Chevrolet small-block Chevy è stato prodotto a partire dal 1955, e i motori di prima generazione (Gen I) possono ancora essere acquistati come cassa di ricambio-motore attraverso Chevrolet Performance. Nel 2005, General Motors ha stimato che 90 milioni di motori SBC erano stati prodotti, il che significa che ci sono ancora milioni di blocchi di ghisa là fuori in fase di ricostruzione.
Le teste Vortec sono la migliore testa di colata di tipo GM., – Derek Ranney, L& Motori R
Quando si tratta di ricostruire questi motori SBC Gen I, selezionare la giusta combinazione di testata per il blocco diventa la domanda per le prestazioni finali. Con molte diverse varietà di teste dei cilindri gen I e le nuove teste dei cilindri Vortec, è difficile sapere sempre qual è la scelta giusta per i costruttori di motori domestici. Abbiamo alcune informazioni sulla testa del cilindro che potrebbero aiutare a chiarire la visione per la configurazione del motore SBC next Gen I.,
Le teste dei cilindri Chevy small-block Gen I presentano una camera di combustione a forma di cuneo.
Teste cilindri Gen I
I motori Gen I SBC sono stati progettati pensando all’economia. L’uso economico di materiale e spazio ha dimostrato di aiutare anche a semplificare il processo di produzione. Gli ingegneri Chevrolet hanno iniziato a progettare il motore SBC prendendo di mira un motore di tipo asta di spinta che potrebbe utilizzare leggeri bilancieri in testa e una camera di combustione a cuneo.,
I bilancieri leggeri consentirebbero un funzionamento a RPM più elevato mentre le camere di combustione a cuneo consentirebbero una banda di potenza più ampia. Tutto ciò si baserebbe sulla spaziatura del foro centrale da 4,4 pollici per ridurre le dimensioni del motore.
Marcature di colata sull’estremità delle teste dei cilindri Gen I, che aiutano a identificare quale getto sono le singole teste.
Il primo small-block con un alesaggio da 4 pollici arrivò nella Corvette 327ci del 1962, e aprì davvero gli occhi., Con la famosa marcatura a doppia gobba sulle estremità delle teste, le teste #3782461 e #3782461X utilizzavano valvole da 1,94 / 1,50 pollici. Questi sono comunemente chiamati teste” Fuelie ” perché sono stati rilasciati con iniezione meccanica Rochester sui motori di riserva. L’unica differenza tra i due numeri di lancio era che il #3782461 presentava una porta di aspirazione 160cc e una porta di scarico 62cc mentre il #3782461X aveva la più grande porta di aspirazione 172cc e la porta di scarico 64cc. Di conseguenza le teste a doppia gobba continuano ad essere un favorito con gli appassionati di prestazioni mentalità.,
In termini di base, gli appassionati hanno separato le teste dei cilindri Gen I in camera aperta e le teste dei cilindri a camera chiusa più favorite. Le teste di fabbrica a camera chiusa sono state preferite per produrre energia a causa delle scarse caratteristiche di bruciatura e dell’assenza di turbinio all’interno della camera di combustione delle teste a camera aperta.
Una cosa da tenere a mente con le testate Gen I è il carburante. Le teste Gen I che erano in grado di produrre una potenza decente sono state sviluppate quando è stato utilizzato il combustibile al piombo., Il piombo ha contribuito a mantenere le sedi delle valvole lubrificate. Il carburante senza piombo richiede che le sedi delle valvole siano sostituite con inserti temprati o che indossino le sedi delle valvole molto rapidamente.
