Initial attemptsEdit
een ruimte boven het Second Avenue station waar de Second Avenue Metro doorheen zou zijn gegaan. na de Eerste Wereldoorlog was er in de metro van New York sprake van een sterke stijging van het aantal reizigers. In 1920 reden 1,3 miljard passagiers per jaar met de metro, tegenover 523 miljoen passagiers per jaar, slechts zeven jaar voor de oorlog., In 1919 lanceerde de New York Public Service Commission in opdracht van ingenieur Daniel L. Turner een studie om te bepalen welke verbeteringen nodig waren in het openbaar vervoer van de stad. Turner ‘ s laatste paper, getiteld Proposed Comprehensive Rapid Transit System, was een enorm plan voor nieuwe routes onder bijna elke noord-zuid Manhattan avenue, uitbreidingen van lijnen in Brooklyn en Queens, en verschillende kruisingen van de Narrows naar Staten Island.,: 22-25 onder de plannen was een enorme hoofdlijn onder Second Avenue bestaande uit ten minste zes sporen en tal van takken in Brooklyn, Queens, en de Bronx; op zijn beurt, de tweede en derde Avenue verhoogde lijnen moesten worden neergehaald om plaats te maken voor de 6-track Metro.: 203 het artikel werd herzien in januari 1927.op 15 September 1929 keurde de Board of Transportation of the City of New York (BOT) voorlopig de uitbreiding goed, waaronder een Second Avenue Line met een geraamde bouwkosten van $98,9 miljoen (gelijk aan $1).,46 miljard in 2019), exclusief landaankopen. In het noorden zouden verschillende spoorlijnen in de Bronx opgaan in een viersporige hoofdlijn, die de Harlem River overstak naar 125th Street. Er zouden zes tracks zijn van 125th Street naar een verbinding met de IND Sixth Avenue Line op 61st Street, dan vier tracks van 61st Street naar Chambers Street, en ten slotte twee tracks van Chambers Street naar Pine Street. Maar de Grote Depressie begon dat jaar en de stijgende kosten van de uitbreiding werden onbeheersbaar., De bouw van de eerste fase van de IND liep al achter op schema en de stad en staat konden geen financiering meer verstrekken. In 1930 werd de lijn ingekrompen, waarbij de lijn van 125th naar Houston Streets in 1940 voltooid moest zijn, evenals een spoor langs 34th Street in 1948. Dit plan werd in 1931 uitgesteld. In 1932 had de Raad van transport het plan aangepast om de kosten verder te verlagen, door een filiaal in de Bronx weg te laten en het zuidelijke eindpunt van de lijn af te korten naar de Nassau Street Loop.: 204-205
verdere herziening van het plan en meer studies volgden., In 1939 was de bouw voor onbepaalde tijd uitgesteld, met slechts een korte lengte werd voltooid boven het Second Avenue station. De Second Avenue Line werd gedegradeerd tot” proposed ” status, en was nummer 14 op de lijst van belangrijke transportprojecten van de Raad van vervoer. De lijn werd ingekort tot twee tracks met een noordelijke tak via Throggs Neck, Bronx,een verbinding met de BMT Broadway Line in Manhattan, en een voortzetting naar het zuiden op de Fulton Street Line in Brooklyn via Court Street station.,: 205 de verwachte kosten van de metro gingen naar US $ 249 miljoen (gelijk aan $ 4,33 miljard in 2019). De toetreding van de Verenigde Staten tot de Tweede Wereldoorlog in 1941 stopte alle, behalve de meest dringende openbare werken projecten, waardoor de Second Avenue Line opnieuw werd uitgesteld.
