Second Avenue Subway (Svenska)

Initial attemptsEdit

Efter första världskriget upplevde New York City-tunnelbanan en ökning av ridership. Vid 1920 körde 1,3 miljarder årliga passagerare tunnelbanan, jämfört med 523 miljoner årliga ryttare bara sju år före kriget., 1919 inledde New York Public Service Commission En studie på uppdrag av ingenjör Daniel L. Turner för att bestämma vilka förbättringar som behövdes i stadens kollektivtrafik. Turners sista papper, med titeln Proposed Comprehensive Rapid Transit System, var en massiv plan som kräver nya vägar under nästan varje north-south Manhattan avenue, förlängningar till linjer i Brooklyn och Queens, och flera korsningar av Smalningarna till Staten Island.,: 22-25 bland planerna var en massiv stamlinje under Second Avenue bestående av minst sex spår och många grenar i hela Brooklyn, Queens och Bronx; i sin tur skulle andra och tredje Avenyn förhöjda linjer slås ner för att göra plats för 6-spår tunnelbanan.: 203 papperet reviderades i januari 1927.

den 15 September 1929 godkände styrelsen för transport av staden New York (BOT) preliminärt expansionen, som inkluderade en andra Avenue-linje med en beräknad byggkostnad på 98,9 miljoner dollar (motsvarande $1.,46 miljarder 2019), exklusive markförvärv. I norr skulle flera spårlinjer i Bronx sammanfoga till en fyrspårig stamlinje som korsade Harlem River söder till 125th Street. Det skulle finnas sex spår från 125th Street till en länk med Ind Sixth Avenue-linjen på 61st Street, sedan fyra spår från 61st Street till Chambers Street och slutligen två spår från Chambers Street till Pine Street. Men den stora depressionen började det året och de stigande kostnaderna för expansionen blev ohanterliga., Byggandet på den första fasen av IND var redan försenat, och staden och staten kunde inte längre tillhandahålla finansiering. Vid 1930, linjen skalas ner, med linjen från 125th till Houston gator för att vara komplett av 1940, samt en sporre längs 34th Street som ska göras av 1948. Denna nedskalade plan sköts upp 1931. År 1932 hade Transportstyrelsen ändrat planen för att ytterligare minska kostnaderna, utelämna en gren i Bronx och trunkera linjens södra terminus till Nassau Street Loop.: 204-205

ytterligare översyn av planen och fler studier följde., Vid 1939 hade byggandet skjutits upp på obestämd tid, med endast en kort längd färdigställd ovanför andra Avenystationen. Den andra Avenue linjen förpassades till ”föreslagna” status, och var nummer 14 i styrelsen för transport lista över viktiga transportprojekt. Linjen klipptes till två spår med en enda Norra gren genom Throggs Neck, Bronx, en anslutning till BMT Broadway-linjen på Manhattan, och en fortsättning söderut på IND Fulton Street-linjen i Brooklyn via den linjens Court Street station.,: 205 tunnelbanans beräknade kostnad gick upp till US $ 249 miljoner (motsvarande $4.33 miljarder i 2019). USA: s inträde i andra världskriget 1941 stoppade alla utom de mest brådskande offentliga verk projekt, fördröja den andra Avenue linjen igen.

som en del av enandet av de tre tunnelbanebolagen som bestod av New York City-tunnelbanan 1940 stängdes förhöjda linjer över hela staden och ersattes av tunnelbanor.:205-206 Den norra halvan av Andra Avenyn Förhöjda, som serverar Upper East Side och East Harlem, stängt den 11 juni 1940, den södra halvan, som löper genom Nedre Manhattan, East Midtown och över Queensboro Bridge till Queens, stängt den 13 juni 1942., Rivningen av Second Avenue förhöjda orsakade överbeläggning på Astoria och Flushing linjer i Queens,som inte längre hade direkt service till Manhattans Fjärran Östern.: 208 den upphöjda linjens stängning, liksom en motsvarande ökning av östra sidans befolkning, ökade behovet av en andra Avenue tunnelbana.