Teste dei cilindri Gen I popolari
#3767754 – valvole di aspirazione da 1,72 pollici e valvole di scarico da 1,50 pollici. camera di combustione 60cc
#3774692 – valvole di aspirazione da 1,72 pollici e valvole di scarico da 1,50 pollici. camera di combustione 60cc
#3795896 – valvole di aspirazione da 1,72 pollici e valvole di scarico da 1,50 pollici., 60cc camera di combustione
#3782461 – 161/62 cc porta volumi e 62cc camera di combustione
# 3782461X-172/64 cc porta volumi, 62cc camera di combustione
# 3890462-64cc camera di combustione. Nessun accessorio fori di montaggio
#3917291 – 64cc camera di combustione
# 3932441-161-165cc porta di aspirazione. 76cc camera di combustione
#3932441X – 161/65cc porte. camera di combustione 80cc. 1.94-inch aspirazione / 1.5-inch valvole di scarico
#333881 – 76cc camera di combustione. 2.02-inch aspirazione/1.6-inch valvole di scarico
#3991492-Disponibile sul motore LT1 e sopra il contatore., camera di combustione 64cc
Altri dettagli
La maggior parte dei macchinisti concorderà sul fatto che le teste stile Gen I sono state costruite con molto metallo. Molti di quei macchinisti e costruttori di motori hanno approfittato di quel metallo extra per manipolare e migliorare il flusso d’aria attraverso le teste. Negli anni ’60 e’ 70, la fabbrica non prestava molta attenzione a quanto metallo fosse fuso in ogni stampo come fanno oggi, quindi c’erano molte più aree da ripulire nelle teste di vecchio stile. A causa del metallo extra, le teste vecchio stile sembrano essere meno inclini a problemi di riscaldamento., Le nuove teste Vortec hanno getti molto più puliti e meno materiale, ma il sistema di raffreddamento deve essere adeguato.
“I Vortec sono molto più migliorati e migliori”, ha detto Derek Ranney dei motori L& R. “Tutti vogliono il potere in questi giorni e le teste Vortec sono la migliore testa di colata di tipo GM là fuori.”
Negli anni ‘ 80, Chevrolet Performance è uscito con le loro famose teste Bowtie performance per lo small-block., Introducendo la fase I Bowtie small-block Chevy testata nel 1981 per applicazioni da corsa, Chevrolet Performance successivamente rilasciato varianti come Fase II e Fase VI, così come la NASCAR approvato SB2.2 serie. La fase II era il più popolare per rodders caldo e caratterizzato da un volume di porta di aspirazione 184cc e camera di combustione 64cc. Questi hanno funzionato bene nella metà degli anni ‘ 80, quando dopo testate di mercato è diventato il biglietto caldo.,
“L’unica cosa negativa che ho da dire sul Vortec, specialmente nelle teste di tipo 350 a carburatore, è quando hanno lanciato le teste, non sono state lanciate negli Stati Uniti”, ha aggiunto Ranney. “I getti degli Stati Uniti sono di gran lunga superiori. Se non li si ottiene caldo, si sono probabilmente andando ad essere ok.”
Teste Vortec
A partire dal 1996, su diversi camion e furgoni GM, le teste Vortec L31 arrivarono sulla scena., Non solo una modifica delle teste esistenti, ma una riprogettazione completa utilizzando i getti di testa in ghisa Caprice/Impala SS LT1 del 1996 come base.
Il più grande cambiamento che GM ha fatto nel nuovo design è stata la revisione della camicia d’acqua in modo che le nuove teste Vortec potessero essere utilizzate su piccoli blocchi raffreddati convenzionalmente. L’idea di utilizzare la testa in ghisa LT1 del 1996 come punto di partenza per una nuova testa stock performance è nata dal fatto che era la testa LT più alta utilizzata da GM.,
“Finché hai un buon sistema di raffreddamento, probabilmente starai bene, ma se quella cosa si scalda, si spezzerà”, ha spiegato Ranney.
La testa Vortec (in alto) non ha il crossover termico che le teste dei cilindri Gen I hanno (in basso). Il calore può essere un problema con le teste Vortec usate. Quando si esegue l’aggiornamento alle nuove teste Vortec, Ranney consiglia di aggiornare anche il sistema di raffreddamento.