de tweede Avenue El werd gesloopt in september 1942. Deze foto is genomen op First Avenue van 13th Street, op zoek naar het zuiden.,als onderdeel van de eenwording van de drie metrobedrijven die de metro van New York vormden in 1940 werden verhoogde lijnen door de hele stad gesloten en vervangen door metro ‘ s.: 205-206 de noordelijke helft van de Second Avenue verhoogde, ten dienste van de Upper East Side en East Harlem, gesloten op 11 juni 1940; de zuidelijke helft, loopt door Lower Manhattan, East Midtown en over de Queensboro Bridge naar Queens, gesloten op 13 juni 1942., De sloop van de Second Avenue verhoogde veroorzaakt overbevolking op de Astoria en Flushing Lines in Queens, die niet langer had directe dienst naar Manhattan ‘ s far East Side.: 208 de sluiting van de verhoogde lijn, evenals een overeenkomstige toename van de bevolking van de East Side, verhoogde de behoefte aan een Second Avenue Metro.in 1944 deed bot superintendent Philip E. Pheifer een voorstel voor Second Avenue metro, die uitgebreid zou worden uitgebreid naar B Division.,: 209-210 de metro zou oorspronkelijk worden geopend in 1951, maar in 1945 werden de plannen voor de Second Avenue Metro opnieuw herzien.: 210-211 een ander plan werd in 1947 naar voren gebracht door kolonel Sidney H. Bingham, een stadsplanner en voormalig interborough Rapid Transit Company (IRT) ingenieur. O ‘ Dwyer en Gross geloofden dat de aanleg van een Second Avenue metrolijn van vitaal belang zou zijn voor zowel het vergroten van de capaciteit op bestaande lijnen als het mogelijk maken van nieuwe aftaklijnen.,: 209 Bingham ’s voorstel omvatte meer taklijnen en spoorverbindingen dan Phiefer’ s, en vergelijkbaar met de jaren 1960 en 1990 gefaseerde voorstellen, moest worden gebouwd in secties.: 209 echter, tegen het volgende jaar, New York City was een tekort van $ 145 miljoen die nodig was voor een $ 800 miljoen programma voor rehabilitatie en voorgestelde kapitaalverbeteringen. De stad petitioneerde de New York State Legislature om zijn $655 miljoen schuldplafond te overschrijden, zodat de stad $500 miljoen kon besteden aan de bouw van de metro, maar dit verzoek werd afgewezen.,
Een R11-auto, waarvan er tien werden gebouwd voor de metro van Second Avenue.
De BOT bestelde toen tien nieuwe prototype metrowagens van roestvrij staal bij de firma Budd. Deze R11 auto ‘ s, zo genoemd vanwege hun contractnummer, werden geleverd in 1949 en specifiek bedoeld voor de Second Avenue Metro. Ze kosten US $ 100.000 (gelijk aan $1,07 miljoen in 2019) elk; de trein werd bekend als de “million dollar train”. De auto ‘ s hadden ronde ramen in patrijspoortstijl en een nieuw omroepinstallatie., De R11-auto ‘ s waren uitgerust met elektrostatische luchtfilters en ultraviolette lampen in hun ventilatiesystemen om ziektekiemen te doden.in 1949 klaagden de inwoners van Queens en Lower Manhattan dat de Second Avenue Metro geen betere transit opties voor hen zou creëren. Een jaar later werd een herzien plan bedacht waarbij verbindingen uit Queens betrokken waren. New York kiezers goedgekeurd een obligatie maatregel voor de bouw in 1951, en de stad was nauwelijks in staat om de vereiste $559 miljoen voor de bouw inspanning te verhogen., Echter, het begin van de koreaanse Oorlog veroorzaakt stijgende prijzen voor bouwmaterialen en zag het begin van massale inflatie. Geld van de obligatiemaatregel uit 1951 werd omgeleid