Storia di Lamborghini

Primi anni 1950 – Start-up e 350GTEdit

Prima di fondare la sua azienda, Lamborghini aveva commissionato alla società di ingegneria Società Autostar per la progettazione di un motore V12 per la sua nuova auto., Lamborghini voleva che il motore avesse una cilindrata simile al V12 da 3 litri della Ferrari; tuttavia, voleva che il motore fosse progettato esclusivamente per l’uso stradale, in contrasto con i motori da corsa modificati utilizzati dalla Ferrari nelle sue vetture stradali. Autostar era guidata da Giotto Bizzarrini, un membro della” Banda dei cinque ” di ingegneri Ferrari, che era stato responsabile della creazione della famosa Ferrari 250 GTO, ma lasciò l’azienda nel 1961 dopo che il fondatore Enzo Ferrari annunciò la sua intenzione di riorganizzare lo staff tecnico. Il motore progettato da Bizzarrini, noto oggi come Lamborghini V12, aveva una cilindrata di 3.,5 litri, un rapporto di compressione 9.5:1 e una potenza massima di 365 PS (268 kW; 360 CV) a 9.800 giri / min. Lamborghini era dispiaciuta per gli alti giri del motore e il sistema di lubrificazione a carter secco, entrambi caratteristici dei motori da competizione che non desiderava utilizzare; quando Bizzarrini rifiutò di modificare il design del motore per renderlo più “educato”, Lamborghini rifiutò di pagare la tassa pattuita di 4,5 milioni di lire italiane (più un bonus per ogni unità di potenza frenante che il motore poteva produrre rispetto all’equivalente motore Ferrari)., Lamborghini non compensò completamente il progettista fino a quando non fu ordinato dai tribunali, un’ironia formidabile considerando che le varianti del design V12 di Bizzarrini furono utilizzate dalle automobili Lamborghini per quasi mezzo secolo, dal 1963 al 2010.

Il primo design del telaio Lamborghini è stato scritto da Gian Paolo Dallara, italiano di fama Ferrari e Maserati, insieme a un team che comprendeva Paolo Stanzani, poi un neolaureato e Bob Wallace, un neozelandese che era conosciuto in Maserati per il suo acuto senso della maneggevolezza del telaio e l’eccellente feedback e capacità di sviluppo., La carrozzeria è stata disegnata dal designer allora relativamente sconosciuto Franco Scaglione, che è stato selezionato da Ferruccio Lamborghini dopo aver passato nomi molto apprezzati tra cui Vignale, Ghia, Bertone e Pininfarina.

Lamborghini progettò e costruì la 350GTV in soli quattro mesi, in tempo per una presentazione nell’ottobre del 1963 al Salone di Torino., A causa del continuo disaccordo con il progettista del motore Giotto Bizzarrini, un propulsore funzionante non era disponibile per il prototipo in tempo per lo spettacolo. La vettura andò in mostra a Torino senza motore sotto il cofano; secondo la tradizione, Ferruccio Lamborghini aveva il vano motore riempito di mattoni in modo che l’auto si sedesse ad un’altezza appropriata dal suolo, e si assicurò che il cofano restasse chiuso per nascondere il motore mancante. La stampa motoristica ha dato alla 350GTV una risposta calorosa.

Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. è stata ufficialmente costituita il 30 ottobre 1963., Ferruccio Lamborghini ha acquistato una proprietà di 46.000 metri quadrati (500.000 piedi quadrati) in Via Modena, 12, nel comune di Sant’Agata Bolognese, a meno di 30 chilometri (19 miglia) da Cento. Questa posizione era vicina al centro dell’industria automobilistica italiana e forniva un facile accesso a manodopera qualificata e strutture. La borgata fu scelta come sede per la fabbrica a causa di un accordo finanziario favorevole con la leadership comunista della città, che promise a Lamborghini un tasso di interesse del 19% sui profitti dell’azienda quando depositati in banca, oltre a addebitare zero tasse sui profitti., Come parte dell’accordo, la fabbrica sarebbe tenuta a sindacalizzare i propri lavoratori.