år 1944 lade BOT superintendent Philip E. Pheifer fram ett förslag till Second Avenue Subway services, som skulle filial i stor utsträckning till B-divisionen.,: 209-210 tunnelbanan var ursprungligen att öppnas av 1951, men 1945, planer för Second Avenue tunnelbanan reviderades igen.:210-211 en Annan plan som lades fram i 1947 av Överste Sidney H. Bingham, stadsplanerare och tidigare Interborough Rapid Transit Company (IRT) ingenjör. O ’ Dwyer och Gross trodde att byggandet av en andra Avenue tunnelbanelinje skulle vara avgörande för att både öka kapaciteten på befintliga linjer och tillåta nya filiallinjer att byggas.,: 209 Binghams förslag omfattade fler grenlinjer och spårförbindelser än Phiefers, och i likhet med 1960-och 1990-talets fasade förslag, skulle byggas i sektioner.: 209 men nästa år, New York City var kort $ 145 miljoner som behövdes för en $ 800 miljoner program för rehabilitering och föreslagna kapitalförbättringar. Staden framställde New York State Legislature att överstiga dess $ 655 miljoner skuldtak så att staden kunde spendera $ 500 miljoner på tunnelbana konstruktion, men denna begäran nekades.,

boten beställde sedan tio nya prototypbilar av rostfritt stål från Budd-företaget. Dessa R11-bilar, så kallade på grund av deras kontraktsnummer, levererades 1949 och speciellt avsedda för Second Avenue-tunnelbanan. De kostar US$100,000 (motsvarande $1.07 miljoner i 2019) vardera; tåget blev känt som”million dollar train”. Bilarna presenterade porthole stil runda fönster och ett nytt offentligt adresssystem., R11-bilarna var utrustade med elektrostatiska luftfilter och ultravioletta lampor i sina ventilationssystem för att döda bakterier.

1949 klagade Queens och Lower Manhattan-invånarna att Second Avenue-tunnelbanan inte skulle skapa bättre transitalternativ för dem. Ett år senare utarbetades en reviderad plan som involverade förbindelser från Queens. New York väljarna godkände en bond åtgärd för dess konstruktion i 1951, och staden kunde knappt höja de nödvändiga $ 559 miljoner för byggarbetet., Uppkomsten av Koreakriget orsakade dock höga priser på byggmaterial och såg början på massiv inflation. Pengar från 1951 bond åtgärden avleddes för att köpa nya bilar, förlänga plattformar, och upprätthålla andra delar av den åldrande New York City tunnelbanesystem. Av en halv miljard dollar obligationsåtgärd gick endast $112 miljoner (motsvarande $1.1 miljarder i 2019), eller 22% av det ursprungliga beloppet, mot Second Avenue-tunnelbanan. Då skulle byggandet börja antingen 1952 eller 1957, med uppskattat slutförande senast 1958 tidigast.,

den tredje Avenyn förhöjd, den enda andra förhöjda linjen i området, stängdes den 13 maj 1955 och revs 1956. Lexington Avenue-linjen var nu det enda tunnelbanetransportalternativet på östra sidan, vilket ledde till överbeläggning. 1957 hade 1951 års obligationslån nästan helt använts för andra projekt: 216 och New York Times förtvivlade över att linjen någonsin byggts. ”Det kommer säkert att kosta mer än $ 500 miljoner och kommer att kräva en ny obligationsfråga”, skrev en reporter.,

1970-talet konstruktionedit

När det tidiga 1960-talet utvecklades upplevde östra sidan en ökning av utvecklingen, och Lexington Avenue-linjen blev överfull. 1962 började byggandet på en förbindelse mellan Manhattan och Williamsburg Bridges och sjätte Avenue Line., Detta segment, Chrystie Street Connection, föreslogs först i 1947-planen som den södra änden av Second Avenue-linjen, som skulle mata in de två broarna. När den öppnades i November 1967 inkluderade anslutningen den nya Grand Street-stationen på Sixth Avenue-linjen (en annan station, 57th Street, öppnade i juli 1968) och introducerade de viktigaste serviceförändringarna som någonsin utförts i tunnelbanans historia.,: 216-217 Grand Street, som ligger under Chrystie Street (den södra änden av Second Avenue) utformades för att inkludera plattformsöverföringar mellan Sixth Avenue och Second Avenue Lines.