om nieuwe auto ‘ s te kopen, platforms te verlengen en andere delen van het verouderende metrosysteem van New York te onderhouden. Van een obligatiemaatstaf van een half miljard dollar ging slechts $112 miljoen (gelijk aan $1,1 miljard in 2019), of 22% van het oorspronkelijke bedrag, naar de Second Avenue Subway. Tegen die tijd zou de bouw beginnen in 1952 of 1957, met een geschatte voltooiing op zijn vroegst in 1958.,de Third Avenue Elevated, de enige andere verhoogde Lijn in het gebied, sloot op 13 mei 1955 en werd gesloopt in 1956. De Lexington Avenue Line was nu de enige metroverbinding aan de oostkant, wat leidde tot overbevolking. In 1957 werd de obligatie-uitgifte van 1951 bijna volledig gebruikt voor andere projecten:216 en de New York Times wanhoopte dat de lijn ooit gebouwd zou worden. “Het zal zeker meer dan $500 miljoen kosten en zal een nieuwe obligatie-uitgifte vereisen”, schreef een verslaggever.,
1970s constructionEdit
Het Station Grand Street, gebouwd als onderdeel van de Chrystie Street-verbinding, werd oorspronkelijk ontworpen met een mogelijke cross-platform uitwisseling met de Second Avenue Metro. in het begin van de jaren zestig nam de ontwikkeling van de East Side toe en raakte de Lexington Avenue Line overbevolkt. In 1962 werd begonnen met de aanleg van een verbinding tussen de Manhattan en Williamsburg Bridges en de Sixth Avenue Line., Dit segment, de Chrystie Street Connection, werd voor het eerst voorgesteld in het plan van 1947 als het zuidelijke einde van de Second Avenue line, die zou voeden in de twee bruggen. De verbinding werd geopend in november 1967 en omvatte het nieuwe Grand Street station aan de Sixth Avenue Line (een ander station, 57th Street, geopend in juli 1968).,: 216-217 Grand Street, gelegen onder Chrystie Street (het zuidelijke einde van Second Avenue) werd ontworpen om cross-platform transfers tussen de Sixth Avenue en Second Avenue lijnen omvatten.in 1967 keurden de kiezers een Transportobligatie-emissie van 2,5 miljard dollar (ter waarde van ongeveer 19.169.000.000 Dollar in huidige Dollar) goed, die meer dan 600 miljoen dollar (ter waarde van 4.601.000.000 Dollar vandaag) opleverde voor projecten in New York City, waaronder een actieprogramma uit 1968. De stad verzekerde zich van een $25 miljoen Urban Mass Transportation Act (UMTA) subsidie voor de eerste bouw.,: 219 het actieprogramma stelde een tweede Avenue lijn te bouwen in twee fasen: een eerste fase ten noorden van 34th Street en een tweede fase ten zuiden van daar. Het tweede Avenue project, voor een lijn van 34th Street naar de Bronx, kreeg de hoogste prioriteit. Echter, de geplande haltes van de lijn in Manhattan, verder uit elkaar dan die op de bestaande metrolijnen, bleek controversieel:: 37 De Second Avenue line werd bekritiseerd als een “rich man’ s express, omzeiling van de Lower East Side met zijn complexen van hoogbouw lage en midden-inkomen huisvesting en sloppenwijken in het voordeel van een zijde kous route.,”: 218 In reactie op protesten, de MTA toegevoegd stations op 72nd Street en 96th Street de MTA een plan voor een spoorlijn, genaamd de “cuphandle”, om het hart van de Lower East Side dienen. De spoorlijn liep van de IND Sixth Avenue Line in de buurt van het Second Avenue station naar het oosten op Houston Street, naar het noorden op Avenue C, en naar het Westen op 14th Street, aansluitend op de BMT Canarsie Line.
