Chevrolet ‘ s small-block Chevy werd begin 1955 geproduceerd, en de eerste generatie motoren (Gen I) kunnen nog steeds worden gekocht als een vervangende crate-motor door Chevrolet Performance. In 2005 schatte General Motors dat er 90 miljoen SBC-motoren waren geproduceerd, wat betekent dat er nog steeds miljoenen gietijzeren blokken worden herbouwd.
De Vortec-koppen zijn de beste GM-type gietkop., – Derek Ranney, l & R Engines
bij het herbouwen van deze Gen i SBC-motoren wordt het selecteren van de juiste combinatie van cilinderkop voor het blok de ultieme prestatievraag. Met veel verschillende soorten gen i-cilinderkoppen en de nieuwere Vortec-cilinderkoppen is het moeilijk om altijd te weten wat de juiste keuze is voor thuisbouwers van motoren. We hebben wat cilinderkop informatie die kan helpen duidelijk de visie voor uw volgende Gen i SBC engine bouwen.,
De Gen I kleine Chevy cilinderkoppen hebben een wigvormige verbrandingskamer.
Gen i cilinderkoppen
De Gen I SBC-motoren zijn ontworpen met zuinigheid in het achterhoofd. Zuinig gebruik van materiaal en ruimte bleek ook te helpen bij het stroomlijnen van het productieproces. De Chevrolet-ingenieurs begonnen met het ontwerpen van de sbc-motor door zich te richten op een push staaf type motor die lichtgewicht bovenliggende rocker armen en een wig verbrandingskamer kon gebruiken.,
De lichtgewicht rockers zouden een hoger toerental mogelijk maken, terwijl de wigverbrandingskamers een bredere VermogensGroep mogelijk zouden maken. Dit alles zou gebaseerd zijn op 4.4-inch centerboorafstand om de grootte van de motor kleiner te houden.
Gietmarkeringen op het uiteinde van de Gen i-cilinderkoppen, die helpen bepalen welke gietstukken de afzonderlijke koppen zijn.
het eerste kleine blok met een 4-inch boring kwam in de 1962 Corvette 327ci, en het echt geopend ogen., Met de beroemde dubbele bult markering op de uiteinden van de hoofden, de #3782461 en #3782461X hoofden gebruikt 1.94/1.50 inch kleppen. Deze worden vaak “Fuelie” hoofden genoemd omdat ze werden uitgebracht met Rochester mechanische brandstofinjectie op voorraad motoren. Het enige verschil tussen de twee casting nummers was dat de #3782461 een 160cc inlaat poort en 62cc uitlaat poort had, terwijl de #3782461X de grotere 172cc inlaat poort en 64cc uitlaat poort had. Als gevolg daarvan blijven de dubbele bult hoofden een favoriet bij performance minded enthousiastelingen.,
in basistermen scheidden enthousiastelingen de cilinderkoppen van Stam I in een open kamer en de favoriete cilinderkoppen van de gesloten kamer. Voor het maken van vermogen werd de voorkeur gegeven aan fabriekskoppen met gesloten kamers vanwege de slechte brandeigenschappen en geen werveling in de verbrandingskamer van de open kamerkoppen.
een ding om in gedachten te houden met de Gen i cilinderkoppen is brandstof. De Gen I hoofden die in staat waren om fatsoenlijk vermogen te maken werden ontwikkeld toen gelode brandstof werd gebruikt., Het lood hield de klepstoelen gesmeerd. Loodvrije brandstof vereist dat de klepzetels worden vervangen door geharde klepzetels of ze dragen de klepzetels zeer snel.
