Metropolitana di Second Avenue

Tentativi inizialimodifica

Dopo la prima guerra mondiale, la metropolitana di New York City ha sperimentato un aumento in ridership. Nel 1920, 1,3 miliardi di passeggeri annuali stavano cavalcando la metropolitana, rispetto ai 523 milioni di passeggeri annuali appena sette anni prima della guerra., Nel 1919, la New York Public Service Commission lanciò uno studio per volere dell’ingegnere Daniel L. Turner per determinare quali miglioramenti erano necessari nel sistema di trasporto pubblico della città. Il documento finale di Turner, intitolato Proposed Comprehensive Rapid Transit System, era un piano massiccio che richiedeva nuove rotte sotto quasi ogni Manhattan Avenue nord-sud, estensioni alle linee di Brooklyn e Queens e diversi attraversamenti dei Narrows a Staten Island.,:22-25 Tra i piani c’era una massiccia linea di tronco sotto Second Avenue composta da almeno sei binari e numerosi rami in tutta Brooklyn, Queens e Bronx; a sua volta, le linee sopraelevate di Second e Third Avenue dovevano essere abbattute per fare spazio alla metropolitana a 6 binari.:203 Il documento è stato rivisto nel gennaio 1927.

Il 15 settembre 1929, il Board of Transportation della città di New York (BOT) approvò provvisoriamente l’espansione, che includeva una linea Second Avenue con un costo di costruzione previsto di $98,9 milioni (equivalente a $1.,46 miliardi nel 2019), senza contare l’acquisizione di terreni. A nord, diverse linee di sperone nel Bronx si fondevano in una linea di tronco a quattro binari, attraversando il fiume Harlem a sud fino alla 125th Street. Ci sarebbero sei tracce da 125th Street a un collegamento con la linea IND Sixth Avenue a 61st Street, poi quattro tracce da 61st Street a Chambers Street, e infine due tracce da Chambers Street a Pine Street. Ma la Grande Depressione iniziò quell’anno e i costi crescenti dell’espansione divennero ingestibili., La costruzione della prima fase dell’IND era già in ritardo e la città e lo stato non erano più in grado di fornire finanziamenti. Nel 1930, la linea fu ridimensionata, con la linea da 125th a Houston Streets da completare entro il 1940, così come uno sperone lungo la 34th Street da fare entro il 1948. Questo piano ridimensionato fu posticipato nel 1931. Nel 1932, il Board of Transportation aveva modificato il piano per ridurre ulteriormente i costi, omettendo un ramo nel Bronx e troncando il capolinea meridionale della linea al Nassau Street Loop.: 204-205

Sono seguite ulteriori revisioni del piano e ulteriori studi., Nel 1939, la costruzione era stata posticipata indefinitamente, con solo una breve lunghezza completata sopra la stazione di Second Avenue. La linea Second Avenue è stata relegata allo stato “proposto”, ed era il numero 14 nella lista del Board of Transportation di importanti progetti di trasporto. La linea fu tagliata a due binari con un singolo ramo settentrionale attraverso Throggs Neck, Bronx, un collegamento con la linea BMT Broadway a Manhattan, e una continuazione a sud sulla linea IND Fulton Street a Brooklyn attraverso la stazione di Court Street di quella linea.,:205 Il costo previsto della metropolitana è salito a US million 249 milioni (equivalente a $4.33 miliardi in 2019). L’entrata degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale nel 1941 fermò tutti i progetti di lavori pubblici, tranne quelli più urgenti, ritardando ancora una volta la linea Second Avenue.

Come parte dell’unificazione delle tre compagnie metropolitane che componevano la metropolitana di New York City nel 1940, le linee sopraelevate venivano chiuse in tutta la città e sostituite da metropolitane.:205-206 La metà settentrionale della Second Avenue Sopraelevata, che serve l’Upper East Side e East Harlem, chiusa l ‘ 11 giugno 1940; la metà meridionale, che attraversa Lower Manhattan, East Midtown e attraverso il Queensboro Bridge fino al Queens, chiusa il 13 giugno 1942., La demolizione della Second Avenue elevated ha causato il sovraffollamento delle linee Astoria e Flushing nel Queens, che non avevano più un servizio diretto verso l’estremo Oriente di Manhattan.:208 La chiusura della linea sopraelevata, così come un corrispondente aumento della popolazione dell’East Side, aumentò la necessità di una metropolitana Second Avenue.

