SBC First-Gen Heads vs. Vortec Heads Reader Identification Guide (Svenska)

Chevrolet ’ S small-block Chevy tillverkades med början 1955, och den första generationens motorer (Gen i) kan fortfarande köpas som en ersättning spjällåda-motor genom Chevrolet Performance. År 2005 uppskattade General Motors att 90 miljoner SBC-motorer hade producerats, vilket innebär att det fortfarande finns miljontals gjutjärnsblock där ute som byggs om.

när det gäller att bygga om dessa Gen i SBC-motorer blir valet av rätt kombination av cylinderhuvud för blocket den ultimata prestandafrågan. Med många olika sorter av gen i cylinderhuvuden, och de nyare Vortec cylinderhuvuden, är det svårt att alltid veta vad som är rätt val för hem motor byggare. Vi har lite cylinderhuvudinformation som kan hjälpa till att rensa visionen för din nästa Gen i SBC-motorbyggnad.,

gen i cylinderhuvuden

Gen i SBC-motorerna utformades med ekonomi i åtanke. Ekonomisk användning av material och utrymme har visat sig också bidra till att effektivisera produktionsprocessen. Chevrolet ingenjörer började utforma SBC-motorn genom att rikta en tryckstång typ motor som kan använda lätta overhead rocker armar och en kil förbränningskammare.,

de lätta rockers skulle tillåta högre RPM drift medan kilen förbränningskamrarna skulle tillåta ett bredare effektband. Allt detta skulle baseras på 4,4-tums mittborreavstånd för att hålla motorns storlek mindre.

det första lilla blocket med en 4-tums borrning kom i 1962 Corvette 327ci, och det öppnade verkligen ögonen., Med den berömda dubbel puckel märkning på ändarna av huvuden, de #3782461 och #3782461X huvuden används 1.94/1.50 tums ventiler. Dessa kallas ofta ”Fuelie” huvuden eftersom de släpptes med Rochester mekanisk bränsleinsprutning på lager motorer. Den enda skillnaden mellan de två gjutningsnumren var att # 3782461 innehöll en 160cc-inloppsport och 62cc-avgasport medan #3782461X hade den större 172cc-inloppsporten och 64cc-avgasporten. Som ett resultat fortsätter de dubbla humphuvudena att vara en favorit med prestationsinriktade entusiaster.,

i grundläggande termer separerade entusiaster beståndet Gen i cylinderhuvuden i öppen kammare och de mer gynnade slutna kammaren cylinderhuvuden. Slutna kammare fabrikshuvuden var att föredra för att göra makt på grund av de dåliga brännskadegenskaper och ingen virvel inuti förbränningskammaren i de öppna kammaren huvuden.

en sak att komma ihåg med Gen I cylinderhuvudena är bränsle. Gen i-huvuden som kunde göra anständig kraft utvecklades när blyhaltigt bränsle användes., Ledningen hjälpte till att hålla ventilsätena smörjda. Blyfritt bränsle kräver att ventilsätena ersätts med härdade ventilsäten eller de bär ventilsätena mycket snabbt.

andra detaljer

de flesta maskinister kommer överens om att Gen i stil huvuden byggdes med mycket metall. Många av dessa maskinister och motorbyggare har utnyttjat den extra metallen för att manipulera och förbättra luftflödet genom huvudet. På 60-och 70-talet betalade fabriken inte mycket uppmärksamhet åt hur mycket metall som gjutits i varje form som de gör idag, så det fanns många fler områden att städa upp i de gamla stilhuvudena. På grund av den extra metallen verkar de gamla stilhuvudena vara mindre benägna att värma problem., De nyare Vortec-huvuden har mycket renare gjutgods och mindre material, men kylsystemet måste vara tillräckligt.