populaire Gen i cilinderkoppen
#3767754 – 1,72-inch inlaatkleppen en 1,50-inch uitlaatkleppen. 60cc verbrandingskamer
# 3774692-1,72-inch inlaatkleppen en 1,50-inch uitlaatkleppen. 60cc verbrandingskamer
#3795896-1,72-inch inlaatkleppen en 1,50-inch uitlaatkleppen., 60cc verbrandingskamer
#3782461-161/62 cc havenvolumes en 62cc verbrandingskamer
#3782461X-172/64 cc havenvolumes, 62cc verbrandingskamer
#3890462-64cc verbrandingskamer. Geen montagegaten
#3917291 – 64cc verbrandingskamer
#3932441 – 161-165cc inlaatpoort. 76cc verbrandingskamer
#3932441X-161 / 65cc poorten. 80cc verbrandingskamer. 1,94-inch inlaat – / 1,5-inch uitlaatkleppen
#333881-76cc verbrandingskamer. 2.02-inch inlaat / 1,6-inch uitlaat kleppen
#3991492-beschikbaar op de LT1 motor en over de toonbank., 64cc verbrandingskamer
andere Details
De meeste machinisten zullen het ermee eens zijn dat de Gen i-stijl koppen met veel metaal zijn gebouwd. Veel van die machinebouwers en motorbouwers hebben gebruik gemaakt van dat extra metaal om de luchtstroom door de hoofden te manipuleren en te verbeteren. In de jaren ’60 en’ 70, de fabriek niet veel aandacht besteed aan hoeveel metaal werd gegoten in elke mal zoals ze vandaag doen, dus er waren veel meer gebieden op te ruimen in de oude stijl hoofden. Door het extra metaal lijken de oude stijlkoppen minder gevoelig te zijn voor verwarmingsproblemen., De nieuwere Vortec koppen hebben veel schonere gietstukken en minder materiaal, maar het koelsysteem moet voldoende zijn.
“Vortecs zijn zoveel beter en beter,” zei Derek Ranney van L & R motoren. “Iedereen wil macht deze dagen en de Vortec hoofden zijn de beste GM type casting hoofd die er zijn.in de jaren 80 kwam Chevrolet Performance uit met hun beroemde Bowtie performance heads Voor the small-block., De introductie van de Fase I Bowtie small-block Chevy cilinderkop in 1981 voor racetoepassingen, Chevrolet Performance bracht vervolgens variaties zoals Fase II en fase VI, evenals de NASCAR goedgekeurde SB2.2-serie. De Phase II was de meest populaire voor hot rodders en had een 184cc inlaat poort volume en 64cc verbrandingskamer. Deze werkte goed in het midden van de jaren 80 toen na markt cilinderkoppen werd het hot ticket.,
” Het enige negatieve dat ik te zeggen heb over de Vortec, vooral in de carburateur 350 type koppen, is wanneer ze de hoofden gieten, ze werden niet in de Verenigde Staten gegoten, ” voegde Ranney toe. “De Amerikaanse gietstukken zijn veel beter. Als je ze niet warm krijgt, komt het wel goed met je.”
Vortec Heads
vanaf 1996 kwamen op verschillende GM-vrachtwagens en-bestelwagens de L31 Vortec heads op het toneel., Niet alleen een aanpassing van bestaande koppen, maar compleet herontwerp met behulp van de 1996 Caprice / Impala SS LT1 gietijzeren kop gietstukken als basis.
de grootste verandering die GM maakte in het nieuwe ontwerp was het herzien van de watermantel zodat de nieuwe Vortec koppen konden worden gebruikt op conventioneel gekoelde kleine blokken. Het idee van het gebruik van de 1996 LT1 gietijzeren kop als uitgangspunt voor een nieuwe prestatie voorraad kop kwam uit het feit dat het de hoogste vloeiende LT kop gebruikt door GM.,
“zolang je een goed koelsysteem hebt, zul je waarschijnlijk in orde zijn, maar als dat ding ooit heet wordt, zal het barsten”, legt Ranney uit.
De Vorteckop (boven) heeft niet de warmteovergang die de Gen i-cilinderkoppen hebben (onder). Warmte kan een probleem zijn met gebruikte Vortec koppen. Bij het upgraden naar de nieuwere Vortec heads, Ranney adviseert upgraden van uw koelsysteem ook.