een combinatie van federale en overheidsfinanciering werd verkregen voor het project., In maart 1972 werden de totale kosten van het traject tussen 34th Street en 126th Street, volgens de ontwerp-Milieustudie van het project, geschat op 381 miljoen dollar.: 1 in juni 1972 werd aangekondigd dat UMTA $ 25 miljoen zou toekennen voor de bouw van dit deel van de lijn. De MTA had gevraagd $ 254 miljoen aan federale fondsen voor het noordelijke deel van de lijn. Voorlopige schattingen van de kosten van het zuidelijke deel van de lijn kwamen op $450 miljoen.de aanleg van een tunnelsegment tussen 99th en 105th Street begon in oktober 1972., Een tweede segment tussen 110th en 120th Street in East Harlem begon met de bouw in Maart 1973. Op 25 oktober 1973 begon het Chinatown-segment van de lijn aan de aanleg van Canal Street onder de voet van de Manhattan Bridge tussen Canal en Division Streets. Een vierde segment begon met de bouw op 25 juli 1974, tussen Second en Ninth Street in de East Village. De bouw van de Second Avenue Line in de jaren 70 omvatte in totaal 27 blokken.,de stad onderging al snel haar ergste fiscale crisis, als gevolg van de stagnerende economie van de vroege jaren zeventig, gecombineerd met de massale uitstroom van stadsbewoners naar de buitenwijken. Het systeem was al in verval; de metro had gezien een 40% daling van het rijderschap sinds 1947, en een $200 miljoen subsidie voor de MTA evenals een 1952 tariefverhoging was niet genoeg om te betalen voor basisonderhoud voor het metrosysteem, laat staan het financieren van massale uitbreidingsprojecten zoals de Second Avenue Metro.,: 52 toen de plannen werden afgerond in 1971, de metro was voorgesteld voor voltooiing in 1980,: 38 maar twee jaar later, de voltooiing datum werd voorspeld als 2000.: 52 in oktober 1974 kondigde de voorzitter van de MTA, David Yunich, aan dat de voltooiing van de lijn ten noorden van 42nd Street werd verschoven naar 1983 en het gedeelte naar het zuiden in 1988. Op 13 December 1974 stelde de burgemeester van New York, Abraham Beame, een zesjarig transit bouwprogramma voor dat $5 zou herverdelen.,1 miljard van de tweede Avenue-lijn voor de voltooiing van nieuwe lijnen in Queens en de modernisering van de bestaande infrastructuur, die snel verslechterde en dringend moet worden hersteld. Beame vaardigde in september 1975 een stop-werkorder uit voor de lijn, waarna de aanleg van het traject tussen de tweede en negende straat werd stopgezet en er geen andere financiering werd toegewezen aan de aanleg van de lijn. Naast de Chrystie Street-verbinding waren slechts drie delen van de tunnel voltooid; deze tunnels waren afgesloten.,in 1978, toen de metro van New York op het laagste punt van zijn bestaan stond, verklaarde Arthur Levitt dat er geen plannen waren om de lijn af te maken. In de jaren 80 stagneerden de plannen voor de Second Avenue line. De aanleg van de 63rd Street Lines werd voortgezet; het IND-gedeelte van de lijn werd geopend in 1989 en uitgebreid naar 21st Street-Queensbridge in Long Island City, Queens, maar er was geen verbinding met de Second Avenue line., Van deze mislukking om de bouw te voltooien, Gene Russianoff, een pleitbezorger voor metrorijders sinds 1981, verklaarde: “Het is het beroemdste ding dat nooit is gebouwd in New York City, dus iedereen is sceptisch en terecht. Het is veel beloofd en nooit geleverd.”
1990s plansEdit
het knooppunt met de BMT 63rd Street Line ten zuiden van 72nd Street
met het Economisch en budgettair herstel van de stad in de jaren negentig werd opnieuw gewerkt aan de bouw van de SAS., Rising ridership op de IRT Lexington Avenue Line, de enige metro trunk line ten oosten van Central Park, toonde de noodzaak voor de Second Avenue Line, als de capaciteit en veiligheid zorgen steeg. De vier-track IRT Lexington Avenue Line, de enige snelle transit optie in de Upper East Side en East Harlem sinds de sluiting van de Third Avenue elevated in 1955, is de meest drukke metrolijn in het land. De lijn zag een gemiddelde van 1,3 miljoen dagelijkse rijders in 2015; Dit is meer dan de dagelijkse rijder van de op een na drukste metrosysteem in de VS.,, de Washington Metro, evenals meer dan de gecombineerde dagelijkse riderships van San Francisco en Boston ‘ s transit systemen. Lokale busroutes zijn op verschillende tijdstippen van de dag even druk, met de parallelle M15 local en M15 Select busdiensten die 46.000 passagiers per weekdag in 2016 zien, wat neerkomt op 14,5 miljoen passagiers dat jaar.in 1991 gaf de toenmalige gouverneur van New York Mario Cuomo 22 miljoen dollar uit om de planning en het ontwerp van