Nel 1944, il sovrintendente del BOT Philip E. Pheifer presentò una proposta per i servizi della metropolitana di Second Avenue, che si diramavano estesamente alla Divisione B.,:209-210 Originariamente la metropolitana doveva essere aperta entro il 1951, ma nel 1945 i piani per la metropolitana di Second Avenue furono nuovamente rivisti.:210-211 Un altro piano fu presentato nel 1947 dal colonnello Sidney H. Bingham, un urbanista ed ex ingegnere della Interborough Rapid Transit Company (IRT). O’Dwyer e Gross credevano che la costruzione di una linea della metropolitana Second Avenue sarebbe stata vitale sia per aumentare la capacità sulle linee esistenti che per consentire la costruzione di nuove diramazioni.,:209 La proposta di Bingham prevedeva più diramazioni e collegamenti di binari rispetto a quella di Phiefer, e simile alle proposte a fasi degli anni 1960 e 1990, doveva essere costruita in sezioni.:209 Tuttavia, entro l’anno successivo, New York City era a corto di million 145 milioni che era necessario per un programma di rehabilitation 800 milioni per la riabilitazione e ha proposto miglioramenti del capitale. La città ha presentato una petizione al Legislatore dello Stato di New York per superare il suo tetto di debt 655 milioni di debito in modo che la città potesse spendere million 500 milioni per la costruzione della metropolitana, ma questa richiesta è stata negata.,

Il BOT ha quindi ordinato dieci nuovi prototipi di vagoni della metropolitana in acciaio inossidabile dalla Budd Company. Queste vetture R11, così chiamate a causa del loro numero di contratto, furono consegnate nel 1949 e specificamente destinate alla metropolitana di Second Avenue. Costavano 100.000 dollari (equivalenti a 1,07 milioni di dollari nel 2019) ciascuno; il treno divenne noto come “million dollar train”. Le vetture caratterizzato oblò stile finestre rotonde e un nuovo sistema di indirizzo pubblico., Riflettendo le preoccupazioni di salute pubblica del giorno, in particolare per quanto riguarda la poliomielite, le auto R11 erano dotate di filtri dell’aria elettrostatici e lampade a raggi ultravioletti nei loro sistemi di ventilazione per uccidere i germi.

Nel 1949, i residenti di Queens e Lower Manhattan si lamentarono che la metropolitana di Second Avenue non avrebbe creato migliori opzioni di transito per loro. Un anno dopo, un piano rivisto è stato ideato che ha coinvolto i collegamenti da Queens. Gli elettori di New York approvarono una misura di legame per la sua costruzione nel 1951, e la città fu a malapena in grado di raccogliere i necessari million 559 milioni per lo sforzo di costruzione., Tuttavia, l’inizio della guerra di Corea ha causato un aumento dei prezzi dei materiali da costruzione e ha visto l’inizio di una massiccia inflazione. Il denaro della misura obbligazionaria del 1951 è stato deviato per acquistare nuove auto, allungare le piattaforme e mantenere altre parti dell’invecchiamento della metropolitana di New York. Su una misura obbligazionaria da mezzo miliardo di dollari, solo million 112 milioni (equivalente a billion 1.1 miliardi in 2019), o 22% dell’importo originale, sono andati verso la metropolitana di Second Avenue. A quel punto, la costruzione doveva iniziare entro il 1952 o il 1957, con il completamento stimato entro il 1958 al più presto.,

La Third Avenue Elevated, l’unica altra linea sopraelevata della zona, chiuse il 13 maggio 1955 e fu demolita nel 1956. La linea Lexington Avenue era ora l’unica opzione di trasporto della metropolitana sul lato est, portando al sovraffollamento. Nel 1957, l’emissione obbligazionaria del 1951 era stata quasi interamente utilizzata per altri progetti,:216 e il New York Times disperava che la linea fosse mai stata costruita. “Certamente costerà più di million 500 milioni e richiederà una nuova emissione obbligazionaria”, ha scritto un giornalista.,