Nonostante le favorevoli rassegna stampa dell’350GTV, Ferruccio Lamborghini ha deciso di rielaborare la macchina per la produzione in quanto il progetto non ha ricevuto una maggiore risposta da parte del pubblico in generale., Il modello di produzione, che sarebbe stato chiamato 350GT, è stato rinnovato dalla Carrozzeria Touring di Milano, e un nuovo telaio è stato costruito in-house. Il motore V12 di Bizzarrini sarebbe stato destinato alla produzione di massa, con una potenza nominale di 284 CV (209 kW; 280 CV) anziché 365 CV (268 kW; 360 CV). Il design completato debuttò al Salone di Ginevra del 1964, ottenendo ancora una volta recensioni positive dalla stampa., La produzione iniziò poco dopo, e alla fine dell’anno, le vetture erano state costruite per 13 clienti; Lamborghini vendette ogni vettura in perdita per mantenere i prezzi competitivi con quelli Ferrari. La 350GT rimase in produzione per altri due anni, con un totale di 120 vetture vendute.

1965-1966 – 400GT e MiuraEdit

Nel 1965, Gian Paolo Dallara apportato miglioramenti alla Bizzarrini V12, aumentando il suo spostamento a 3,9 litri, e la sua potenza di uscita a 324 PS (238 kW; 320 cv) a 6.500 giri / min. Il motore è stato installato per la prima volta nel 400GT, essenzialmente un 350GT con un motore più grande., Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1966, Lamborghini presentò la 400GT (2+2), una revisione allungata della 350GT/400GT che aveva 2+2 posti a sedere e altri aggiornamenti minori. Il 400GT 2 + 2, come i suoi predecessori, è stato ben accolto dalla stampa automobilistica. I ricavi delle vendite della 2+2 hanno permesso a Lamborghini di aumentare la forza lavoro nella sua fabbrica a 170 dipendenti e di espandere i servizi offerti ai clienti.,

Nel corso del 1965, Dallara, Stanzani e Wallace investirono il loro tempo personale nello sviluppo di una vettura prototipo che immaginavano come una vettura stradale con pedigree da corsa, capace di vincere in pista oltre che di essere guidata su strada da appassionati. Speravano di allontanare Ferruccio Lamborghini dall’opinione che una macchina del genere sarebbe troppo costosa e distrarre dall’attenzione dell’azienda. Quando finalmente portato a bordo, Lamborghini ha permesso ai suoi ingegneri di andare avanti, decidendo che l’auto, conosciuta internamente come P400, sarebbe stata utile come potenziale strumento di marketing, se non altro.,

Il telaio rotolante della vettura, caratterizzato da un insolito layout trasversale del motore centrale, fu esposto al Salone di Torino del 1965, impressionando gli spettatori. Una versione con carrozzeria disegnata dal designer Bertone Marcello Gandini fu completata pochi giorni prima del suo debutto al salone di Ginevra del 1966., Come era accaduto tre anni prima al debutto della 350GTV, un motore mal montato significava vano motore del prototipo è stato riempito con zavorra, e il vano motore è stato mantenuto bloccato. La reazione favorevole alla P400 a Ginevra ha portato Lamborghini a ardesia l’auto per la produzione entro il 1967, sotto il nome di Miura. Il layout e lo stile della Miura sarebbero diventati lo standard per le auto sportive ad alte prestazioni a due posti a motore centrale, una tendenza che continua ancora oggi.,

Lamborghini aveva ora un’offerta che posizionava la nascente casa automobilistica come leader nel mondo delle auto sportive, mentre la 400GT era la sofisticata vettura stradale che Ferruccio Lamborghini desiderava da tempo costruire. Alla fine del 1966, la forza lavoro dello stabilimento di Sant’Agata era aumentata a 300, e furono fatti abbastanza depositi da potenziali acquirenti per iniziare lo sviluppo finale della Miura nel 1967., Le prime quattro auto prodotte furono tenute in fabbrica, dove Bob Wallace continuò a migliorare e perfezionare l’auto. A dicembre erano state consegnate 108 auto.,

1967-1968 – Islero sostituisce 400GT, Stanzani sostituisce DallaraEdit

la Produzione di 400GT continuato, con Ferruccio Lamborghini cerca di sostituire i quattro-anno-vecchio design., Lamborghini commissionò alla Touring, che aveva disegnato la 350GT e la 400GT, di progettare una possibile sostituzione basata sullo stesso telaio. La 400 GT Flying Star II di Touring non ottenne l’approvazione di Lamborghini. Giorgio Neri e Luciano Bonacini, dei carrozzieri Neri e Bonacini di Modena, realizzarono un loro progetto, la 400GT Monza, anch’essa scartata. Di fronte a crescenti difficoltà finanziarie, Touring avrebbe chiuso i battenti più tardi quell’anno.,