Separat, 1967, väljarna godkände en 2,5 miljarder dollar (värt ca $19,169,000,000 i nuvarande dollar) Transport Emission av Obligationer, vilka lämnats över 600 musd (värt $4,601,000,000 idag) för New York projekt, bland annat en 1968 års Program för Åtgärder. Staden fick en $25 miljoner Urban Mass Transportation Lagen (UMTA) bidrag för ursprungliga konstruktion.,: 219 handlingsprogrammet föreslog en andra Avenylinje som skulle byggas i två faser: en första fas norr om 34th Street och en andra fas söder om där. Det andra Avenyprojektet, för en linje från 34th Street till Bronx, fick högsta prioritet. Men linjens planerade stopp på Manhattan, fördelade längre ifrån varandra än de på befintliga tunnelbanelinjer, visade sig vara kontroversiella;: 37 Den andra Avenue-linjen kritiserades som en ” rik mans uttryck, kringgår Lower East Side med sina komplex av höghus med låg-och medelinkomsthus och slumområden till förmån för en silkestrumpväg.,”:218 svar På protester, MTA added stations vid 72nd Street och 96th Street MTA utfärdat en plan för en sporre linje, som kallas ”cuphandle”, för att tjäna hjärtat av Lower East Side. Förgrening av från Ind Sixth Avenue linje nära Second Avenue station, spur skulle köra österut på Houston Street, sväng norrut på Avenue C, och sväng västerut på 14th Street, ansluter till BMT Canarsie linje.

en kombination av Federal och statlig finansiering erhölls för projektet., I mars 1972 uppskattades hela kostnaden för sektionen mellan 34th Street och 126th Street, enligt projektets utkast till miljöstudie, till 381 miljoner dollar.: 1 i juni 1972 meddelades att UMTA skulle bevilja $ 25 miljoner för byggandet av denna del av linjen. MTA hade begärt 254 miljoner dollar i federala medel för den norra delen av linjen. Preliminära uppskattningar av kostnaden för den södra delen av linjen kom till $ 450 miljoner.

konstruktion på ett tunnelsegment mellan 99: E och 105: e gator började i oktober 1972., Ett andra segment mellan 110th och 120th Street i East Harlem började byggas i mars 1973. Den 25 oktober 1973 började linjesegmentet Chinatown byggas vid Canal Street under foten av Manhattan Bridge mellan Canal och Division Streets. Ett fjärde segment började byggas den 25 juli 1974, mellan andra och nionde gator i East Village. Totalt sträckte sig byggandet på Andra Avenyn under 1970-talet över 27 kvarter.,

staden upplevde snart sin mest ödesdigra finanskris ännu, på grund av den stagnerande ekonomin i början av 1970-talet, kombinerat med det massiva utflödet av stadsborna till förorterna. Systemet var redan på tillbakagång; tunnelbanan hade sett en 40% minskning av ridership sedan 1947, och en $ 200 miljoner bidrag för MTA samt en 1952 prisökning hade inte varit tillräckligt för att betala för grundläggande underhåll för tunnelbanesystemet, än mindre finansiera massiva expansionsprojekt som Second Avenue tunnelbanan.,: 52 när planerna slutfördes 1971, tunnelbanan hade föreslagits för slutförande av 1980,: 38 men två år senare, var dess slutdatum prognos som 2000.: 52 i oktober 1974 meddelade MTA: s ordförande, David Yunich, att slutförandet av linjen norr om 42nd Street drevs tillbaka till 1983 och delen i söder 1988. Den 13 december 1974 föreslog New Yorks borgmästare Abraham Beame ett sexårigt transitbyggnadsprogram som skulle omfördela $ 5.,1 miljard av finansiering från Andra Avenyn linjen för att slutföra nya linjer i Queens och att modernisera den befintliga infrastrukturen, som snabbt försämrades och i trängande behov av reparation. Beame utfärdade en stopporder för linjen i September 1975, varefter byggandet av sektionen mellan andra och nionde gator stoppades och ingen annan finansiering tilldelades linjens konstruktion. Förutom Chrystie Street-förbindelsen hade endast tre delar av tunneln slutförts; dessa tunnlar var förseglade.,

av 1978, när New York City tunnelbanan var på sin lägsta punkt i sin existens, State Comptroller Arthur Levitt uppgav att det inte fanns några planer på att avsluta linjen. Under 1980-talet stagnerade planerna för Second Avenue-linjen. Byggandet på 63rd Street Lines fortsatte; Ind-delen av linjen öppnades 1989 och utvidgades till 21st Street-Queensbridge i Long Island City, Queens, men det inkluderade inte en anslutning till Second Avenue-linjen., Av detta misslyckande att slutföra byggandet, Gene Russianoff, en förespråkare för tunnelbana ryttare sedan 1981, uppgav: ”det är den mest kända sak som aldrig har byggts i New York City, så alla är skeptiska och med rätta. Det är mycket-lovat och aldrig levereras.”