Le teste Caprice / Impala del 1996 hanno scaricato le teste Corvette in alluminio LT1 di ben 20 cfm sul lato di aspirazione., La testa Vortec in ghisa era in sviluppo sei mesi più lunga della testa in alluminio. Durante quel periodo, gli ingegneri GM hanno ottimizzato le porte di aspirazione e scarico per un flusso aggiuntivo. Le teste Vortec in ghisa sono state una delle prime a integrare volutamente il tumble invece di grandi numeri di turbolenza nel design.
Ciò che ha attirato l’attenzione degli appassionati di prestazioni è stato l’aumento della potenza da 200 a 255 esclusivamente in base alla potenza generata da queste teste., Quando hai acquistato una testata a doppia gobba usata e l’hai rielaborata, il costo era lo stesso dell’acquisto di una nuova testa Vortec che produceva più potenza.
Tipi di teste GM Vortec
Le teste L31 Vortec hanno porte più grandi delle vecchie teste in acciaio fuso Gen I, quindi escono dalle teste più vecchie. Le teste Vortec sono un po ‘ più leggere delle teste più vecchie e hanno una camera di combustione a forma di” rene “o” cuore” che è più efficiente della camera a doppia gobba.,
L31 Vortecs è disponibile in due diversi numeri di fusione, 10239906 (#906) o 12558062 (#062). Originariamente, la testa di colata stock #906 era disponibile in due versioni. Una versione aveva un sedile di scarico Inconel con rettifica valvola ad angolo singolo ed era disponibile su camion da una tonnellata. L’altra versione era la tradizionale valvola a tre angoli grind. Oltre a questo, il #906 è lo stesso della testa #062.
I numeri di colata della testa Vortec sono anche nella valle del bilanciere, ma di solito gettano in larghezza invece che in lunghezza.,
I Bowtie Vortecs di Chevrolet Performance Parts sono offerti in “small port” (#25534351), che ha porte di aspirazione 185cc / porte di scarico 65cc, o “large port” (#25534445), che dispone di porte di aspirazione 225cc / porte di scarico 77cc.
Sia GM fabbrica e Chevrolet Performance Parts’ Vortecs sono dotati di 1.94 pollici di aspirazione / 1.50 pollici valvole di scarico. Secondo gli ingegneri di GM, ” Intensificarli fino a valvole da 2,02 pollici non li aiuta, quindi non è raccomandato. La porta è stata progettata per abbinare le valvole da 1,94 pollici., Con la velocità di flusso Vortec, è necessario meno anticipo scintilla per rendere il potere che è una chiara indicazione di una bruciatura più efficiente.”
Flusso d’aria nelle teste Vortec cominciano a diminuire tra .500 pollici e .sollevamento valvola da 550 pollici. La loro vera forza è il flusso di sollevamento basso che dà più area sotto la curva di flusso totale che è dove le valvole trascorrono la maggior parte del loro tempo durante il funzionamento del motore.
La camera di combustione della testa Vortec è molto più piccola della testa Gen I e può essere facilmente identificata dalla sua forma a cuore.,
Le valvole trascorrono molto più tempo .400 pollici di sollevamento e sotto, che è dove il Vortec supera la maggior parte delle altre teste. Combina questo con l’alta velocità, la mancanza di turbolenza e il design della camera di combustione superiore, ed è qui che i Vortecs si distinguono davvero. Anche le teste GM Fast Burn non possono toccare i Vortec a bassa portanza perché le loro porte sono troppo grandi, il che rende il loro flusso d’aria simile ma con meno turbinio.
La folla di “bolt-on performance” ha subito apprezzato i progressi del Vortec. Guadagnare 35-40 cavalli semplicemente avvitando su un nuovo set di teste è sicuramente un vantaggio.,
In che modo le teste Vortec sono diverse dalle altre teste di fusione GM?
•La porta di aspirazione è progettata con un “salto con gli sci” sul tetto della porta che è lì per aumentare la velocità del flusso della porta.