De Caprice / Impala heads uit 1996 stroomden de Corvette Aluminium LT1 heads met maar liefst 20 cfm aan de inlaatzijde., De gietijzeren Vortec kop was in ontwikkeling zes maanden langer dan de aluminium kop. Gedurende die tijd, GM ingenieurs getweaked de inlaat-en uitlaatpoorten voor extra stroom. De gietijzeren Vortec heads was een van de eersten die met opzet tumble integreerde in plaats van grote swirl nummers in het ontwerp.
wat de aandacht van de prestatie liefhebber trok was de toename van het vermogen van 200 naar 255 uitsluitend gebaseerd op de kracht die door deze hoofden wordt opgewekt., Tegen de tijd dat u kocht een gebruikte dubbele bult cilinderkop en had het herwerkt, de kosten waren hetzelfde als het kopen van een nieuwe Vortec kop die meer vermogen geproduceerd.
typen GM-Draaikoppen
De L31-Draaikoppen hebben grotere poorten dan de oudere gegoten stalen koppen van Gen I, zodat ze de oudere koppen uitstromen. De Vortec hoofden zijn iets lichter dan de oudere hoofden en hebben een “nier” of “hart” vormige verbrandingskamer die efficiënter is dan de dubbele hump kamer.,
L31 Vortecs wordt geleverd in twee verschillende gietnummers, 10239906 (#906) of 12558062 (#062). Oorspronkelijk was de Stock # 906 gietkop verkrijgbaar in twee versies. Een versie had een Inconel uitlaat stoel met een enkele hoek ventiel grind en was beschikbaar op een ton vrachtwagens. De andere versie was de traditionele drie hoek ventiel slijpen. Verder is de # 906 hetzelfde als de #062 kop.
Vortec Head casting numbers are also in the rocker arm valley but usually cast width-wise i.p.v. length-wise.,de Bowtie Vortecs van Chevrolet Performance Parts worden aangeboden in ” small port “(#25534351), met 185cc inlaatpoorten/65cc uitlaatpoorten, of de” large port ” (#25534445), met 225cc inlaatpoorten/77cc uitlaatpoorten.de Vortec’ s van GM factory en Chevrolet Performance Parts worden geleverd met 1,94-inch inlaat-/1,50-inch uitlaatkleppen. Volgens de ingenieurs van GM, “Stepping them up to 2.02-inch valves doesn’ t help them any, dus het is niet aan te raden. De poort is ontworpen om te voldoen aan de 1.94-inch kleppen., Met de Vortec flow velocity heeft u minder vonkvooruitgang nodig om stroom te maken, wat een duidelijke indicatie is van een efficiëntere verbranding.”
luchtstroom in de Vortec hoofden beginnen af te nemen tussen .500-inch en .550-inch kleplift. Hun ware sterkte is lage lift stroom die meer gebied onder de totale stroom curve die geeft waar kleppen besteden het grootste deel van hun tijd tijdens de werking van de motor geeft.
de verbrandingskamer van de Vortec-kop is veel kleiner dan de Gen I-kop en kan gemakkelijk worden geïdentificeerd door zijn hartvorm.,
kleppen besteden veel meer tijd aan .400-inch lift en lager, dat is waar de Vortec beter presteert dan de meeste andere hoofden. Combineer dit met hoge snelheid, gebrek aan turbulentie en superieur ontwerp van de verbrandingskamer, en dit is waar de Vortecs echt opvallen. Zelfs de GM Fast Burn heads kunnen de Vortecs niet raken bij een lage lift omdat hun poorten te groot zijn, waardoor hun luchtstroom vergelijkbaar is, maar met minder werveling.
De” bolt-on performance ” menigte hield onmiddellijk van de vooruitgang van de Vortec. Het winnen van 35-40 paarden door simpelweg bouten op een nieuwe set hoofden is zeker een pluspunt.,
hoe verschillen Vortec-koppen van andere gegoten koppen van GM?
•de inlaatpoort is ontworpen met een gegoten “skischans” op het dak van de poort, die er is om de stroomsnelheid van de poort te verhogen.