1990-talet plansEdit

med stadens ekonomiska och budgetmässiga återhämtning på 1990-talet, det fanns ett återupplivande av ansträngningar för att slutföra byggandet av SAS., Stigande ridership på IRT Lexington Avenue-linjen, den enda tunnelbanelinjen öster om Central Park, visade behovet av den andra Avenue-linjen, eftersom kapacitet och säkerhetsproblem ökade. Den fyra spår IRT Lexington Avenue Line, lone rapid transit alternativet i Upper East Side och East Harlem sedan 1955 stängningen av Third Avenue förhöjda, är den mest trångt tunnelbanelinjen i landet. Linjen såg i genomsnitt 1,3 miljoner dagliga ryttare i 2015; Detta är mer än det dagliga ridership av det näst mest trafikerade tunnelbanesystemet i USA,, Washington Metro, liksom mer än de kombinerade dagliga riderships i San Franciscos och Bostons transitsystem. Lokala busslinjer är lika trångt under olika tider på dagen, med parallella M15 lokala och M15 Välj busslinjer ser 46,000 passagerare per vardag i 2016, översätta till 14,5 miljoner passagerare det året.

1991 tilldelade New York-guvernören Mario Cuomo $ 22 miljoner för att förnya planerings-och designinsatserna för den andra Avenynlinjen, men två år senare tog MTA, som stod inför budgetnedskärningar, bort dessa medel från sin kapitalbudget., I 1995 började mta sin Manhattan East Side Alternatives (MESA) studie, både en MIS och en DEIS, som söker sätt att lindra överbeläggning på Lexington Avenue-linjen och förbättra rörligheten på Manhattans östra sida. Studien analyserade flera alternativ, såsom förbättringar av Lexington Avenue-linjen för att öka kapaciteten, förbättrad busstrafik med dedikerade körfält och spårväg eller färjetrafik på östra sidan.: 7-8 Second Avenue valdes över First Avenue av logistiska skäl., Mta startade Lower Manhattan Access Study (LMA) i November 1997 för att bestämma de bästa nya transportförbindelserna till New York City förorterna. Byggandet av Second Avenue-tunnelbanan från 63rd Street till Lower Manhattan var ett av de fem byggalternativen som utvecklats av studien.: 6, 7

en 1999 deis föreslog bara Ny tunnelbana tjänst från 63rd Street norr upp Second Avenue till 125th Street via Broadway linjen till Lower Manhattan, med lokala och express spår som slås på Broadway linjen., Andra Avenyn express tåg skulle köra till Nedre Manhattan via Montague Street Tunnel och lokala tåg skulle köra via Manhattan Bridge och hoppa över Nedre Manhattan.: 20-21 en sporre till Grand Central Terminal övervägdes, men sjönk senare på grund av dess oförmåga.: 17

på grund av ett starkt offentligt stöd åtog sig mta-styrelsen i April 2000 att bygga en tunnelbanelinje i full längd längs östra sidan, Från East Harlem till Lower Manhattan.: 18 i maj 2000 godkände mta Capital Program Review Board MTA: s Kapitalprogram 2000-2004, som tilldelade $1.,05 miljarder för byggandet av Second Avenue tunnelbanan.:18 nästa år, ett kontrakt för tunnelbana design tilldelades DMJM Harris/Arup Joint Venture. Ett nytt utkast till uttalande föreslog fullängdslinjen från 125th till 14th Streets. Söder om 14th Street, den linje kan antingen resa under Chrystie Street, St James Place och Vatten Gatan till en terminal på Nedre Manhattan, eller länk till det befintliga Nassau Street Loop spår J1 och J2 på Kenmare Street för att ge tillgång till Nedre Manhattan. Alternativet Water Street var det som så småningom valdes.,: 26-27