”Vortecs är så mycket mer förbättrade och bättre”, säger Derek Ranney av L & r-motorer. ”Alla vill ha ström idag och Vortec-huvuden är det bästa GM-typgjutningshuvudet där ute.”

på 80-talet kom Chevrolet Performance ut med sina berömda Bowtie performance-huvuden för det lilla blocket., Inför fas i Bowtie små block Chevy cylinderhuvud 1981 för racing applikationer, Chevrolet Performance släppte därefter variationer som fas II och fas VI, liksom NASCAR godkända SB2. 2 serien. Fas II var den mest populära för hot rodders och presenterade en 184cc inloppsportvolym och 64cc förbränningskammare. Dessa fungerade bra in i mitten av 80-talet när efter marknaden cylinderhuvuden blev den heta biljetten.,

”det enda negativa som jag måste säga om Vortec, särskilt i de förgasade 350-typhuvudena, är när de kastar huvudet, de kastades inte i USA”, tillade Ranney. ”USA gjutgods är vida överlägsen. Om du inte får dem heta, kommer du förmodligen att bli ok.”

Vortec Heads

från och med 1996, på flera GM-lastbilar och skåpbilar, kom L31 Vortec-huvuden på scenen., Inte bara en modifiering av befintliga huvuden, men komplett omdesign med 1996 Caprice / Impala SS LT1 gjutjärnshuvud gjutgods som bas.

den största förändringen GM gjorde i den nya designen var att revidera vatten jackan så att de nya Vortec huvuden kunde användas på konventionellt kylda små block. Tanken att använda 1996 LT1 gjutjärnshuvudet som utgångspunkt för ett nytt prestationshuvud kom från det faktum att det var det högsta flödande LT-huvudet som användes av GM.,

”så länge du har ett bra kylsystem kommer du förmodligen att vara ok men om det någonsin blir varmt kommer det att spricka”, förklarade Ranney.

Caprice 1996/Impala huvuden outflowed Corvette Aluminium LT1 huvuden med så mycket som 20 cfm på intagssidan., Gjutjärn Vortec huvudet var under utveckling sex månader längre än aluminiumhuvudet. Under den tiden, GM ingenjörer tweaked intag och avgasportar för ytterligare flöde. Gjutjärn Vortec huvuden var en av de första som avsiktligt integrera tumla istället för stora virveltal i designen.

vad fick prestandaentusiastens uppmärksamhet var ökningen av hästkrafter från 200 till 255 enbart baserat på kraften som genereras av dessa huvuden., När du köpte en begagnad dubbel puckel topplock och hade det omarbetat, kostnaden var densamma som att köpa en ny Vortec huvud som producerade mer kraft.

typer av GM Vortec huvuden

L31 Vortec huvuden har större portar än den äldre Gen jag gjutna stål huvuden, så de utflöde de äldre huvuden. Vortec huvuden är lite lättare än de äldre huvuden och har en ”njure” eller ”hjärta” formad förbränningskammare som är mer effektiv än den dubbla puckelkammaren.,

L31 Vortecs kommer i två olika jobbintervju nummer, 10239906 (#906) eller 12558062 (#062). Ursprungligen var beståndet # 906 casting head tillgängligt i två versioner. En version hade en Inconel avgassäte med enkel vinkel ventil grind och var tillgänglig på en ton lastbilar. Den andra versionen var den traditionella tre vinkelventil grind. Annat än det är #906 samma som # 062-huvudet.

Chevrolet Prestanda Delar Fluga Vortecs erbjuds i ”lilla hamnen” (#25534351), som har 185cc intag hamnar/65cc avgasportar, eller ”stora porten” (#25534445), som har 225cc intag hamnar/77cc avgasportar.

både GM factory och Chevrolet Performance Parts Vortecs kommer med 1.94-tums intag/1.50-tums avgasventiler. Enligt ingenjörerna på GM, ” Stepping dem upp till 2.02-tums ventiler hjälper dem inte, så det rekommenderas inte. Porten var utformad för att matcha 1,94-tums ventiler., Med Vortec flödeshastigheten behöver du mindre gnistförskott för att göra ström som är en tydlig indikation på en effektivare bränning.”

luftflödet i Vortec-huvuden börjar minska mellan.500 tum och .550-tums ventilhiss. Deras sanna styrka är lågt lyftflöde vilket ger mer yta under den totala flödeskurvan, vilket är där ventiler spenderar större delen av sin tid under motordrift.

ventiler spenderar mycket mer tid på .400-tums hiss och under, vilket är där Vortec överträffar de flesta andra huvuden. Kombinera detta med hög hastighet, brist på turbulens och överlägsen förbränningskammardesign, och det är där Vortecs verkligen sticker ut. Även GM Fast Burn heads kan inte röra Vortecs vid låg Hiss eftersom deras portar är för stora vilket gör deras luftflöde liknande men med mindre virvel.