Ferruccio Lamborghini si rivolse al designer Bertone Mario Marazzi, che aveva precedentemente lavorato alla Touring. Insieme agli ingegneri Lamborghini, ha sviluppato un concetto a quattro posti chiamato Marzal. La vettura montava su una versione allungata del telaio P400 ed era alimentata da un motore a sei cilindri in linea ricavato da una metà del design V12 di Lamborghini., Nonostante un design innovativo che presentava porte ad ala di gabbiano e enormi vetrate, Lamborghini rifiutò il progetto. Alla fine, una versione tonica divenne l’Islero 400GT. Mentre l’auto non era la quattro posti completa che desiderava, Ferruccio Lamborghini pensava che l’auto rappresentasse un prodotto gran turismo ben sviluppato. Non riuscì ad attirare acquirenti, con solo 125 vetture prodotte tra il 1968 e il 1969.,

Nuove versioni della Miura arrivò nel 1968; la Miura P400 S (più comunemente noto come la Miura S) aveva un telaio irrigidito e più potenza, con il motore V12 in via di sviluppo 375 CV (276 kW; 370 cv) a 7.000 giri / min., Al salone dell’automobile di Bruxelles del 1968, la casa automobilistica ha presentato la Miura P400 Roadster (più comunemente chiamata Miura Spider), una versione open-top della coupé. Gandini, ormai di fatto responsabile del design di Bertone, aveva prestato grande attenzione ai dettagli, in particolare ai problemi di tamponamento del vento e di isolamento acustico insiti in una roadster. Per tutto il duro lavoro di Gandini, il sales manager Ubaldo Sgarzi fu costretto ad allontanare i potenziali acquirenti, poiché Lamborghini e Bertone non erano in grado di raggiungere un consenso sulle dimensioni di una produzione teorica di roadster., L’unica Miura Spider è stata venduta a un fornitore americano di leghe metalliche, che voleva usarlo come dispositivo di marketing. Il 1968 fu un periodo positivo per tutte le attività di Ferruccio, e Automobili consegnò 353 vetture nel corso dell’anno.,

Video esterno

1968 video della fabbrica di Sant’Agata, seguito da 1969 riprese di un drive in una Islero su YouTube

Nell’agosto 1968, Gian Paolo Dallara, frustrato dal rifiuto di Ferruccio Lamborghini di partecipare al motorsport, fu reclutato lontano da Sant’Agata per dirigere il programma di Formula Uno presso la casa automobilistica rivale De Tomaso a Modena., Con i profitti in aumento, un programma di corse sarebbe stato una possibilità, ma Lamborghini è rimasta contraria anche alla costruzione di prototipi, affermando la sua missione: “Desidero costruire vetture GT senza difetti-abbastanza normali, convenzionali ma perfette – non una bomba tecnica.”Con vetture come la 400GT e la Islero, il suo obiettivo di affermare se stesso e le sue vetture come uguali o superiori alle opere di Enzo Ferrari era stato soddisfatto. L’assistente di Dallara, Paolo Stanzani, lo sostituisce come direttore tecnico.,

1969 – Espada e unione troubleEdit

la Bertone è stata in grado di convincere Lamborghini per consentire loro di progettare una nuova seggiovia a quattro posti. La forma è stata scritta da Marcello Gandini, e una carrozzeria è stata consegnata a Ferruccio per l’ispezione. L’uomo d’affari era meno che soddisfatto delle enormi porte ad ali di gabbiano che Gandini aveva incluso, e insistette che l’auto avrebbe dovuto avere porte convenzionali invece., La vettura nata dalla collaborazione fu presentata al salone di Ginevra del 1969 con il nome di Espada, spinta da un’evoluzione anteriore da 3,9 litri del V12 della fabbrica, che generava una potenza di 330 CV (240 kW; 330 CV). La Espada fu un successo, con una produzione totale di 1.217 vetture in dieci anni di produzione.,