den 19 December 2001 godkände Federal Transit Administration starten av preliminär teknik på en fullängds Second Avenue-tunnelbana. MTA: s slutliga miljökonsekvensbeskrivning (FEIS) godkändes i April 2004.det senaste förslaget är en tvåspårslinje från 125th Street och Lexington Avenue i Harlem, ner Second Avenue till Hanover Square i finansdistriktet. Den slutliga planen krävde full längd Second Avenue linje att bära två tjänster: T, med en rutt emblem färgad turkos, samt en Omdirigerad Q tåg., Fas 1 omdirigeras Q Broadway Express via BMT 63rd Street-Linjen och norrut längs Andra Avenyn, till Upper East Side på 96th Street. Fas 2 kommer att förlänga det omdirigerade Q-tåget till 125th Street och Lexington Avenue. I fas tre kommer det nya T-tåget att springa från 125th Street till Houston Street. Den sista fasen kommer att förlänga t tågtrafik från Houston Street till Hanover Square i Lower Manhattan.

den 1,8 mil (2,9 km) första fasen byggdes inom budgeten, till $4,45 miljarder., Dess byggarbetsplats utsågs vara från 105th Street och Second Avenue till 63rd Street och Third Avenue. Djupa borrtunnelmetoder skulle användas för att undvika störningar för vägtrafik, fotgängare, verktyg och lokala företag som producerats av cut-and-cover-metoder från tidigare generationer. Stationer skulle behålla cut-and-cover konstruktion. Den totala kostnaden för 8,5 mil (13,7 km) linjen förväntas överstiga $ 17 miljarder. I 2014, mta Capital Construction President Dr., Michael Horodniceanu uppgav att hela linjen kan slutföras så tidigt som 2029 och skulle tjäna 560 000 dagliga passagerare efter färdigställandet.från och med December 2016 skulle dock endast fas 1 och 2 slutföras senast 2029. Linjen beskrivs som New York City tunnelbanans ”första stora expansion” på mer än ett halvt sekel. Det skulle lägga till två spår för att fylla den lucka som har funnits sedan de upphöjda andra och tredje Avenyn linjer revs på 1950-talet., Enligt linjens slutliga miljökonsekvensbeskrivning skulle avrinningsområdet för linjens första fas omfatta 200 000 dagliga ryttare.

fas 1 konstruktionedit

väljarna i New York passerade en emission av transportobligationer den 8 November 2005, vilket möjliggör särskild finansiering för den fasen. Dess passage hade betraktats som kritisk för dess konstruktion, men obligationen passerades endast med en smal marginal, med 55% av väljarna godkännande och 45% ogillande., Vid den tiden sade MTA att projektet skulle ske under 2012 om stadens 2012 sommar OS Bud lyckades, vilket det inte hade. Den 18 December 2006 meddelade United States Department of Transportation (USDOT) att de skulle tillåta MTA att begå upp till $693 miljoner i medel för att påbörja byggandet av Second Avenue-tunnelbanan och att den federala andelen av sådana kostnader skulle ersättas med FTA-transitfonder, med förbehåll för anslag och slutlig arbetscertifiering. USDOT gav också senare $ 1.,3 miljarder i federal finansiering för projektets första fas, som ska finansieras under en sjuårsperiod. Preliminär teknik och en slutlig tunneldesign slutfördes av ett samriskföretag mellan AECOM och Arup.

Den 20 Mars, 2007, efter slutförandet av preliminära engineering, MTA tilldelat ett kontrakt för att bygga tunnlarna, en launch box för tunnelborrmaskinen (TBM), och tillgång schakt S3, ett joint venture mellan Schiavone Konstruktion, Skanska USA Civil, och J. F., Shea Konstruktion. En ceremoniell banbrytande ägde rum den 12 April 2007, vid 99th Street tunnel segmentet byggdes på 1970-talet. faktiska byggnadsarbeten började den 23 April 2007, med omlokalisering av elrör, ledningar och annan infrastruktur, som tog 14 månader.