”bolt-on performance” publiken älskade omedelbart Vortecs framsteg. Att få 35-40 hästar genom att helt enkelt bulta på en ny uppsättning huvuden är definitivt ett plus.,

hur skiljer sig Vortec-huvuden från andra GM-gjutna huvuden?

•inloppsporten är utformad med ett gjutet ”skidhopp” på porttaket som finns där för att öka portflödeshastigheten.

•portflödet utformades för att vara hög i .300 tum till .500-tums ventilhissområde för att göra ström med relativt låglyftbilskamaxlar, medan den gamla skolgenen jag huvuden tyckte om högre lyftkamaxlar för att göra sin kraft.,

•skålområdet är brett runt ventilstyrningen – mycket bredare än de gamla GM-gjutjärnshuvudena ”camel-hump”.

•inlopps-och avgasventilerna och ventilsätena har en tre-vinkelslip från fabriken.

•inlopps-och avgasventilerna är back-cut från fabriken.

•förbränningskammaren har en” hjärtformad ” design (”dubbel-quench” design), medan Gen i gjutna huvuden var antingen öppna eller slutna kammare design.,

•bästa effekt görs med 32-graders total timing, även om dessa huvuden kan göra ström med timing reduceras till 29-grader när de används med kortvariga kamaxlar. Äldre huvuden behövde 32 grader och upp för att säkerställa en mer fullständig bränning.

•lager out-of-the-box Vortec huvuden har ca. 480 hästkrafter potential naturligt aspirerad. Ur lådan dubbla puckel gjutna huvuden produceras från 25 till 40 hästkrafter mindre, beroende på ventilstorlek.

•maximal ventilhiss på Vortec cylinderhuvuden är .460 tum till .480 tum. Detta intervall beror på produktionslinje bearbetning och gjutning varians., Det rekommenderas starkt att kontrollera för clearance på något över .460-tums Hiss.

•Vortec huvuden kräver en Vortec stil 8-bultintag. De bör inte ändras för äldre 12-bultstilintag eftersom det inte finns tillräckligt med sektionstjocklek för korrekt bulthållande vid mitten av bultarna. Dessutom kan de flesta intag inte portas tillräckligt för att matcha de upphöjda intagsportarna på Vortecs.,

•vid portering av Vortec-huvuden är lite sanering på Vortecs okej. Men om du dramatiskt öppnar portarna kommer du att förlora venturieffekten i de intag som gör att de flyter och fungerar lika bra som de gör.

•använd platta topp eller diskas kolvar för att förbättra lågan resor och intag virvel.,

•större ventiler ökar flödet men kammarmodifiering behövs inte. Handeln mellan höljda vs unshrouded ventiler inte värt minskningen av laminärt flöde och virvel.

slutsats

Vi fann Vortec huvuden är mycket ekonomiskt och lätt att få tag på, och ut utförde den gamla stilen huvuden baserat på vår informationsinsamling, diskussioner med Chevrolet prestanda och motorbyggare.

Ranney varnar, ”om du drar en uppsättning Vortec-huvuden från skroten är den första affärsordningen att få dem rengjorda och magna fluxed.”Ranney fortsatte med att förklara; ”jag har en El Camino med en 383ci och jag satte Vortec huvuden på det. Det gör över 400 hästkrafter naturligt aspirerade. Det är ett mycket bra huvud men det är en tunn gjutning och de spricker lätt. Det är en av de mycket få frågor som de har.,”

Vortec heads regerade supreme i varje kategori och när de paras ihop med ett anständigt kylsystem kommer Vortec-huvuden att vara lika pålitliga som något gjutjärnshuvud som kom före det samtidigt som du ökar motorens övergripande prestanda.