•Flusso porta è stato progettato per essere alto nel .300 pollici a.area di sollevamento della valvola da 500 pollici per produrre energia con alberi a camme relativamente bassi, mentre ai vecchi capi Gen I piacevano gli alberi a camme più alti per rendere il loro potere.,
Le teste Vortec hanno il segno di fusione del motivo “dente di sega” all’estremità delle teste.
•L’area della vasca è ampia attorno alla guida della valvola, molto più ampia delle vecchie teste a “gobba di cammello” in ghisa GM.
* Le valvole di aspirazione e scarico e le sedi delle valvole hanno una rettifica a tre angoli dalla fabbrica.
* Le valvole di aspirazione e scarico sono tagliate dalla fabbrica.
•La camera di combustione ha un design “a forma di cuore” (design “double-quench”), mentre le teste di fusione Gen I erano a camera aperta o chiusa.,
•La migliore potenza è realizzata con tempi totali di 32 gradi, anche se queste teste possono produrre potenza con tempi ridotti a 29 gradi se utilizzate con alberi a camme di breve durata. Le teste più vecchie avevano bisogno di 32 gradi e fino per garantire una bruciatura più completa.
•Magazzino out-of-the-box Vortec teste hanno ca. 480 cavalli potenziale aspirato naturalmente. Fuori dalla scatola doppia gobba cast teste prodotte da 25 a 40 cavalli in meno, a seconda delle dimensioni della valvola.
•Il sollevamento massimo della valvola sulle teste dei cilindri Vortec è .460 pollici a.480 pollici. Questa gamma è dovuta alla lavorazione della linea di produzione e alla varianza della fusione., Si consiglia vivamente di controllare la clearance su qualsiasi cosa .ascensore da 460 pollici.
•Le teste Vortec richiedono un’aspirazione a 8 bulloni stile Vortec. Non dovrebbero essere modificati per le più vecchie prese di stile 12-bolt perché non c’è abbastanza spessore della sezione per la conservazione adeguata del bullone alla posizione dei bulloni centrali. Inoltre, la maggior parte delle prese non può essere portata abbastanza da corrispondere alle porte di aspirazione sollevate sui Vortec.,
Le porte di aspirazione delle teste Vortec sono leggermente più strette e includono una rampa più ripida per incoraggiare l’aria a cadere nella camera di combustione. Il porting di queste teste è scoraggiato.
•Durante il porting delle teste Vortec, va bene un po ‘ di pulizia sui Vortec. Tuttavia, se si aprono drammaticamente le porte si perde l’effetto venturi nelle prese che le fa fluire e funzionare bene come fanno.
•Utilizzare pistoni flat top o bombati per migliorare la corsa della fiamma e il turbinio di aspirazione.,
•Valvole più grandi aumenteranno il flusso ma non è necessaria la modifica della camera. Il compromesso tra valvole avvolte e non rivestite non vale la diminuzione del flusso laminare e del turbinio.
Conclusione
Abbiamo trovato le teste Vortec sono molto economici e facili da mettere le mani su, e fuori eseguito le teste vecchio stile sulla base della nostra raccolta di informazioni, discussioni con Chevrolet prestazioni e costruttori di motori.
Un confronto visivo side-by-side di una testata SBC Gen I (a sinistra) e la più recente testa Vortec (a destra).,
Ranney avverte, “Se si tira una serie di teste Vortec dalla discarica, il primo ordine del giorno è quello di farli puliti e magna fluxed.”Ranney ha continuato a spiegare;” Ho un El Camino con un 383ci e ho messo le teste Vortec su di esso. Rende oltre 400 cavalli aspirati naturalmente. È una testa molto buona ma è un getto sottile e si rompono facilmente. Questo è uno dei pochissimi problemi che hanno.,”
Le teste Vortec regnavano supreme in ogni categoria e se abbinate a un sistema di raffreddamento decente, le teste Vortec saranno affidabili come qualsiasi testa in ghisa che le ha precedute, aumentando al contempo le prestazioni complessive del tuo motore.