vid den tidpunkten meddelades att passagerarna skulle kunna åka tåg på den nya linjen i slutet av 2013. På grund av kostnadsökningar skars flera funktioner i tunnelbanan tillbaka strax efter byggandet startade., Den 72nd Street Station trunkerades från en tre-spår, två-plattform design till en två-spår, enda ö plattform design, parat med en förenkling av anslutningen till Broadway Line spur. Denna designförändring gjordes innan den faktiska konstruktionen började. MTA drev också tillbaka sitt slutdatum till 2014. I 2008 års budgetförslag om kapitalförbättringar uppskjuter MTA ytterligare slutförandet av fas 1 till 2015, och under 2009 omarbetade MTA det igen till 2016.,

under 2009 tilldelades kontrakt för 96th Street station box, liksom för utgrävning runt 86th Street stations. TBM började tråkiga västra tunneln söderut från 96th Street i 2010. Efterföljande kontrakt för tunnlar till Lexington Avenue-63rd Street station, och för utgrävning av 72nd Street station, tilldelades 2010.: 301 följande år tilldelades kontrakt för utgrävning av grottan vid 86th Street station, samt konstruktion för Lexington Avenue–63rd Street station., TBM, gräva med en hastighet av cirka 50 fot (15 m) per dag, avslutade sin körning på den planerade endpoint under 65th Street den 5 februari 2011, och därefter började gräva den östra tunneln. Den 28 mars 2011, S3, efter att ha avslutat sin uppgift att slutföra 7,200-fots (2,200 m) west tunnel till 65th Street, började borra den östra tunneln till bellmouth på den befintliga Lexington Avenue-63rd Street station. Den del av västtunneln som återstår att skapa minerades sedan med konventionella borr-och-blast-metoder., September 22, 2011, TBM avslutat sin körning till Lexington Avenue–63rd Street station är bellmouth.

MTA öppnade ett andra Avenue Subway Community Information Center för Fas 1 den 25 juli 2013. Det var beläget på 1628 Second Avenue mellan 84th och 85th gator, nära linjens 86th Street station. Under de tre år som följde besökte centret över 20 000 gånger.,

det slutliga kontraktet för hela fas 1-området tilldelades den 1 juni 2013. Sprängning för stationen grottor avslutades i November 2013, och muck husen togs ner på ungefär samtidigt. På vintern 2013 började många av spåren och signalpanelerna komma fram till byggarbetsplatsen, som skulle installeras på linjen under de närmaste åren.

den 24 februari 2016 tilldelade MTA 66 miljoner dollar för att påskynda byggandet av den första fasen så att den kunde öppnas i December., Men i juni byggdes projektet inte i en takt som skulle möjliggöra en färdigställande av december 2016. Oron över linjens tidiga öppning fortsatte fram till oktober och November, med viktiga system som hissar, rulltrappor och brandlarm som inte har testats. Testtåg började köra den 9 oktober 2016, och Q-tåg började köra genom tunnelbanan i November 2016.,

ingången till Lexington Avenue–63rd Street station på Third Avenue, som slutfördes som en del av fas 1, öppnade den 30 December. Den ceremoniella första tåget, med flera framstående tjänstemän i närvaro, sprang på nyårsafton, och tåg började betjäna linjen i reguljär passagerartrafik vid middagstid nästa dag. Cirka 48 200 passagerare kom in i de nya stationerna den 1 januari, med undantag för passagerare som turnerade linjen genom att gå in på en station i resten av systemet.,

på grund av öppnandet av fas 1 minskade ridership på Lexington Avenue-linjen på 68th Street, 77th Street, 86th Street och 96th Street-stationer i januari 2017 jämfört med i januari 2016. Den andra Avenue Line tre stationer och den renoverade Lexington Avenue–63rd Street station såg en genomsnittlig vardag ridership på mer än 150,000 i slutet av januari. Den 72nd Street station var den mest trafikerade av linjens nya stationer, med en genomsnittlig daglig ridership på 44,000. I April såg taxianvändningen i området också en minskning med mer än 20% jämfört med innan linjen öppnades., I februari 2018 fanns det 190,000-ryttare per vardag, inom 5% – felmarginalen för den 200,000-dagliga uppskattningen som anges i miljökonsekvensbeskrivningen. Rush-hour ridership var inom 2% av prognoserna. I November 2017, på grund av den ökande efterfrågan, Q tjänsten ökade med en resa under varje rusningstid, och en northbound r resa omdirigerades från Ind Queens Boulevard linje för att ytterligare öka tjänsten. Denna resa återvänder söderut i q-tjänsten.,