Nel 1969, Automobili Lamborghini ha incontrato problemi con la sua forza lavoro completamente sindacalizzata, tra cui i macchinisti e i costruttori avevano iniziato a prendere uno stop simbolico di un’ora come parte di una campagna nazionale a causa delle tese relazioni tra il sindacato dei metalmeccanici e l’industria italiana. Ferruccio Lamborghini, che spesso si è rimboccato le maniche e si è unito al lavoro in fabbrica, è stato in grado di motivare il suo staff a continuare a lavorare verso il loro obiettivo comune nonostante le interruzioni.,

durante Tutto l’anno, Lamborghini gamma di prodotti, quindi costituito la Islero, Espada, e la Miura S, ha ricevuto aggiornamenti su tutta la linea, con la Miura riceve una spinta di energia, la Islero in fase di aggiornamento per la “S” tagliare, e la Espada guadagnando il comfort e le prestazioni di aggiornamenti, che ha consentito di raggiungere una velocità massima di 260 km/h (160 km / h)., La Islero fu sostituita da una versione ridotta ma più performante della Espada, la Jarama 400GT. Il V12 da 3,9 litri è stato mantenuto, il suo rapporto di compressione è aumentato a 10,5: 1.,

1970-1971 – Jarama, Urraco, prototipo Countach, e finanziaria woesEdit

Dal momento in cui il Jarama è stato presentato al 1970 Motor Show di Ginevra, Paolo Stanzani è al lavoro sul nuovo pulito in lamiera di design, che sarebbe di utilizzare parti precedenti Lamborghini automobili., I cambiamenti nelle leggi fiscali e il desiderio di sfruttare appieno la capacità produttiva della fabbrica hanno fatto sì che la casa automobilistica italiana seguisse la direzione intrapresa dalla Ferrari, con la sua Dino 246 e dalla Porsche, con la sua 911, e producesse un’auto 2+2 più piccola, alimentata da V8, la Urraco. Lo stile del corpo 2+2 è stato selezionato come concessione alla praticità, con Ferruccio che riconosce che i proprietari di Urraco potrebbero avere figli. Il singolo V8 a camme in testa progettato da Stanzani generava una potenza di 223 PS (164 kW; 220 CV) a 5.000 giri / min., Bob Wallace iniziò subito i test e lo sviluppo su strada; la vettura doveva essere presentata al salone di Torino del 1970.

Nel 1970, Lamborghini iniziò lo sviluppo di un sostituto per la Miura, che era un modello pionieristico, ma aveva livelli di rumore interni che Ferruccio Lamborghini trovò inaccettabili e non conformi alla sua filosofia di marca. Gli ingegneri hanno progettato un nuovo telaio più lungo che ha posizionato il motore longitudinalmente, più lontano dal sedile del conducente., Designata LP 500 per la versione da 4,97 litri del V12 dell’azienda, la carrozzeria del prototipo fu disegnata da Marcello Gandini alla Bertone. La vettura è stata presentata al Salone di Ginevra del 1971, insieme alla revisione finale della Miura, la P400 SuperVeloce. Completano la gamma Lamborghini la Espada 2, la Urraco P250 e la Jarama GT.

Mentre una crisi finanziaria mondiale cominciava a prendere piede, le aziende di Ferruccio Lamborghini iniziarono a incorrere in difficoltà finanziarie. Nel 1971, l’azienda di trattori Lamborghini, che esportava circa la metà della sua produzione, incontrò difficoltà., Cento, importatore sudafricano di Trattori, ha annullato tutti gli ordini. Dopo aver messo in scena un colpo di stato di successo, il nuovo governo militare della Bolivia ha annullato un grande ordine di trattori che era parzialmente pronto per la spedizione da Genova. I dipendenti di Trattori, come quelli di Automobili, erano sindacalizzati e non potevano essere licenziati. Nel 1972, Lamborghini ha venduto la sua intera partecipazione in Trattori a SAME, un altro costruttore di trattori.

1972 – Ferruccio vende il controllo della societàEdit

L’intero gruppo Lamborghini si trovava ora in difficoltà finanziarie., Lo sviluppo presso la casa automobilistica rallentò; la versione di produzione della LP 500 perse il Salone di Ginevra del 1972, e solo la versione P400 GTS della Jarama era in mostra. Di fronte alla necessità di ridurre i costi, Paolo Stanzani accantonò il propulsore della LP 500, mettendo in produzione un motore più piccolo da 4 litri. Ferruccio Lamborghini iniziò a corteggiare gli acquirenti di Automobili; entrò in trattative con Georges-Henri Rossetti, un ricco uomo d’affari svizzero e amico di Ferruccio, nonché proprietario di una Islero e di una Espada., Ferruccio vendette a Rossetti il 51% della società per 600.000 dollari, rinunciando così al controllo della casa automobilistica da lui fondata. Continuò a lavorare nella fabbrica di Sant’Agata; Rossetti raramente si impegnò negli affari di Automobili.