de Second Avenue line te vernieuwen, maar twee jaar later haalde de MTA, geconfronteerd met bezuinigingen, deze middelen uit haar kapitaalbudget., In 1995 begon de MTA met haar Manhattan East Side Alternatives (Mesa) studie, zowel a MIS als a DEIS, op zoek naar manieren om overbevolking op de Lexington Avenue Line te verminderen en de mobiliteit aan Manhattan ‘ s East Side te verbeteren. De studie analyseerde verschillende alternatieven, zoals verbeteringen aan de Lexington Avenue Line Om de capaciteit te vergroten, verbeterde busdienst met speciale rijstroken, en light rail of veerdienst aan de East Side.: 7-8 Second Avenue werd gekozen boven First Avenue om logistieke redenen., De MTA startte in November 1997 de Lower Manhattan Access Study (LMA) om de beste nieuwe transportverbindingen naar de buitenwijken van New York te bepalen. De bouw van de Second Avenue metro van 63rd Street naar Lower Manhattan was een van de vijf bouwalternatieven ontwikkeld door de studie.: 6, 7
Een 1999 DEIS stelde alleen een nieuwe metrodienst voor van 63rd Street north Up Second Avenue naar 125th Street via de Broadway Line naar Lower Manhattan, met lokale en express tracks die worden overgeschakeld op de Broadway Line., Second Avenue express treinen zouden rijden naar Lower Manhattan via de Montague Street Tunnel en lokale treinen zouden rijden via de Manhattan Bridge en skip Lower Manhattan.: 20-21 een spoor naar Grand Central Terminal werd overwogen, maar later viel vanwege de onveiligheid.In April 2000 heeft de Raad van bestuur van het MTA zich ertoe verbonden een metrolijn over de gehele lengte aan te leggen langs de East Side, van East Harlem naar Lower Manhattan.: 18 in Mei 2000, de MTA Capital Program Review Board keurde de MTA ‘ s 2000-2004 Capital Program, die toegewezen $1.,05 miljard voor de bouw van de Second Avenue Metro.: 18 het volgende jaar werd een contract voor metroontwerp toegekend aan Dmjm Harris/Arup Joint Venture. Een nieuwe ontwerp-verklaring stelde de volledige lijn van 125th naar 14th Streets. Ten zuiden van 14th Street kon de lijn onder Chrystie Street, St.James Place en Water Street naar een terminal in Lower Manhattan reizen, of verbinding maken met de bestaande Nassau Street Loop tracks J1 en J2 op Kenmare Street om toegang te bieden tot Lower Manhattan. De Water Street optie werd uiteindelijk gekozen.,: 26-27
op 19 December 2001 keurde de Federal Transit Administration de start goed van de voorbereidende engineering op een full-length Second Avenue Metro. De MTA ‘ s final environmental impact statement (FEIS) werd goedgekeurd in April 2004; dit laatste voorstel is voor een tweesporenlijn van 125th Street en Lexington Avenue in Harlem, via Second Avenue naar Hanover Square in het financiële District. Het uiteindelijke plan riep op tot de full-length Second Avenue line om twee diensten te vervoeren: de T, met een route embleem gekleurd turquoise, evenals een omgeleide Q trein., Fase 1 omgeleidde de Q, De Broadway Express via de BMT 63rd Street Line en north langs Second Avenue, naar de Upper East Side op 96th Street. Fase 2 verlengt de omgeleide Q-trein naar 125th Street en Lexington Avenue. In Fase drie rijdt de nieuwe T-trein van 125th Street naar Houston Street. De laatste fase zal de T-treindienst van Houston Street naar Hanover Square in Lower Manhattan uitbreiden.
de 1,8 mijl (2,9 km) eerste fase werd gebouwd binnen de begroting, op $4,45 miljard., De bouwplaats werd aangewezen als zijnde van 105th Street en Second Avenue tot 63rd Street en Third Avenue. Er moest gebruik worden gemaakt van Deep bore tunneling methoden om verstoringen te voorkomen voor wegverkeer, voetgangers, nutsbedrijven en lokale bedrijven geproduceerd door cut-and-cover methoden van vorige generaties. De Stations moesten de cut-and-cover constructie behouden. De totale kosten van de 13,7 kilometer lange lijn zullen naar verwachting meer dan 17 miljard dollar bedragen. In 2014, MTA Capital Construction President Dr., Michael Horodniceanu verklaarde dat de hele lijn al in 2029 voltooid zou kunnen zijn, en na voltooiing 560.000 passagiers per dag zou kunnen bedienen; echter, vanaf December 2016 zouden alleen Fase 1 en 2 voltooid zijn in 2029. De metro wordt omschreven als de eerste grote uitbreiding van de metro van New York in meer dan een halve eeuw. Het zou twee sporen toevoegen om het gat te vullen dat bestaat sinds de verhoogde Second en Third Avenue lijnen werden gesloopt in de jaren 1950., Volgens de laatste milieu-impact verklaring van de lijn zou het stroomgebied van de eerste fase van de lijn bestaan uit 200.000 dagelijkse renners.