1970s constructionEdit

Con il progredire degli anni 1960, l’East Side conobbe un aumento dello sviluppo e la linea Lexington Avenue divenne sovraffollata. Nel 1962 iniziò la costruzione di un collegamento tra i ponti Manhattan e Williamsburg e la Sixth Avenue Line., Questo segmento, il collegamento Chrystie Street, fu proposto per la prima volta nel piano del 1947 come l’estremità meridionale della linea Second Avenue, che avrebbe alimentato i due ponti. Quando fu aperto nel novembre 1967, il collegamento includeva la nuova stazione di Grand Street sulla Sixth Avenue Line (un’altra stazione, 57th Street, aperta nel luglio 1968) e introdusse i cambiamenti di servizio più significativi mai effettuati nella storia della metropolitana.,: 216-217 Grand Street, situata sotto Chrystie Street (l’estremità meridionale di Second Avenue) è stata progettata per includere trasferimenti multipiattaforma tra le linee Sixth Avenue e Second Avenue.

Separatamente, nel 1967, gli elettori approvarono un’emissione di Transportation 2,5 miliardi (del valore di circa $19,169,000,000 in dollari correnti) Transportation Bond, che fornì oltre $600 milioni (del valore di today 4,601,000,000 oggi) per i progetti di New York City, incluso un programma d’azione del 1968. La città ha ottenuto una sovvenzione di Urban 25 milioni Urban Mass Transportation Act (UMTA) per la costruzione iniziale.,:219 Il Programma di azione ha proposto una seconda linea Avenue da costruire in due fasi: una prima fase a nord di 34th Street e una seconda fase a sud di lì. Il progetto Second Avenue, per una linea dalla 34th Street al Bronx, è stata data la massima priorità. Tuttavia, le fermate pianificate della linea a Manhattan, distanziate più di quelle delle linee della metropolitana esistenti, si sono dimostrate controverse;: 37 la linea Second Avenue è stata criticata come un ” rich man’s express, aggirando il Lower East Side con i suoi complessi di abitazioni a basso e medio reddito e baraccopoli a favore di una via di calza di seta.,”: 218 In risposta alle proteste, la MTA ha aggiunto stazioni a 72nd Street e 96th Street La MTA ha emesso un piano per una linea sperone, chiamato “cuphandle”, per servire il cuore del Lower East Side. Diramandosi dalla linea IND Sixth Avenue vicino alla stazione di Second Avenue, lo sperone correva a est su Houston Street, girare a nord su Avenue C e girare a ovest sulla 14th Street, collegandosi alla linea BMT Canarsie.

È stata ottenuta una combinazione di finanziamenti federali e statali per il progetto., Nel marzo 1972, l’intero costo della sezione tra 34th Street e 126th Street, secondo il progetto di studio ambientale del progetto, è stato stimato in $381 milioni.:1 Nel giugno 1972, fu annunciato che UMTA avrebbe concesso million 25 milioni per la costruzione di questa sezione della linea. L’MTA aveva richiesto million 254 milioni in fondi federali per la parte settentrionale della linea. Le stime preliminari del costo della parte meridionale della linea è venuto a million 450 milioni.

La costruzione di un segmento di tunnel tra la 99a e la 105a strada iniziò nell’ottobre del 1972., Un secondo segmento tra 110th e 120th Street a East Harlem iniziò la costruzione nel marzo 1973. Il 25 ottobre 1973, il segmento di Chinatown della linea iniziò la costruzione a Canal Street sotto i piedi del Manhattan Bridge tra Canal e Division Streets. Un quarto segmento iniziò la costruzione il 25 luglio 1974, tra la Seconda e la Nona strada nell’East Village. In totale, la costruzione della linea Second Avenue nel corso del 1970 si estendeva su 27 blocchi.,

