Wallace. Ciò ha reso chiaro che ulteriori revisioni al design del motore di base erano necessarie per migliorare la durata. Il prototipo LP500 è stato successivamente equipaggiato con un motore da 3,9 litri per il resto dei test di pre-produzione.

Le prime vetture di produzione utilizzavano un 3.,motore da 9 litri poiché i problemi di durata con il nuovo motore da 5 litri non potevano essere risolti in tempo. La Countach LP400 del 1974 aveva una potenza nominale di 276 kW (375 CV; 370 CV) a 8.000 giri / min. La potenza dichiarata era inferiore a quella della Miura SV, che era accusata dell’uso di carburatori Weber 45 DCOE a tiraggio laterale invece dei carburatori a tiraggio ridotto usati sulla Miura. Nel 1982 la LP500 aumentò la cilindrata a 4.754 cc (4,8 L) e poi a 5.167 cc (5,2 L) con quattro valvole per cilindro nella LP5000 Quattrovalvole del 1985., Tutte le varianti del Countach erano equipaggiate con sei carburatori Weber fino all’arrivo del modello LP5000 QV, alcuni dei quali utilizzavano l’iniezione di carburante Bosch K-Jetronic per soddisfare le normative statunitensi sulle emissioni. Le vetture specifiche europee continuarono ad usare carburatori fino all’arrivo del successivo Diablo.

Telaio e carrozzeria

Paolo Stanzani e il team di ingegneri Lamborghini hanno sviluppato un telaio interamente in acciaio per il prototipo LP500 Countach., Questo telaio prototipo è stato costruito sia in lamiera di acciaio che in tubi di acciaio a sezione quadrata, con spessori di parete compresi tra 0,8-1,0 mm (0,031–0,039 pollici). La sezione anteriore utilizzava principalmente lamiera d’acciaio stampata e saldata a punti, con alcune aree irrigidite da nervature stampate e pannelli di rinforzo saldati. Telai di irrigidimento costruiti in lamiera d’acciaio e tubi estesi attraverso il centro della vettura, lungo entrambi i davanzali delle porte e intorno al tunnel di trasmissione centrale., La sezione posteriore del telaio era costituita da tubi quasi interamente a sezione quadrata e comprendeva rinforzi diagonali e traverse multiple per la resistenza. Questo prototipo di telaio fu costruito dalla Marchesi di Modena, che aveva prodotto telai per i precedenti modelli Lamborghini.

Il telaio prototipo era più rigido e pesante del telaio Miura. Pesava 107 kg (236 lb), mentre il telaio della Miura pesava 75 kg (165 lb)., Il peso aggiuntivo era dovuto in parte alla mancanza dei fori di alleggerimento utilizzati nella Miura e in parte alla necessità di costruire un telaio extra-resistente per i test di pre-produzione. Oltre ai miglioramenti di resistenza e rigidità rispetto al progetto Miura, gli ingegneri ritenevano che un maggiore uso di tubi in acciaio avrebbe comportato un telaio più facile da fabbricare per la fabbrica e più facile da proteggere dalla corrosione.

Dopo aver testato il prototipo LP500 durante il 1971, Stanzani e il suo team decisero di rivedere ulteriormente il design del telaio., Le dimensioni e il layout erano simili, ma la struttura in lamiera d’acciaio e tubo quadrato utilizzato nel prototipo è stato del tutto ignorato a favore di un telaio pieno spazio costruito con tubi in acciaio saldato a sezione rotonda. Rispetto al prototipo, questo progetto utilizzava un assemblaggio saldato molto più complesso di telai tubolari incrociati ed era rinforzato con soffietti in lamiera in alcune aree chiave. Sono stati utilizzati tubi di 30 mm (1,2 pollici), 25 mm (0,98 pollici) e 15 mm (0,59 pollici) di diametro, tutti con uno spessore di parete di 1 mm (0,039 pollici). Nel complesso, questo nuovo design era più rigido e pesava meno, a 90 kg (198 lb)., All’epoca, questa tecnica di costruzione era utilizzata in Formula Uno ma era estremamente avanzata per un’automobile stradale. Oltre ai vantaggi prestazionali di questo design, gli ingegneri hanno riconosciuto che la costruzione di un telaio tecnologicamente avanzato e visivamente complesso sarebbe allineata alla strategia di marketing di Lamborghini e avrebbe venduto meglio di un design convenzionale. Il telaio full space frame è stato testato in un secondo prototipo Countach e sarebbe stato utilizzato sostanzialmente invariato sulle vetture di produzione successive., La fabbricazione del telaio ha aggiunto una quantità significativa al costo della vettura in quanto ogni telaio richiedeva una laboriosa saldatura a mano, prima da parte di Marchesi poi di nuovo durante l’assemblaggio finale nello stabilimento Lamborghini. Tuttavia, logisticamente questo metodo di fabbricazione era relativamente facile da incorporare nella linea di produzione a basso volume e specializzata manualmente.