Phase 1 constructionEdit
New York kiezers geslaagd voor een transport obligatie uitgifte op 8 November 2005, waardoor speciale financiering toegewezen voor die fase. De overgang werd gezien als cruciaal voor de constructie, maar de bond werd slechts met een kleine marge gepasseerd, met 55% van de kiezers die het goedkeurden en 45% die het afkeurden., Op het moment, de MTA zei dat het project zou worden gedaan in 2012 in het geval van de stad 2012 Olympische Zomerspelen bod geslaagd, wat het niet had. Op 18 December 2006 kondigde het United States Department of Transportation (USDOT) aan dat ze de MTA zouden toestaan om tot $693 miljoen in fondsen te verbinden om te beginnen met de bouw van de Second Avenue Subway en dat het federale aandeel van dergelijke Kosten zou worden terugbetaald met FTA transit fondsen, afhankelijk van kredieten en definitieve arbeidscertificering. De USDOT gaf ook later $1.,3 miljard aan federale financiering voor de eerste fase van het project, te financieren over een periode van zeven jaar. De voorbereidende engineering en het definitieve tunnelontwerp werden voltooid door een joint venture tussen Aecom en Arup.
plafond van het station 86th Street in December 2013
op 20 maart 2007, na voltooiing van de voorbereidende engineering, heeft de MTA een contract gegund voor de bouw van de tunnels, een lanceerbox voor de tunnelboormachine (TBM) en toegangschachten tot S3, een joint venture van Schiavone Construction, Skanska USA civil, en J. F., Shea Construction. Een ceremoniële baanbreking vond plaats op 12 April 2007, in de 99th Street tunnel segment gebouwd in de jaren 1970. werkelijke bouwwerkzaamheden begonnen op 23 April 2007, met de verplaatsing van nutsleidingen, draden, en andere infrastructuur, die 14 maanden duurde.
toentertijd werd aangekondigd dat passagiers tegen eind 2013 op de nieuwe lijn zouden kunnen rijden. Als gevolg van kostenstijgingen werden verschillende functies van de metro kort na de bouw begonnen., Het 72nd Street Station werd ingekort van een drie-track, twee-platform ontwerp naar een twee-track, single island platform ontwerp, gecombineerd met een vereenvoudiging van de verbinding met de Broadway Line spur. Deze ontwerpwijziging werd gedaan voordat de eigenlijke bouw begon. De MTA heeft ook de opleveringsdatum verschoven naar 2014. In haar voorstel voor kapitaalverbeteringsbegroting voor 2008 heeft de MTA de voltooiing van Fase 1 verder uitgesteld tot 2015, en in 2009 heeft de MTA deze opnieuw verschoven naar 2016.,in 2009 werden contracten gegund voor de 96th Street Station box en voor opgravingen rond de 86th Street stations. De TBM begon in 2010 de westelijke tunnel zuidwaarts te boren van 96th Street. Latere contracten voor tunnels naar het Lexington Avenue-63rd Street station, en voor de opgraving van het 72nd Street station, werden gegund in 2010.: 301 het volgende jaar werden contracten gegund voor de opgraving van de grot bij het 86th Street station, evenals de bouw van het Lexington Avenue–63rd Street station., De TBM, graven met een snelheid van ongeveer 50 voet (15 m) per dag, eindigde zijn run op het geplande eindpunt onder 65th Street op Februari 5, 2011, en vervolgens begonnen met het graven van de oostelijke tunnel. Op 28 maart 2011 begon S3 met het boren van de east tunnel naar de bellmouth bij het bestaande Lexington Avenue-63rd Street station. Het gedeelte van de westtunnel dat nog moest worden aangelegd, werd vervolgens ontgonnen met behulp van conventionele boor-en ontploffingsmethoden., Op 22 September 2011 voltooide de TBM zijn vlucht naar bellmouth in Lexington Avenue–63rd Street.