La città ha subito presto la sua crisi fiscale più grave ancora, a causa della stagnazione dell’economia dei primi anni 1970, combinato con il massiccio deflusso di residenti della città verso i sobborghi. Il sistema era già in declino; la metropolitana aveva visto una diminuzione del 40% in ridership dal 1947, e un sussidio di $200 milioni per la MTA e un aumento della tariffa del 1952 non erano stati sufficienti per pagare la manutenzione di base per il sistema della metropolitana, per non parlare di finanziare massicci progetti di espansione come la metropolitana di Second Avenue.,:52 Quando i piani furono ultimati nel 1971, la metropolitana era stata proposta per il completamento entro il 1980,: 38 ma due anni dopo, la sua data di completamento era prevista come 2000.:52 Nell’ottobre 1974, il presidente della MTA, David Yunich, annunciò che il completamento della linea a nord della 42nd Street fu rimandato al 1983 e la porzione a sud nel 1988. Il 13 dicembre 1974, il sindaco di New York Abraham Beame propose un programma di costruzione di transito di sei anni che avrebbe riassegnato $5.,1 miliardo di finanziamenti dalla linea Second Avenue per completare nuove linee nel Queens e per modernizzare l’infrastruttura esistente, che si stava rapidamente deteriorando e aveva un disperato bisogno di riparazioni. Beame emise un ordine di stop-work per la linea nel settembre 1975, dopo di che la costruzione della sezione tra la Seconda e la Nona strada fu interrotta e nessun altro finanziamento fu assegnato alla costruzione della linea. Oltre al collegamento Chrystie Street, solo tre sezioni di tunnel erano state completate; questi tunnel sono stati sigillati.,

Nel 1978, quando la metropolitana di New York era al suo punto più basso della sua esistenza, il controllore di Stato Arthur Levitt dichiarò che non c’erano piani per finire la linea. Durante gli anni 1980, i piani per la linea Second Avenue ristagnarono. La costruzione della 63rd Street Lines continuò; la parte IND della linea fu aperta nel 1989 e si estendeva fino alla 21st Street–Queensbridge a Long Island City, nel Queens, ma non includeva un collegamento con la Second Avenue line., Di questo fallimento nel completare la costruzione, Gene Russianoff, un avvocato per i piloti della metropolitana dal 1981, ha dichiarato: “È la cosa più famosa che non sia mai stata costruita a New York, quindi tutti sono scettici e giustamente. È molto promesso e mai consegnato.”

1990s plansEdit

Con la ripresa economica e di bilancio della città negli anni 1990, ci fu una ripresa degli sforzi per completare la costruzione del SAS., Rising ridership sulla linea IRT Lexington Avenue, l ” unica linea tronco metropolitana ad est di Central Park, ha dimostrato la necessità per la linea Second Avenue, come capacità e problemi di sicurezza è aumentato. La linea IRT Lexington Avenue a quattro binari, la sola opzione di transito rapido nell’Upper East Side e nell’East Harlem dalla chiusura della Third Avenue elevated nel 1955, è la linea della metropolitana più affollata del paese. La linea ha visto una media di 1,3 milioni di ciclisti giornalieri nel 2015; questo è più che il ridership giornaliero del secondo sistema di metropolitana più trafficato negli Stati Uniti.,, la metropolitana di Washington, così come più delle corse giornaliere combinate dei sistemi di transito di San Francisco e Boston. Le linee di autobus locali sono altrettanto affollate durante i vari momenti della giornata, con le linee parallele M15 local e M15 Select Bus Service che hanno visto 46.000 passeggeri nei giorni feriali nel 2016, traducendosi in 14,5 milioni di passeggeri quell’anno.

Nel 1991, l’allora governatore di New York Mario Cuomo stanziò 2 22 milioni per rinnovare gli sforzi di pianificazione e progettazione per la linea Second Avenue, ma due anni dopo, l’MTA, di fronte a tagli di bilancio, rimosse questi fondi dal suo bilancio di capitale., Nel 1995, l’MTA ha iniziato il suo studio Manhattan East Side Alternatives (MESA), sia un MIS che un DEIS, alla ricerca di modi per alleviare il sovraffollamento sulla linea Lexington Avenue e migliorare la mobilità sull’East Side di Manhattan. Lo studio ha analizzato diverse alternative, come miglioramenti alla linea Lexington Avenue per aumentare la capacità, un servizio di autobus migliorato con corsie dedicate e un servizio di metropolitana leggera o traghetto sul lato est.: 7-8 Second Avenue è stato scelto su First Avenue per motivi logistici., Il MTA ha iniziato il Lower Manhattan Access Study (LMA) nel novembre 1997 al fine di determinare i migliori nuovi collegamenti di trasporto per i sobborghi di New York. La costruzione della metropolitana Second Avenue da 63rd Street a Lower Manhattan è stata una delle cinque alternative di costruzione sviluppate dallo studio.:6, 7