Prototipo e produzione Countach corpi sono stati costruiti principalmente di pannelli in alluminio non stressato., Stanzani aveva inizialmente pensato di fabbricare pannelli di carrozzeria dalla lega leggera Avional, utilizzata principalmente nella costruzione di aerei, ma la trovò costosa e difficile da ottenere. È stata invece utilizzata una lega di alluminio più convenzionale. Prototipi utilizzati pannelli di alluminio tra 1-1, 2 mm di spessore, aumentato a 1,5 mm (0,059 in) per la produzione LP400. I pannelli del corpo in alluminio sono stati fabbricati da Bertone. Questi pannelli erano supportati da sottili telai in acciaio saldati al telaio principale., Una volta che i pannelli erano a posto, gli operai li formavano a mano per regolare la forma finale del corpo, la levigatezza della superficie e gli spazi tra i pannelli. Poiché il telaio spaceframe non aveva un pannello di pavimento integrato, un pannello separato in fibra di vetro e alluminio è stato installato sotto l’abitacolo. Sebbene l’LP400 utilizzasse un corpo interamente in alluminio, le versioni successive del Countach incorporavano componenti del corpo in fibra di vetro e compositi di carbonio.,

PrototypesEdit

Lamborghini creato tre pre-produzione Countach prototipi prima dell’introduzione del LP400 modello di produzione.

Il primo prototipo fu la LP500, che fu esposta al Salone di Ginevra del 1971 e successivamente utilizzata per i test e lo sviluppo di pre-produzione da parte della fabbrica. Questa vettura aveva molte differenze meccaniche e stilistiche rispetto alla LP400 di produzione., È stato costruito su un telaio in acciaio spaceframe parziale che era più pesante e più semplice rispetto allo spaceframe tubolare completo della versione di produzione. La carrozzeria di colore giallo brillante seguiva da vicino il progetto originale di Gandini per la vettura, ma fu modificata durante i test con prese d’aria aggiuntive per migliorare il raffreddamento del motore. Il motore V12 da 5,0 litri inizialmente montato sulla LP500 è stato distrutto durante i test e sostituito con un V12 da 3,9 litri, simile al motore utilizzato sulla produzione LP400., Il prototipo LP500 è stato distrutto in un crash test presso lo stabilimento di MIRA in Inghilterra per ottenere l’omologazione europea, anche se il suo metodo di costruzione era completamente diverso dai veicoli di produzione.

Il secondo prototipo Countach (numero di telaio 1120001) fu presentato al pubblico al Salone di Ginevra del 1973 (dipinto di rosso) e al Salone di Parigi del 1973 (dipinto di verde). La carrozzeria di questa vettura era molto più vicina a quella del modello di produzione LP400, e ora incorporava i condotti laterali NACA e le scatole di aspirazione dell’aria testate sul primo prototipo., Questa vettura mostrava alcuni dettagli stilistici del primo prototipo che non sarebbero stati portati in produzione, tra cui finestre trapezoidali e un naso senza paraurti con griglia incassata in argento. Questa fu la prima vettura ad essere equipaggiata con il telaio tubolare full spaceframe utilizzato sui modelli di produzione. Questa vettura era equipaggiata con il motore da 3,9 litri, anche se i comunicati stampa contemporanei la designavano ancora come “LP500”, probabilmente perché gli ingegneri Lamborghini intendevano ancora utilizzare un motore da 5,0 litri nella versione di produzione., Oltre ad apparire al motor show, gli ingegneri Lamborghini hanno utilizzato il secondo prototipo per i test su strada e come riferimento per creare il modello master in legno per tutti i pannelli della carrozzeria. Questa vettura attualmente risiede nel museo della fabbrica Lamborghini.

Il terzo prototipo Countach (numero di telaio 1120002) fu presentato al Salone di Ginevra del 1974 e fu il primo ad essere costruito interamente nello stabilimento Lamborghini, ad eccezione del telaio costruito da Marchesi. A volte è chiamato il primo pre-produzione o prima produzione LP400 Countach., Questa vettura era verniciata di giallo brillante e aveva lo stile della carrozzeria LP400, che era più lunga di 13 centimetri (5,1 in) rispetto ai precedenti prototipi per aumentare lo spazio interno. Le finestre laterali trapezoidali viste nei primi prototipi furono sostituite con un design a tre pannelli, che era più facile da produrre. La forma del passaruota è stata leggermente modificata per evitare che i pneumatici posteriori si sfregassero quando la sospensione era compressa. Per migliorare la durata a lungo termine, lo spessore della lamiera del corpo è stato aumentato da 1,2 mm a 1.,5 mm e i punti di fissaggio della sospensione e del cambio sono stati realizzati con tubi con uno spessore di parete maggiore. L’interno fu cambiato in forma di produzione finale, perdendo i display diagnostici elettronici di Gandini dal primo prototipo e utilizzando invece i calibri convenzionali prodotti da Stewart-Warner.