fas 2 konstruktionedit

den andra fasen, mellan 125: E och 96: E gatorna, tilldelades $535 miljoner i MTA: s 2015-2019 kapitalplan för planering, design, miljöstudier och nyttoomlokalisering. Tre nya stationer kommer att byggas på 125th Street, 116th Street och 106th Street., En överföring till Lexington Avenue-Linjen och en intermodal förbindelse med Metro-North Järnvägen skulle vara tillgängliga på Harlem–125th Street station.: 11, 12

den ursprungliga planen krävde att huvudlinjen skulle svänga västerut på 125th Street med svans spår till Fifth Avenue, medan svans spår skulle fortsätta norrut på en sporre via Second Avenue till 129th Street. Men svansen spår till 129th Street, liksom en föreslagen tillhörande byggnad på 127th Street och Second Avenue, togs bort i en juni 2018 uppdatering av planerna., Förändringen i svans spår gjordes eftersom det konstaterades att tillhandahålla svans spår vid linjeterminalen kommer mer effektivt underlätta tunnelbana service.: 23 en bellmouth bestämmelse om förlängning till Bronx förblir, men flyttas närmare den 116: E Street station på 118th Street.: 12 Här kommer två yttre spår att gå västerut mot 125th Street medan utrymme för två inre spår tillåter en förlängning till Bronx.: 24 norr om 120th Street kommer linjen att byggas genom användning av TBMs., Söder om 120th Street kommer linjen att utnyttja 99th-105th och 110th–120th Streets tunnelsektioner byggda under 1970-talet, med en cut-and-cover tunnel som förbinder segmenten mellan 105th och 110th Streets.:2: 45

fas 2-budgeten var ursprungligen 1,5 miljarder dollar, vilket skulle användas för att starta byggandet av tunnlarna. MTA minskade mängden pengar som anslagits i budgeten och förutsåg att byrån inte skulle kunna börja bygga i slutet av 5-årscykeln 2019., Även om MTA tidigare uttryckt oro över finansieringen av Kapitalprogrammet, uppgav en talesman att minskningen av finansieringen var ett resultat av osäker timing och inte pengar problem. Förseningen hade upprörd politiker och invånare i East Harlem, som motsatte sig 3-till-4-års förseningen. I April 2016 nådde MTA och staten New York en överenskommelse för att återställa finansieringen till Fas 2, med totalt 1,035 miljarder dollar som anslagits.denna budget höjdes med 700 miljoner dollar i maj 2017., I augusti 2017 var det förberedande arbetet på linjen på gång: 48 och utformningen av projektet utfördes av Phase 2 Partnership, ett joint venture av Parsons-Brinckerhoff och STV. EIS och design avslutades i 2018.: 46 i juli 2018 publicerade MTA en kompletterande miljöbedömning för SAS FEIS. Frihandelsavtalet utfärdade ett konstaterande om ingen signifikant inverkan på projektet den 15 November 2018.

ett andra Avenue Subway Community Information Center för Fas 2, längs 125th Street mellan Park och Madison Avenues, planerades att öppna i maj 2017., Centrets öppning försenades dock till 18 September 2017.

faser 3 och 4Edit

fas 3, som inte har några finansieringsåtaganden, skulle förlänga linjen söderut längs Second Avenue från 63rd Street till Houston Street. Efter färdigställandet kommer en ny tjänst att fungera mellan 125th och Houston gator. Faserna 2 och 3, klassificerade som ett högprioriterat projekt av Donald Trump-administrationen, kan kosta upp till en kombinerad summa på $14.2 miljarder.,

Fas 4, som inte heller har några finansieringsåtaganden, kommer att ge en förlängning från Houston Street till en permanent terminus, med lagringsspår, vid Hanover Square. Dessa lagring spår, initialt rekommenderas i SDEIS, skulle göra det möjligt för lagring av fyra tåg, och de skulle köra söder om Hanover Square från Coenties Slip till en trafik-ö som ligger nära Peter Minuit Plaza på ett djup av 110 fot (34 mkr).: 16 Hanover Square terminal är endast planerad att kunna vända tillbaka 26 tåg per timme i stället för 30 som mindre kapacitet kommer att behövas på linjen söder om 63rd Street.,:26 Hanover Square station kommer att vara tillräckligt djup för att möjliggöra eventuell utvidgning av Second Avenue Subway service till Brooklyn genom en ny tunnel under East River.