A 1999 DEIS propose solo un nuovo servizio di metropolitana dalla 63rd Street north fino alla Second Avenue fino alla 125th Street attraverso la Broadway Line fino a Lower Manhattan, con i binari local ed express accesi sulla Broadway Line., Second Avenue express treni correvano a Lower Manhattan tramite il Tunnel di Montague Street e treni locali correvano attraverso il ponte di Manhattan e saltare Lower Manhattan.: 20-21 Uno sperone a Grand Central Terminal è stato considerato, ma in seguito è sceso a causa della sua irrealizzabilità.:17

A causa in parte del forte sostegno pubblico, il Consiglio MTA si è impegnato nell’aprile 2000 a costruire una linea metropolitana a tutta lunghezza lungo l’East Side, da East Harlem a Lower Manhattan.:18 Nel maggio 2000, il MTA Capital Program Review Board ha approvato il programma di capitale del MTA 2000-2004, che ha assegnato $1.,05 miliardi per la costruzione della metropolitana Second Avenue.:18 L’anno successivo, un contratto per la progettazione della metropolitana è stato assegnato alla joint venture DMJM Harris / Arup. Una nuova bozza di dichiarazione ha proposto la linea completa da 125th a 14th Streets. A sud della 14th Street, la linea poteva viaggiare sotto Chrystie Street, St. James Place e Water Street fino a un terminal a Lower Manhattan, o collegarsi alle attuali tracce J1 e J2 di Nassau Street a Kenmare Street per fornire l’accesso a Lower Manhattan. L’opzione Water Street è stata quella scelta alla fine.,:26-27

Il 19 dicembre 2001, la Federal Transit Administration ha approvato l’inizio della progettazione preliminare di una metropolitana full-length Second Avenue. La dichiarazione finale di impatto ambientale della MTA (FEIS) è stata approvata nell’aprile 2004; questa ultima proposta è per una linea a due binari da 125th Street e Lexington Avenue ad Harlem, lungo Second Avenue fino a Hannover Square nel distretto finanziario. Il piano finale prevedeva che la linea full-length Second Avenue trasportasse due servizi: la T, con un emblema del percorso colorato in turchese, e un treno Q deviato., La Fase 1 ha deviato il Q, il Broadway Express tramite la linea BMT 63rd Street e nord lungo la Second Avenue, fino all’Upper East Side alla 96th Street. La fase 2 estenderà il treno Q deviato a 125th Street e Lexington Avenue. Nella fase tre, il nuovo treno T verrà eseguito da 125th Street a Houston Street. La fase finale estenderà il servizio ferroviario T da Houston Street a Hannover Square a Lower Manhattan.

La prima fase di 1,8 miglia (2,9 km) è stata costruita all’interno del budget, a billion 4,45 miliardi., Il suo cantiere è stato designato come essere da 105th Street e Second Avenue a 63rd Street e Third Avenue. I metodi di tunneling del foro profondo dovevano essere usati per evitare le interruzioni per il traffico stradale, i pedoni, i servizi pubblici e le imprese locali prodotte dai metodi di taglio e copertura delle generazioni passate. Le stazioni dovevano mantenere la costruzione cut-and-cover. Il costo totale della linea di 8,5 miglia (13,7 km) dovrebbe superare i billion 17 miliardi. Nel 2014, MTA Capital Construction Presidente Dr., Michael Horodniceanu ha dichiarato che l’intera linea potrebbe essere completata già nel 2029 e servirebbe 560.000 passeggeri giornalieri al completamento; tuttavia, a partire da dicembre 2016, solo le fasi 1 e 2 sarebbero state completate entro il 2029. La linea è descritta come la “prima grande espansione” della metropolitana di New York in più di mezzo secolo. Aggiungerebbe due tracce per colmare il vuoto che esiste da quando le linee elevate Second e Third Avenue sono state demolite negli 1950., Secondo la dichiarazione finale di impatto ambientale della linea, il bacino di utenza della prima fase della linea includerebbe 200.000 piloti giornalieri.