Second Avenue Subway Community Information Center voor Fase 1
Het MTA opende op 25 juli 2013 Een Second Avenue Subway Community Information Center voor Fase 1. Het was gelegen op 1628 Second Avenue tussen 84th en 85th Street, in de buurt van het station 86th Street. In de drie jaar die volgden, werd het centrum meer dan 20.000 keer bezocht.,
het definitieve contract voor het gehele fase 1-gebied werd gegund op 1 juni 2013. Het opblazen van de stationsgrotten werd voltooid in November 2013, en de mesthuizen werden rond dezelfde tijd gesloopt. In de winter van 2013 begonnen veel van de sporen en signaalpanelen op de bouwplaats aan te komen, die de komende jaren op de lijn zouden worden geïnstalleerd.
op 24 februari 2016 gaf de MTA $ 66 miljoen om de bouw van de eerste fase te versnellen zodat deze in December kon worden geopend., Echter, in Juni, het project werd niet gebouwd in een tempo dat een December 2016 voltooiing mogelijk zou maken. De bezorgdheid over de tijdige opening van de lijn bleef bestaan tot oktober en November, waarbij belangrijke systemen zoals liften, roltrappen en brandalarmen niet waren getest. Testtreinen begonnen te rijden op 9 oktober 2016 en Q-treinen die niet meer in gebruik zijn, begonnen in November 2016 door de metro te rijden.,
openingsdag op 86th Street
De ingang van het Lexington Avenue–63rd Street station op Third Avenue, dat werd voltooid als onderdeel van Fase 1, werd geopend op 30 December. De ceremoniële eerste trein, met een aantal prominente ambtenaren in aanwezigheid, reed op oudejaarsavond, en treinen begon de lijn in de reguliere passagiersdienst op de middag van de volgende dag. Ongeveer 48.200 passagiers kwamen op 1 januari de nieuwe stations binnen, met uitzondering van passagiers die de lijn doorliepen op een station in de rest van het systeem.,door de opening van Phase 1 nam het aantal rijders op de Lexington Avenue Line bij de stations 68th Street, 77th Street, 86th Street en 96th Street af in januari 2017 ten opzichte van januari 2016. De tweede Avenue Line drie stations en de gerenoveerde Lexington Avenue–63rd Street station zag een gemiddelde doordeweekse rit van meer dan 150.000 tegen het einde van januari. Het 72nd Street station was de drukste van de nieuwe stations van de lijn, met een gemiddelde dagelijkse rijder van 44.000. In April, taxi gebruik in het gebied zag ook een daling van meer dan 20% in vergelijking met voor de opening van de lijn., In februari 2018 waren er 190.000 renners per weekdag, binnen de foutmarge van 5% voor de schatting van 200.000 renners per dag in de milieu-impact Statement. Het spitsuur was minder dan 2% van de verwachtingen. In November 2017 werd, vanwege de toenemende vraag, Q service verhoogd met één reis tijdens de spits, en een noordelijke R reis werd omgeleid van de IND Queens Boulevard Line Om de service verder te stimuleren. Deze reis keert terug in zuidelijke richting in Q service.,
Fase 2 bouwwerk
de locatie van het geplande Fase 2-station op 106th Street en Second Avenue
de tweede fase, tussen 125th en 96th Street, werd toegewezen $535 miljoen in het kapitaalplan 2015-2019 van de MTA voor planning, ontwerp, milieustudies en Utility Relocation. Drie nieuwe stations zullen worden gebouwd op 125th Street, 116th Street en 106th Street., Een transfer naar de Lexington Avenue Line en een intermodale verbinding met Metro-North Railroad zou beschikbaar zijn op het Harlem–125th Street station.: 11, 12