•Port flow is ontworpen om hoog in de .300-inch tot .500-inch ventiel lift gebied om macht te maken met relatief lage-lift truck nokkenassen, terwijl de oude school Gen i hoofden graag hogere-lift nokkenassen om hun macht te maken.,
Vortec heads hebben de” sawtooth ” patroon casting mark op het einde van de heads.
•het oppervlak van de kom is breed rond de klepgeleider – veel breder dan de oude GM-gietijzeren ‘kamelenkoppen’.
* de inlaat – en uitlaatkleppen en klepstoelen hebben een driehoekige slijpvorm van de fabriek.
•de inlaat – en uitlaatkleppen worden van de fabriek teruggesneden.
•de verbrandingskamer heeft een “hartvormig” ontwerp (“double-quench” ontwerp), terwijl de Gen i gegoten koppen ofwel open of gesloten kamer ontwerpen waren.,
* het beste vermogen wordt gemaakt met een totale timing van 32 graden, hoewel deze koppen vermogen kunnen maken met een timing gereduceerd tot 29 graden bij gebruik met korte nokkenassen. Oudere hoofden hadden 32 graden en hoger nodig om een vollediger verbranding te garanderen.
* voorraad Out-of-the-box Vortec koppen hebben ca. 480 pk potentieel natuurlijk Opgezogen. Uit de doos dubbele bult gegoten hoofden geproduceerd van 25 tot 40 pk minder, afhankelijk van de grootte van de klep.
* maximale kleplift op Vortec cilinderkoppen is .460-inch tot .480-inch. Dit bereik is te wijten aan productielijn bewerking en gieten variantie., Het wordt sterk aanbevolen om te controleren voor goedkeuring op iets over .460-inch lift.
•Vortec heads vereisen een Vortec stijl 8-bolt inlaat. Ze moeten niet worden aangepast voor oudere 12-bout stijl intakes omdat er niet genoeg sectie dikte voor een goede bout retentie op de locatie van de middenbouten. Bovendien kunnen de meeste intakes niet genoeg worden geport om de verhoogde intake poorten op de Vortecs te evenaren.,
De inlaatpoorten van de Vortec-koppen zijn iets smaller en hebben een steilere helling om lucht in de verbrandingskamer te laten tuimelen. Het overdragen van deze hoofden wordt afgeraden.
•bij het porten van de Vortec heads is een beetje opschonen op de Vortecs goed. Echter, als je dramatisch openen van de poorten zult u het venturi-effect in de intakes die maakt ze stromen en presteren zo goed als ze doen verliezen.
* gebruik zuigers met platte top of gewelfde zuigers om de vlamweg en de inlaatzwirl te verbeteren.,
* grotere kleppen zullen het debiet verhogen, maar wijziging van de kamer is niet nodig. De trade off tussen gehulde vs unshrouded kleppen niet de moeite waard de daling van laminaire stroom en swirl.
conclusie
We vonden dat de Vortec heads zeer zuinig zijn en gemakkelijk in handen te krijgen, en out voerde de oude stijl heads uit op basis van onze informatieverzameling, discussies met de prestaties van Chevrolet en motorbouwers.
a side-by-side visuele vergelijking van een SBC Gen i-Cilinderkop (Links) en de nieuwere Vortec-kop (rechts).,
Ranney waarschuwt: “als je een set Vortec hoofden van de schroothoop haalt, is het eerste wat we moeten doen om ze schoon te maken en magna fluxed te krijgen.”Ranney ging verder om uit te leggen; “Ik heb een El Camino met een 383ci en ik heb de Vortec hoofden erop gezet. Het maakt meer dan 400 pk natuurlijk aangezogen. Het is een zeer goed hoofd, maar het is een dun gips en ze barsten gemakkelijk. Dat is een van de weinige problemen die ze hebben.,”
De Vortec heads regeerden de hoogste in elke categorie en wanneer gecombineerd met een fatsoenlijk koelsysteem, zullen de Vortec heads net zo betrouwbaar zijn als elke gietijzeren kop die ervoor kwam, terwijl het verhogen van de over-all prestaties van uw motor.