Phase 1 constructionEdit

L ‘ 8 novembre 2005 gli elettori di New York hanno approvato un’emissione obbligazionaria per i trasporti, consentendo finanziamenti dedicati assegnati per quella fase. Il suo passaggio era stato visto come critico per la sua costruzione, ma il legame è stato passato solo con un margine ristretto, con il 55% degli elettori che approvava e il 45% disapprovava., A quel tempo, il MTA ha detto che il progetto sarebbe stato fatto in 2012 nel caso in cui l’offerta delle Olimpiadi estive della città 2012 fosse riuscita, cosa che non aveva. Il 18 dicembre 2006, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (USDOT) ha annunciato che avrebbe permesso al MTA di impegnare fino a funds 693 milioni in fondi per iniziare la costruzione della metropolitana di Second Avenue e che la quota federale di tali costi sarebbe stata rimborsata con fondi di transito FTA, soggetti a stanziamenti e certificazione finale del lavoro. L’USDOT anche in seguito ha dato $1.,3 miliardi di finanziamenti federali per la prima fase del progetto, da finanziare su un periodo di sette anni. L’ingegneria preliminare e la progettazione definitiva del tunnel sono state completate da una joint venture tra AECOM e Arup.

Su Marzo 20, 2007, dopo il completamento della progettazione preliminare, la MTA aggiudicata un contratto per la costruzione di gallerie, un lancio di dialogo per la tunnel boring machine (TBM), e l’accesso alberi a S3, una joint venture di Schiavone Costruzione, Skanska USA Civile, e di J. F., Costruzione di Karitè. Una cerimonia inaugurale ha avuto luogo il 12 aprile 2007, presso il segmento 99th Street tunnel costruito nel 1970. Lavori di costruzione effettivi sono iniziati il 23 aprile 2007, con il trasferimento di tubi di utilità, fili, e altre infrastrutture, che ha preso 14 mesi.

A quel tempo, è stato annunciato che i passeggeri sarebbero stati in grado di guidare i treni sulla nuova linea entro la fine del 2013. A causa degli aumenti dei costi, diverse caratteristiche della metropolitana sono state tagliate subito dopo l’inizio della costruzione., In particolare, la stazione di 72nd Street è stata troncata da un design a tre binari a due piattaforme a due binari a una piattaforma a isola singola, accoppiato con una semplificazione del collegamento con la Broadway Line spur. Questo cambiamento di progettazione è stato fatto prima dell’inizio della costruzione vera e propria. L’MTA ha anche rinviato la data di completamento a 2014. Nella sua proposta di bilancio per il miglioramento del capitale del 2008, l’MTA ha ulteriormente posticipato il completamento della fase 1 al 2015 e nel 2009 l’MTA lo ha riprogrammato nuovamente al 2016.,

Nel 2009 sono stati aggiudicati i contratti per il box della stazione di 96th Street, così come per gli scavi intorno alle stazioni di 86th Street. La TBM ha iniziato a annoiare il tunnel occidentale verso sud dalla 96th Street nel 2010. I contratti successivi per i tunnel alla stazione di Lexington Avenue–63rd Street e per lo scavo della stazione di 72nd Street sono stati assegnati nel 2010.:301 L’anno seguente, sono stati assegnati contratti per lo scavo della caverna alla stazione 86th Street, così come la costruzione per la stazione Lexington Avenue–63rd Street., Il TBM, scavando ad una velocità di circa 50 piedi (15 m) al giorno, ha terminato la sua corsa all’endpoint pianificato sotto 65th Street il 5 febbraio 2011, e successivamente ha iniziato a scavare il tunnel orientale. Il 28 marzo 2011, S3, dopo aver completato il suo compito di completare il tunnel ovest di 7.200 piedi (2.200 m) fino alla 65th Street, ha iniziato a perforare il tunnel est fino alla bellmouth presso l’attuale Lexington Avenue-63rd Street station. La parte del tunnel ovest rimanente da creare è stata quindi estratta utilizzando metodi convenzionali di perforazione e esplosione., Il 22 settembre 2011, la TBM ha completato la sua corsa fino alla stazione di Lexington Avenue-63rd Street.