volgens het oorspronkelijke plan zou de hoofdlijn naar het westen draaien op 125th Street met staartsporen naar Fifth Avenue, terwijl staartsporen naar het noorden zouden gaan via Second Avenue naar 129th Street. Echter, de staart tracks naar 129th Street, evenals een voorgestelde aanvullende gebouw op 127th Street en Second Avenue, werden verwijderd in een Juni 2018 update van de plannen., De verandering in de staart tracks werd gemaakt omdat bleek dat het verstrekken van staart tracks op de terminal van de lijn efficiënter Metro service zal vergemakkelijken.: 23 een bellmouth voorziening voor uitbreiding naar de Bronx blijft, hoewel verschoven dichter bij het 116th Street station op 118th Street.: 12 hier gaan twee buitenste sporen westwaarts richting 125th Street, terwijl ruimte voor twee binnenste sporen een uitbreiding naar de Bronx mogelijk maakt.: 24 ten noorden van 120th Street, de lijn zal worden aangelegd door het gebruik van TBMs., Ten zuiden van 120th Street, zal de lijn gebruik maken van de 99th–105th en 110th–120th Streets tunnel secties Gebouwd tijdens de jaren 1970, met een cut-and-cover tunnel die de segmenten tussen 105th en 110th Streets verbindt.:2: 45
De begroting voor Fase 2 bedroeg oorspronkelijk 1,5 miljard dollar, die zou worden gebruikt om de bouw van de tunnels te starten; de MTA verminderde het bedrag dat in de begroting was toegewezen, waardoor het Agentschap niet in staat zou zijn om tegen het einde van de vijfjarige cyclus in 2019 met de bouw te beginnen., Hoewel de MTA eerder bezorgdheid geuit over de financiering van het Kapitaalprogramma, een woordvoerder verklaarde dat de vermindering van de financiering was een gevolg van onzekere timing en niet geldproblemen. De vertraging had politici en inwoners van East Harlem van streek gemaakt, die bezwaar maakten tegen de vertraging van 3 tot 4 jaar. In April 2016 bereikten de MTA en de staat New York een overeenkomst om de financiering te herstellen naar Fase 2, met een totaal van $1.035 miljard toegewezen; dit budget werd verhoogd met $700 miljoen in Mei 2017., In augustus 2017 was er al voorbereidend werk aan de lijn: 48 en het ontwerp van het project werd uitgevoerd door Phase 2 Partnership, een joint venture van Parsons-Brinckerhoff en STV. Het EIS en ontwerp zijn in 2018 klaar.: 46 in juli 2018 publiceerde de MTA een aanvullende milieubeoordeling voor de SAS FEIS. De FTA gaf op 15 November 2018 een bevinding van geen significante Impact voor het project.een Second Avenue Subway Community Information Center voor Fase 2, langs 125th Street tussen Park en Madison Avenues, zou geopend worden in Mei 2017., De opening van het centrum werd echter uitgesteld tot 18 September 2017.
Fasen 3 en 4Edit
Fase 3, waarvoor geen financieringsverbintenissen zijn aangegaan, zou de lijn zuidwaarts langs Second Avenue van 63rd Street naar Houston Street uitbreiden. Na de voltooiing zal een nieuwe dienst draaien tussen 125th en Houston Streets. Fasen 2 en 3, geclassificeerd als een hoge prioriteit project door de Donald Trump administratie, kan kosten tot een gecombineerd totaal van $14,2 miljard.,Fase 4, waarvoor ook geen financieringsverbintenissen zijn aangegaan, zal een uitbreiding van Houston Street tot een permanent terminus met opslagsporen op Hanover Square mogelijk maken. Deze opslagsporen, aanvankelijk aanbevolen in de SDEI ‘ s, zouden de opslag van vier treinen mogelijk maken, en ze zouden ten zuiden van Hannover Square lopen van Coenties Slip naar een verkeerseiland in de buurt van Peter Minuit Plaza op een diepte van 34 meter.: 16 De Hannover Square terminal is alleen gepland om 26 treinen per uur terug te draaien in plaats van 30 omdat er minder capaciteit nodig zal zijn op de lijn ten zuiden van 63rd Street.,: 26 Het Hanover Square station zal diep genoeg zijn voor de mogelijke uitbreiding van de Second Avenue metro naar Brooklyn door een nieuwe tunnel onder de East River.