Il MTA ha aperto un Second Avenue Subway Community Information Center per la Fase 1 il 25 luglio 2013. Si trovava al 1628 di Second Avenue tra la 84th e la 85th Street, vicino alla stazione della linea 86th Street. Nei tre anni che seguirono, il centro fu visitato oltre 20.000 volte.,

Il contratto definitivo per l’intera area della Fase 1 è stato assegnato il 1 giugno 2013. La sabbiatura per le caverne della stazione è stata terminata a novembre 2013 e le case di letame sono state abbattute intorno allo stesso tempo. Nell’inverno del 2013, molti dei binari e dei pannelli di segnalazione hanno iniziato ad arrivare in cantiere, per essere installati sulla linea nei prossimi anni.

Il 24 febbraio 2016, l’MTA ha stanziato million 66 milioni per accelerare la costruzione della prima fase in modo che potesse aprirsi a dicembre., Tuttavia, entro giugno, il progetto non era in fase di costruzione a un ritmo tale da consentire un completamento di dicembre 2016. Le preoccupazioni per l’apertura tempestiva della linea persistevano fino a ottobre e novembre, con sistemi chiave come ascensori, scale mobili e allarmi antincendio che non erano stati testati. I treni di prova hanno iniziato a funzionare il 9 ottobre 2016 e i treni Q fuori servizio hanno iniziato a circolare attraverso la metropolitana a novembre 2016.,

L’ingresso alla stazione Lexington Avenue–63rd Street a Third Avenue, che è stata completata come parte della Fase 1, ha aperto il 30 dicembre. Il primo treno cerimoniale, con diversi funzionari di spicco presenti, correva la notte di Capodanno, e i treni hanno iniziato a servire la linea in servizio passeggeri regolare a mezzogiorno del giorno successivo. Circa 48.200 passeggeri sono entrati nelle nuove stazioni il 1 ° gennaio, esclusi i passeggeri che hanno visitato la linea entrando in una stazione nel resto del sistema.,

A causa dell’apertura della Fase 1, il servizio di guida sulla linea Lexington Avenue alle stazioni 68th Street, 77th Street, 86th Street e 96th Street è diminuito a gennaio 2017 rispetto a gennaio 2016. Le tre stazioni della linea Second Avenue e la rinnovata stazione Lexington Avenue – 63rd Street hanno visto un numero medio di passeggeri nei giorni feriali di oltre 150.000 alla fine di gennaio. La stazione di 72nd Street era la più trafficata delle nuove stazioni della linea,con una media giornaliera di 44.000 passeggeri. Entro aprile, l’utilizzo dei taxi nella zona ha visto anche un calo di oltre il 20% rispetto a prima dell’apertura della linea., A febbraio 2018, c’erano 190.000 piloti per giorno feriale, entro il margine di errore del 5% per la stima di 200.000 piloti giornalieri fornita nella Dichiarazione di impatto ambientale. Il ridership dell’ora di punta era entro il 2% delle proiezioni. A novembre 2017, a causa della crescente domanda, il servizio Q è stato aumentato di un viaggio durante ogni ora di punta e un viaggio R in direzione nord è stato reindirizzato dalla linea IND Queens Boulevard per aumentare ulteriormente il servizio. Questo viaggio ritorna in direzione sud nel servizio Q.,

Fase 2 constructionEdit

La seconda fase, tra il 125 e 96th Strade, è stato assegnato $535 milioni di euro nel MTA 2015-2019 il Piano di Capitale per la pianificazione, la progettazione, gli studi ambientali e programma di utilità di trasferimento. Tre nuove stazioni saranno costruite a 125th Street, 116th Street e 106th Street., Un trasferimento alla linea Lexington Avenue e un collegamento intermodale con la Metro-North Railroad sarebbero disponibili presso la stazione di Harlem-125th Street.:11, 12

Il piano originale prevedeva che la linea principale girasse a ovest sulla 125th Street con binari di coda fino alla Fifth Avenue, mentre i binari di coda avrebbero continuato a nord su uno sperone via Second Avenue fino alla 129th Street. Tuttavia, le tracce di coda a 129th Street, così come un edificio ausiliario proposto a 127th Street e Second Avenue, sono state rimosse in un aggiornamento di giugno 2018 ai piani., La modifica delle tracce di coda è stata effettuata perché è stato riscontrato che fornire tracce di coda al terminale della linea faciliterà in modo più efficiente il servizio della metropolitana.:23 Una disposizione bellmouth per l’estensione al Bronx rimane, anche se spostato più vicino alla stazione di 116th Street a 118th Street.:12 Qui, due binari esterni si dirigeranno a ovest verso la 125th Street mentre lo spazio per due binari interni consentirà un’estensione al Bronx.:24 A nord di 120th Street, la linea sarà costruita attraverso l’uso di TBMs., A sud di 120th Street, la linea utilizzerà le sezioni del tunnel 99th–105th e 110th-120th Streets costruite durante gli anni ‘ 70, con un tunnel di taglio e copertura che collega i segmenti tra 105th e 110th Streets.: 2: 45

Il budget della Fase 2 era originariamente di billion 1,5 miliardi, che sarebbe stato utilizzato per iniziare la costruzione dei tunnel; l’MTA ha ridotto la quantità di denaro stanziata nel budget, proiettando che l’agenzia non sarebbe stata in grado di iniziare la costruzione entro la fine del ciclo di 5 anni in 2019., Anche se il MTA precedentemente espresso preoccupazioni circa il finanziamento del programma di capitale, un portavoce ha dichiarato che la riduzione dei finanziamenti è stato il risultato di tempi incerti e non problemi di denaro. Il ritardo aveva sconvolto i politici e gli abitanti di East Harlem, che si sono opposti al ritardo di 3-4 anni. Nell’aprile 2016, l’MTA e lo Stato di New York hanno raggiunto un accordo per ripristinare i finanziamenti alla Fase 2, con un totale di allocated 1.035 miliardi stanziati; questo budget è stato aumentato di million 700 milioni nel maggio 2017., Entro agosto 2017, i lavori preliminari sulla linea erano in corso,: 48 e la progettazione del progetto è stata eseguita da Phase 2 Partnership, una joint venture di Parsons-Brinckerhoff e STV. L’EIS e il design sono stati completati nel 2018.:46 Nel luglio 2018, l’MTA ha pubblicato una valutazione ambientale supplementare per il SAS FEIS. Il 15 novembre 2018, l’ALS ha emesso una constatazione di nessun impatto significativo per il progetto.

A Second Avenue Subway Community Information Center per la fase 2, lungo la 125th Street tra Park e Madison Avenues, è stata pianificata l’apertura a maggio 2017., Tuttavia, l’apertura del centro è stata ritardata al 18 settembre 2017.

Fasi 3 e 4Edit

La fase 3, che non ha impegni di finanziamento, estenderebbe la linea verso sud lungo Second Avenue dalla 63rd Street a Houston Street. Al suo completamento, un nuovo servizio opererà in esecuzione tra 125th e Houston Streets. Le fasi 2 e 3, classificate come un progetto ad alta priorità dall’amministrazione di Donald Trump, possono costare fino a un totale combinato di billion 14.2 miliardi.,

La fase 4, che non ha impegni di finanziamento, fornirà un’estensione da Houston Street a un capolinea permanente, con binari di stoccaggio, a Hannover Square. Questi binari di stoccaggio, inizialmente raccomandati nelle SDEIS, consentirebbero lo stoccaggio di quattro treni, e correrebbero a sud di Hannover Square da Coenties Slip a un’isola di traffico situata vicino a Peter Minuit Plaza a una profondità di 110 piedi (34 m).: 16 Il terminal di Hannover Square è previsto solo per poter tornare indietro 26 treni all’ora invece di 30 poiché sarà necessaria una minore capacità sulla linea a sud di 63rd Street.,: 26 La stazione di Hannover Square sarà abbastanza profonda da consentire la potenziale estensione del servizio della metropolitana Second Avenue a Brooklyn attraverso un nuovo tunnel sotto l’East River.